汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法，是汽車在底盤測功機上，掛上變速箱規(guī)定擋位在最大油門踏板位置，以發(fā)動機額定功率點或最大扭矩點對應(yīng)車速，恒速加載控制檢測汽車動力性的一種方法，屬于汽車性能檢測方法技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]現(xiàn)有技術(shù)按國標GB18565-2001《營運車輛綜合性能要求和檢測方法》，以發(fā)動機額定功率車速點Ve或最大扭矩(額定扭矩)車速點Vm檢測動力性通常是:按車型系列統(tǒng)計變速箱直接擋來確定車速Ve或Vm，在該車速點采用恒速加載控制穩(wěn)態(tài)檢測功率吸收裝置的加載功率，并評價該穩(wěn)態(tài)加載功率與發(fā)動機功率之比不得小于規(guī)定限值。其不足之處在于:(1)由于車輪與滾筒的摩擦阻力是與車輪輪重(或軸重)成正比，輪重越大、摩擦阻力越大，裝配同一型號發(fā)動機的客車、廂式貨車、檔板貨車的驅(qū)動軸重和檢測車速相差很大，檢測動力性的統(tǒng)一性和可比性較差。(2)如果按車型系列統(tǒng)計Ve大于真實的額定功率車速，車速點落在發(fā)動機的調(diào)速段，所測功率會偏小或很小造成錯檢錯判。(3)按車型系列統(tǒng)計Vm的誤差較大，由于發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速附近的扭矩相差不大，車速的誤差幾乎全部傳遞給功率誤差，從而造成動力性檢測的錯檢錯判。為克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，采用汽車驅(qū)動輪輸出功率檢測方法，準確檢測和評價汽車動力性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]以斜交胎或子午胎的不同輪胎類別以及不同驅(qū)動軸重的車輛，在底盤測功機上拆掉車輪傳動半軸，變頻驅(qū)動電機反拖車輪至最高車速后電機斷電任車輪自由滑行，采用增減慣量兩次滑行法或自由和加載兩次滑行法或兩次加載兩次滑行法的任何一種方法，測量各車速點的車輪滾筒摩擦阻力，除以驅(qū)動軸重可得各車速點的摩擦阻力系數(shù)fi，統(tǒng)計可得不同驅(qū)動軸重范圍內(nèi)斜交胎或子午胎的阻力系數(shù)f與車速的完全二次方程。所檢車輛稱重可得驅(qū)動軸重量G，單位為牛頓N，可得Ve或Vm車速點的車輪滾筒摩擦阻力Ffl= GX f 4口阻功率Pfi。臺架阻力Ft與車速的二次方程是存入計算機的已知量，可得Ve或Vm車速點的臺架阻力Ftl和阻功率Ptl。
[0004]確定所檢車輛的發(fā)動機額定功率點車速Ve或最大扭矩點車速Vm，在最大油門踏板工況，在Ve或Vm車速點采用恒速加載控制穩(wěn)態(tài)檢測功率吸收裝置的加載力Fdl和加載功率Pdl，可得Ve或Vm車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動輪表面輸出功率Pwl= (P dl+Pfl+Ptl) Xa，a為功率校正系數(shù)，可得功率比值Pwi/Pi，Pi為發(fā)動機額定功率或最大扭矩點的功率。
[0005]如果按誤差較大的車型系列統(tǒng)計規(guī)定最大扭矩點車速Vw時，在最大油門踏板工況，在Vw車速點采用恒速加載控制穩(wěn)態(tài)檢測功率吸收裝置的加載力Fdl和加載功率P dl，可得Vw車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動輪輸出動力Fwi = (Fdl+Ffl+Ftl)Xa，等效發(fā)動機輸出當量扭矩 Mwi = KXFwi/0.377 = KXaX (Fdl+Ffl+Ftl)/0.377，可得比值 Pwi/Pi =(MwiXnw/9549) / (MmXrim/9549) ,Μπκη^分別為發(fā)動機最大扭矩和對應(yīng)轉(zhuǎn)速，n w是車速Vw對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，Mwi是nw轉(zhuǎn)速下對應(yīng)的等效發(fā)動機輸出當量扭矩，K為車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之比，消除1\相對n 誤差，設(shè)定n w= n m，則Pwi/Pm = Mwi/Mm，Pm和Mm分別為發(fā)動機最大扭矩功率和扭矩，用扭矩比代替功率比，由于發(fā)動機最大扭矩轉(zhuǎn)速附近的扭矩相差不大，故Mwi相對轉(zhuǎn)速點的實際扭矩誤差很小，從而消除了車速誤差、提高了準確性。
[0006]汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法，是汽車在底盤測功機上，以發(fā)動機額定功率或最大扭矩對應(yīng)車速點，恒速加載控制檢測汽車動力性的一種方法，其特征在于:確定所檢車輛的發(fā)動機額定功率車速點Ve或最大扭矩車速點Vm，所檢車輛稱重可得驅(qū)動軸重量G，單位為牛頓N，可得Ve或Vm車速點的車輪滾筒摩擦阻力^和阻功率P fl，臺架阻力Ft是存入計算機的已知量，可得Ve或Vm車速點的臺架阻力Ftl和阻功率P tl，掛上變速箱規(guī)定擋位在最大油門踏板位置，在Ve或Vm車速點采用恒速加載控制穩(wěn)態(tài)檢測功率吸收裝置的加載力Fdl和加載功率P dl，可得Ve或Vm車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動輪表面輸出功率Pwl =(Pdl+Pfl+Ptl) Xa，a為功率校正系數(shù)；或者當按誤差較大的車型系列統(tǒng)計最大扭矩規(guī)定車速Vw時，可以按Vw車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動力Fwi = (Fdi+Ffi+Fti) Xa，計算等效發(fā)動機輸出當量扭矩Mwi = KXFwi/0.377，K為車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之比，得到比值Pwi/Pm = Mwi/Mm, Pm和Mm分別為發(fā)動機最大扭矩功率和扭矩，用扭矩比代替功率比與限值比較，從而消除車速誤差影響，提高準確性。汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法的技術(shù)特點如下:
[0007]1、檢測了汽車道路實際行駛的驅(qū)動輪表面輸出功率，消除了不同臺架、不同輪胎型號、不同驅(qū)動軸重對動力性檢測的影響和誤差。
[0008]2、設(shè)定汽車掛上擋位在臺架上功率吸收裝置不加載所測最高車速Va對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速na約等于發(fā)動機最高空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速n0，按車用發(fā)動機穩(wěn)定調(diào)速率n = (nO-ne)/ne，ne為發(fā)動機額定轉(zhuǎn)速，設(shè)Va為na對應(yīng)的車速，車輛額定功率車速Ve對應(yīng)ne，則η =(Va-Ve)/Ve0 車用柴油機 η 彡 10%，Ve 彡 0.91Va ;車用汽油機 η ^ 15%, Ve ^ 0.87Va ；考慮到:加載檢測時車輪動力半徑相對未加載時略有減小，以及車輪與滾筒略有滑轉(zhuǎn)等各種車速損失的因素，故發(fā)動機穩(wěn)定調(diào)速率系數(shù)Φ宜取偏小值。按發(fā)動機穩(wěn)定調(diào)速率特性來計算Ve = ?XVa，可在0.94?0.82范圍內(nèi)選取，柴油機可取偏大值，汽油機可取偏小值；
[0009]3、按統(tǒng)計，計算柴油機功率校正系數(shù)a時，可以在0.3?0.6范圍內(nèi)設(shè)定發(fā)動機因子。
【具體實施方式】
[0010]以1140系列柴油車Ve或Vm檢測為例來說明汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法的【具體實施方式】，柴油車參數(shù):發(fā)動機額定功率為169kW，額定轉(zhuǎn)速2200r/min，驅(qū)動輪為子午胎，功率校正系數(shù)a為0.986，發(fā)動機最大扭矩為800N.m、最大扭矩轉(zhuǎn)速1400r/min，Pm=800X1400/9549 = 117.3kW，驅(qū)動軸重 51600N。
[0011]a、先確定額定功率點車速Ve或最大扭矩點車速Vm，可以根據(jù)車輛傳動系傳動比、車輪半徑等的技術(shù)參數(shù)計算法而得，或者通過測量發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車速的標定法而得，或者通過相同車型系列統(tǒng)計而得，或者按發(fā)動機穩(wěn)定調(diào)速率系數(shù)來計算Ve = ?XVa。本實施例按穩(wěn)定調(diào)速率系數(shù)來計算，柴油車取Φ為0.88，測量Va = 78.7km/h，Ve = 0.88X78.7=69.3km/h ;按GB/T18276-2000統(tǒng)計1140車型系列的車速Vw = 50km/h，實際車速Vm =45.2km/h ；
[0012]b、試驗統(tǒng)計子午胎69.3km/h的車輪滾筒摩擦阻力系數(shù)f69.3為0.010，摩擦阻力Ff69.3為51600X0.010 = 516N，臺架阻力F t69.3為136N ；50km/h的車輪滾筒摩擦阻力系數(shù)f50為 0.009，摩擦阻力 Ff5。為 51600X0.009 = 464N，臺架阻力 F t5。為 123N ；
[0013]c、把油門踏板踩到底并穩(wěn)定，恒速加載控制檢測Ve = 69.3km/h車速點的功率吸收裝置加載力為5030N，加載功率為96.8kW，驅(qū)動輪表面輸出功率Pwl =(5030+516+136) X69.3X0.986/3600 = 107.8kff ；
[0014]d、把油門踏板踩到底并穩(wěn)定，恒速加載控制檢測Ve = 50km/h車速點的功率吸收裝置加載力為5520N，加載功率為76.7kW，驅(qū)動輪表面輸出功率Pwl =(5520+464+123) X50X0.986/3600 = 83.6kff,Pwi/Pm = 83.6/117.3 = 0.715，其中包含著車速誤差δ = (50-45.2)/45.2 = 10.6%，車速的誤差幾乎全部傳遞給功率，使功率比值偏大，標定車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之比K = 0.0323，50km/h車速點的發(fā)動機轉(zhuǎn)速為50/0.0323=1548r/min，Mw45.2= KXFwi/0.377 = 0.0323X0.986X (5520+464+123)/0.377 =515.9N Pwi/Pm = Mwi/Mm = 515.9/800 = 0.645，用扭矩比代替功率比大大提高了檢測和評價的準確性。
[0015]汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法，具有操作性和準確性良好以及動力性檢測和評價統(tǒng)一性良好的優(yōu)點。
【主權(quán)項】
1.汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法，是汽車在底盤測功機上，以發(fā)動機額定功率或最大扭矩對應(yīng)車速點，恒速加載控制檢測汽車動力性的一種方法，其特征在于:確定所檢車輛的發(fā)動機額定功率車速點Ve或最大扭矩車速點Vm，所檢車輛稱重可得驅(qū)動軸重量G，單位為牛頓N，可得Ve或Vm車速點的車輪滾筒摩擦阻力^和阻功率P fl，臺架阻力Ft是存入計算機的已知量，可得Ve或Vm車速點的臺架阻力Ftl和阻功率P tl，掛上變速箱規(guī)定擋位在最大油門踏板位置，在Ve或Vm車速點采用恒速加載控制穩(wěn)態(tài)檢測功率吸收裝置的加載力Fdl和加載功率P dl，可得Ve或Vm車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動輪表面輸出功率Pwl =(Pdl+Pfl+Ptl) Xa，a為功率校正系數(shù)；或者當按誤差較大的車型系列統(tǒng)計最大扭矩規(guī)定車速Vw時，可以按Vw車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動力Fwi = (Fdi+Ffi+Fti) Xa，計算等效發(fā)動機輸出當量扭矩Mwi = KXFwi/0.377，K為車速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之比，得到比值Pwi/Pm = Mwi/Mm, Pm和Mm分別為發(fā)動機最大扭矩功率和扭矩，用扭矩比代替功率比與限值比較，從而消除車速誤差影響，提高準確性。
【專利摘要】汽車驅(qū)動輪表面輸出功率檢測方法，是汽車在底盤測功機上，以發(fā)動機額定功率點或最大扭矩點對應(yīng)車速，恒速加載控制檢測汽車動力性，所檢車輛稱重可得車輪滾筒摩擦阻功率Pfi，臺架阻力是存入計算機的已知量，可得車速點的臺架阻功率Pti；掛上變速箱規(guī)定擋位在最大油門踏板位置，在對應(yīng)車速點采用恒速加載控制穩(wěn)態(tài)檢測功率吸收裝置的加載功率Pdi，可得對應(yīng)車速點的標準環(huán)境狀態(tài)下驅(qū)動輪表面輸出功率Pwi＝(Pdi+Pfi+Pti)×a，a為功率校正系數(shù)，為減小最大扭矩車速誤差影響，可以用扭矩比代替功率比與限值比較。
【IPC分類】G01L3/24
【公開號】CN105258830
【申請?zhí)枴緾N201510791834
【發(fā)明人】吳明
【申請人】吳明
【公開日】2016年1月20日
【申請日】2015年11月11日