本發(fā)明屬于計(jì)算機(jī)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種出租車與地鐵組合的出行路線規(guī)劃方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

城市軌道交通因其速度高、容量大、時(shí)間準(zhǔn)等優(yōu)點(diǎn)，已成為很多市民出行的首選。但是作為一種骨架交通方式，城市軌道交通具有線網(wǎng)密度相對較低、地鐵站的分布比較稀疏的特點(diǎn)，產(chǎn)生了“最后一公里”的問題，因此需要與其他交通方式有效銜接才能發(fā)揮其運(yùn)輸優(yōu)勢。然而乘坐地面公共交通工具至地鐵站的出行時(shí)間的可控性較低，可能導(dǎo)致整體出行時(shí)間變長。所以對于出行時(shí)間要求較高的人群來說，縮短出行時(shí)間、提高出行時(shí)間的可預(yù)測性是迫切需要解決的問題。

現(xiàn)有的軟件都是以公交+地鐵的組合出行推薦為主，不適合對出行時(shí)間有較高要求的人群(例如趕時(shí)間去開會、趕時(shí)間去火車站、去機(jī)場等情況)，現(xiàn)有的軟件推薦的線路是幾種可行方案的簡單組合，缺少對以時(shí)間最優(yōu)為目標(biāo)的整體優(yōu)化方案的支持。另外，現(xiàn)有技術(shù)還提供一種基于打車軟件的出行方式的組合，比如：出租車、專車、快車、順風(fēng)車和大巴車等以乘客訂單為主的單純的打車優(yōu)化，沒有結(jié)合地鐵等公共交通工具，組合方式單一，不能滿足各類乘客的需求。

在缺乏大數(shù)據(jù)分析支撐的情況下，傳統(tǒng)的公交+地鐵和出租車+地鐵的出行方式通常都會選擇最近的地鐵站作為地鐵銜接點(diǎn)，但是去最近的地鐵站不一定是使整套出行方案最省時(shí)的方式，例如，如果去最近的地鐵站的路線發(fā)生擁堵，會使乘客不能盡快到達(dá)地鐵站，或者最近的地鐵站人流量過大，會使乘客不能按時(shí)乘上地鐵，這都將導(dǎo)致整套出行方案的時(shí)間增加。同理，在離目的地最近的地鐵站下車也不一定是最省時(shí)的方式。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

針對現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種出租車與地鐵組合的出行路線規(guī)劃方法及系統(tǒng)，該方法提供一種地鐵和出租車結(jié)合的組合出行路線，通過該方法可縮短用戶的出行時(shí)間或費(fèi)用，滿足用戶的出行需求。

(二)技術(shù)方案

為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案如下：

第一方面，本發(fā)明提供一種出租車與地鐵組合的出行路線規(guī)劃方法，包括：

接收用戶設(shè)備發(fā)送的路線規(guī)劃請求，所述路線規(guī)劃請求包括：用戶輸入的出發(fā)地、目的地；

根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的出發(fā)地，確定與出發(fā)地距離最近的出發(fā)地鐵乘車站，根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的目的地，確定與目的地距離最近的目的地鐵乘車站；

根據(jù)所述出發(fā)地、出發(fā)地鐵乘車站、目的地、目的地鐵乘車站、與出發(fā)地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的n個(gè)地鐵站、與目的地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的m個(gè)地鐵站，獲取所有的能夠到達(dá)目的地的組合出行方式，每一種組合出行方式均為至少采用出租車和地鐵兩種交通工具組合的方式，m、n均為大于等于1的參數(shù)；

根據(jù)每一組合出行方式中每一種交通工具的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線；所述最優(yōu)路線為組合出行方式的時(shí)間最短路線，或者最優(yōu)路線為組合出行方式的費(fèi)用最少路線；

將最優(yōu)路線發(fā)送用戶設(shè)備。

可選地，獲取所有的能夠到達(dá)目的地的組合出行方式的步驟之后，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線之前，所述方法還包括：

判斷每一種組合出行方式中每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)是否屬于最佳打車區(qū)域；

若是，則根據(jù)每一個(gè)最佳打車區(qū)域內(nèi)的預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)的歷史打車數(shù)據(jù)，確定每一個(gè)起始點(diǎn)對應(yīng)的等待出租車的等待時(shí)間；

相應(yīng)地，時(shí)間最短路線中包括該路線中每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)的等待時(shí)間。

可選地，若至少一種組合出行方式中除出發(fā)地之外的每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)均屬于最佳打車區(qū)域，則所述方法還包括：

根據(jù)所述出發(fā)地，確定與出發(fā)地距離最近的最佳打車區(qū)域；

確定出發(fā)地至該最佳打車區(qū)域的通行時(shí)間；

相應(yīng)地，時(shí)間最短路線中包括該路線中每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)的等待時(shí)間和所述通行時(shí)間。

可選地，所述通行時(shí)間為預(yù)先根據(jù)用戶設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)確定的步行時(shí)間，或者通行時(shí)間為預(yù)先根據(jù)用戶設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)確定的單車通行時(shí)間。

可選地，所述費(fèi)用最少路線為：與時(shí)間最短路線的時(shí)間差值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的費(fèi)用最少的路線。

可選地，根據(jù)每一組合出行方式中每一種交通工具的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線，包括：

針對每一組合出行方式，若交通工具確定為出租車，則獲取該出租車起始點(diǎn)、終止點(diǎn)之間的實(shí)時(shí)交通路況，根據(jù)實(shí)時(shí)交通路況預(yù)估出租車從起始點(diǎn)至終止點(diǎn)的通行時(shí)間，以及通行時(shí)間對應(yīng)的費(fèi)用；

若交通工具確定為地鐵，則獲取該地鐵的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)之間的通行時(shí)間及費(fèi)用；

根據(jù)每一組合出行方式中每一出租車的通行時(shí)間、費(fèi)用，地鐵的通行時(shí)間、費(fèi)用，所述出租車的等待時(shí)間和/或步行時(shí)間、單車通行時(shí)間，計(jì)算出該組合出行方式的時(shí)間及費(fèi)用；

根據(jù)所有組合出行方式的時(shí)間及費(fèi)用，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線。

可選地，若所述路線規(guī)劃請求包括：時(shí)間最短需求信息，則發(fā)送用戶設(shè)備的最優(yōu)路線為時(shí)間最短路線；

若所述路線規(guī)劃請求包括：費(fèi)用最少需求信息，則發(fā)送用戶設(shè)備的最優(yōu)路線為費(fèi)用最少路線。

可選地，最佳打車區(qū)域?yàn)轭A(yù)先根據(jù)預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)的預(yù)設(shè)范圍內(nèi)承載客戶的出租車的起始點(diǎn)和位置確定的熱點(diǎn)區(qū)域。

可選地，所述方法還包括：

將最優(yōu)路線之外的其他路線按照費(fèi)用最少方式進(jìn)行排序或按照時(shí)間最短方式進(jìn)行排序；

將排序后的其他路線發(fā)送用戶設(shè)備；

所述用戶設(shè)備展示最優(yōu)路線，以及展示其他路線。

可選地，所述根據(jù)所述出發(fā)地、出發(fā)地鐵乘車站、目的地、目的地鐵乘車站、與出發(fā)地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的n個(gè)地鐵站、與目的地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的m個(gè)地鐵站，獲取所有的能夠到達(dá)目的地的組合出行方式，包括：

將所述n個(gè)地鐵站中每一地鐵站到達(dá)m個(gè)地鐵站中每一個(gè)地鐵站之間為乘坐地鐵的交通工具；

將出發(fā)地到達(dá)n個(gè)地鐵站中每一個(gè)地鐵站之間為乘坐出租車的交通工具或步行或單車通行；

將m個(gè)地鐵站中每一個(gè)地鐵站到達(dá)目的地之間為乘坐出租車的交通工具或步行或單車通行。

第二方面，本發(fā)明還提供一種出租車與地鐵組合的出行路線規(guī)劃系統(tǒng)，包括：用戶設(shè)備，與用戶設(shè)備通信的云平臺；

其中，云平臺包括：存儲服務(wù)器、計(jì)算服務(wù)器；

所述存儲服務(wù)器中存儲有用戶設(shè)備所屬城市的交通數(shù)據(jù)、地圖資源，以及還存儲有通過多個(gè)用戶設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)確定的最佳打車區(qū)域、每一最佳打車區(qū)域的等待時(shí)間、使用規(guī)劃系統(tǒng)的每一用戶設(shè)備的通行數(shù)據(jù)；

所述計(jì)算服務(wù)器與所述存儲服務(wù)器交互，并執(zhí)行如下步驟：

接收用戶設(shè)備發(fā)送的路線規(guī)劃請求，所述路線規(guī)劃請求包括：用戶輸出的出發(fā)地、目的地；

根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的出發(fā)地，確定與出發(fā)地距離最近的出發(fā)地鐵乘車站，根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的目的地，確定與目的地距離最近的目的地鐵乘車站；

根據(jù)所述出發(fā)地、出發(fā)地鐵乘車站、目的地、目的地鐵乘車站、與出發(fā)地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的n個(gè)地鐵站、與目的地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的m個(gè)地鐵站，獲取所有的能夠到達(dá)目的地的組合出行方式，每一種組合出行方式為至少采用出租車和地鐵兩種交通工具組合的方式，m、n均為大于等于1的參數(shù)；

根據(jù)每一組合出行方式中每一種交通工具的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線；所述最優(yōu)路線為組合出行方式的時(shí)間最短路線，或者最優(yōu)路線為組合出行方式的費(fèi)用最少路線；

將最優(yōu)路線發(fā)送用戶設(shè)備。

(三)有益效果

本發(fā)明提供的出租車與地鐵組合的出行路線規(guī)劃方法及系統(tǒng)，可以在接收用戶輸入的出發(fā)地和目的地之后，根據(jù)當(dāng)前出發(fā)地到目的地的地鐵+出租車的任一組合方式計(jì)算時(shí)間最短或費(fèi)用最少的最優(yōu)路線，進(jìn)而將確定的最優(yōu)路線發(fā)送用戶設(shè)備，以便用戶設(shè)備展示該最優(yōu)路線，使得用戶可根據(jù)自己需求選擇符合自己需求的路線出行，由此，可針對城市中長距離出行，發(fā)揮了地鐵的作用，同時(shí)提高了出行的可預(yù)測性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明系統(tǒng)的組合出行方式的選擇方法的流程示意圖；

圖2為本發(fā)明一實(shí)施例提供的最優(yōu)路線的示意圖；

圖3為本發(fā)明的組合出行方式的規(guī)劃系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實(shí)施方式，對本發(fā)明作詳細(xì)描述。

如圖1所示，圖1示出了本發(fā)明一實(shí)施例提供的方法流程圖，本實(shí)施例的方法的執(zhí)行主體可為與用戶設(shè)備通信連接的云平臺。本實(shí)施例的方法可包括下述步驟：

101、接收用戶設(shè)備發(fā)送的路線規(guī)劃請求，所述路線規(guī)劃請求包括：用戶輸入的出發(fā)地、目的地。

本實(shí)施例中，用戶可通過用戶設(shè)備如手機(jī)、pad等展示的出行app的界面輸入出發(fā)地和目的地。進(jìn)而用戶設(shè)備將用戶輸入的出發(fā)地和目的地生成路線規(guī)劃請求，將生成的路線規(guī)劃請求發(fā)送云平臺。

應(yīng)說明的是，路線規(guī)劃請求可包括用戶設(shè)備的標(biāo)識。

在其他實(shí)施例中，該路線規(guī)劃請求還可包括費(fèi)用最少需求信息，或者出行時(shí)間最短的需求信息等，本實(shí)施例僅為舉例說明路線規(guī)劃請求，不對該路線規(guī)劃請求進(jìn)行限定。

102、根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的出發(fā)地，確定與出發(fā)地距離最近的出發(fā)地鐵乘車站，根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的目的地，確定與目的地距離最近的目的地鐵乘車站。

本實(shí)施例提供的是出租車+地鐵組合的出行方式，為此，需要根據(jù)出發(fā)地確定與出發(fā)地地理位置距離最近的出發(fā)地鐵乘車站，與目的地地理位置距離最近的目的地鐵乘車站。

103、根據(jù)所述出發(fā)地、出發(fā)地鐵乘車站、目的地、目的地鐵乘車站、與出發(fā)地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的n個(gè)地鐵站、與目的地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的m個(gè)地鐵站，獲取所有的能夠到達(dá)目的地的組合出行方式。

該步驟中，每一種組合出行方式均為至少采用出租車和地鐵兩種交通工具組合的方式，上述m、n均為大于等于1的參數(shù)即整數(shù)。。

本步驟中是獲取所有可能的地鐵+出租車的組合出行方式，例如，出發(fā)地采用出租車交通工具到達(dá)出發(fā)地鐵乘車站，乘坐地鐵到達(dá)目的地；

或者，出發(fā)地采用出租車交通工具到達(dá)中間地鐵乘車站，乘坐地鐵到達(dá)目的地；該中間地鐵乘車站為出發(fā)地鐵乘車站至目的地鐵乘車站之間的任一地鐵站。

優(yōu)選地，將所述n個(gè)地鐵站中每一地鐵站到達(dá)m個(gè)地鐵站中每一個(gè)地鐵站之間為乘坐地鐵的交通工具；

將出發(fā)地到達(dá)n個(gè)地鐵站中每一個(gè)地鐵站之間為乘坐出租車的交通工具或步行或單車通行；

將m個(gè)地鐵站中每一個(gè)地鐵站到達(dá)目的地之間為乘坐出租車的交通工具或步行或單車通行。

例如，n等于2、m等于2時(shí)，出行方式中乘坐地鐵的出發(fā)站可包括：出發(fā)地鐵乘車站、沿地鐵運(yùn)行方向的出發(fā)地乘車站的上一站、下一站；出行方式中乘坐地鐵的目的站可包括：目的地鐵乘車站、沿地鐵運(yùn)行方向的目的地鐵乘車站的上一站、下一站。也就是說，在出發(fā)站的可選中、目的站的可選中任意搭配，但均是乘坐地鐵到達(dá)。

進(jìn)而出發(fā)地到出發(fā)站之間可選擇出租車或步行或共享單車等、目的站到達(dá)目的地之間可選擇出租車或步行或共享單車等。

上述到達(dá)目的地的組合出行方式可簡化云平臺的計(jì)算能力，提高運(yùn)算效率。

104、根據(jù)每一組合出行方式中每一種交通工具的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線；所述最優(yōu)路線為組合出行方式的時(shí)間最短路線，或者最優(yōu)路線為組合出行方式的費(fèi)用最少路線。

在具體實(shí)現(xiàn)過程中，費(fèi)用最少路線可為：與時(shí)間最短路線的時(shí)間差值在預(yù)設(shè)范圍內(nèi)的費(fèi)用最少的路線。

105、將最優(yōu)路線發(fā)送用戶設(shè)備，以使用戶設(shè)備向用戶展示最優(yōu)路線，如圖2所示。

在實(shí)際應(yīng)用中，若所述路線規(guī)劃請求包括：時(shí)間最短需求信息，則發(fā)送用戶設(shè)備的最優(yōu)路線為時(shí)間最短路線；

若所述路線規(guī)劃請求包括：費(fèi)用最少需求信息，則發(fā)送用戶設(shè)備的最優(yōu)路線為費(fèi)用最少路線。

本實(shí)施例中的最優(yōu)路線可包括某一段路線的交通工具，及該交通工具的費(fèi)用及預(yù)計(jì)時(shí)間等內(nèi)容。

在實(shí)際應(yīng)用中，上述步驟103可理解為從出發(fā)地乘坐出租車到最優(yōu)的地鐵站即地鐵出發(fā)站?？赏ㄟ^獲取出發(fā)地附近的n個(gè)地鐵站(獲取用戶的位置，再計(jì)算該用戶到n個(gè)地鐵站的距離)、分析出發(fā)地所在區(qū)域的打車熱點(diǎn)至地鐵出發(fā)站的路線，進(jìn)而計(jì)算出發(fā)地所在區(qū)域的打車熱點(diǎn)至地鐵出發(fā)站的時(shí)間，以及計(jì)算打車熱點(diǎn)至地鐵出發(fā)站的費(fèi)用后給用戶推薦最優(yōu)的地鐵站及出租車到最優(yōu)的地鐵站的行駛路線。

在實(shí)際應(yīng)用中，可能存在從出發(fā)地去距離出發(fā)地最近的地鐵站不一定是使整套出行方案最省時(shí)的方式，例如，如果去最近的地鐵站的路線發(fā)生擁堵，會使乘客不能盡快到達(dá)地鐵站，或者最近的地鐵站人流量過大，會使乘客不能按時(shí)乘上地鐵，為此，本發(fā)明實(shí)施例中采用與出發(fā)地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的n個(gè)地鐵站進(jìn)行選擇，進(jìn)而計(jì)算獲取最優(yōu)的路線。

相應(yīng)地，前述選擇目的地的m個(gè)地鐵站也是為更好的提供最優(yōu)的路線。

進(jìn)一步地，為較好的提升用戶的使用體驗(yàn)，上述圖1所示的方法還可包括下述的圖中未示出的步驟106和步驟107：

106、將最優(yōu)路線之外的其他路線按照費(fèi)用最少方式進(jìn)行排序或按照時(shí)間最短方式進(jìn)行排序；

107、將排序后的其他路線發(fā)送用戶設(shè)備，以使用戶設(shè)備展示最優(yōu)路線，以及展示其他路線。

本實(shí)施例中，上述方法可以在接收用戶輸入的出發(fā)地和目的地之后，根據(jù)當(dāng)前出發(fā)地到目的地的地鐵+出租車的任一組合方式計(jì)算時(shí)間最短或費(fèi)用最少的最優(yōu)路線，進(jìn)而將確定的最優(yōu)路線發(fā)送用戶設(shè)備，以便用戶設(shè)備展示該最優(yōu)路線，使得用戶可根據(jù)自己需求選擇符合自己需求的路線出行，由此，可針對城市中長距離出行，發(fā)揮了地鐵的作用，同時(shí)提高了出行的可預(yù)測性。

在一種可選的實(shí)現(xiàn)方式中，上述步驟103之后，步驟104之前，上述圖1所示的方法還可包括下述的圖中未示出的步驟103a：

103a、判斷每一種組合出行方式中每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)是否屬于最佳打車區(qū)域；若是，則根據(jù)每一個(gè)最佳打車區(qū)域內(nèi)的預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)的歷史打車數(shù)據(jù)，確定每一個(gè)起始點(diǎn)對應(yīng)的等待出租車的等待時(shí)間；

相應(yīng)地，前述步驟104中計(jì)算每一個(gè)組合出行方式的出行時(shí)間時(shí)需要計(jì)算該出租車的等待時(shí)間，進(jìn)而確定時(shí)間最短路線。

也就是說，時(shí)間最短路線中包括該路線中每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)的等待時(shí)間。

可理解的是，若至少一種組合出行方式中存在選坐出租車的起始點(diǎn)不屬于最佳打車區(qū)域，此時(shí)，還需要計(jì)算從起始點(diǎn)到達(dá)最佳打車區(qū)域的通行時(shí)間，將該通行時(shí)間計(jì)算到所屬的組合出行方式的總時(shí)間中。

此時(shí)，本實(shí)施例的方法的步驟可為：101-102-103-103a-104-105。

該步驟中提及的最佳打車區(qū)域可理解為預(yù)先根據(jù)預(yù)設(shè)時(shí)間段內(nèi)的預(yù)設(shè)范圍內(nèi)承載客戶的出租車的起始點(diǎn)和位置確定的熱點(diǎn)區(qū)域。

特別說明的是，最優(yōu)路線中推薦的打車區(qū)域或者是換乘出租車的區(qū)域均可為最佳打車區(qū)域，即云平臺通過城市中出租車的?？课恢?、接客位置等分析確定的最佳打車區(qū)域。

在另一種可選的實(shí)現(xiàn)方式中，上述步驟103之后，步驟104之前，上述圖1所示的方法還可包括下述的圖中未示出的步驟103b：若至少一種組合出行方式中除出發(fā)地之外的每一個(gè)選坐出租車的起始點(diǎn)均屬于最佳打車區(qū)域，此時(shí)，

可根據(jù)所述出發(fā)地，確定與出發(fā)地距離最近的最佳打車區(qū)域；進(jìn)而確定出發(fā)地至該與出發(fā)地距離最近的最佳打車區(qū)域的通行時(shí)間。

相應(yīng)地，前述步驟104中計(jì)算每一個(gè)組合出行方式的出行時(shí)間時(shí)需要計(jì)算該出租車的等待時(shí)間和103b中的通行時(shí)間，進(jìn)而確定時(shí)間最短路線。

需要說明的是，步驟103b中的通行時(shí)間可為預(yù)先根據(jù)用戶設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)確定的步行時(shí)間，或者通行時(shí)間可為預(yù)先根據(jù)用戶設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)確定的單車通行時(shí)間。

為更好的理解上述圖1所示的方法，針對上述的步驟104，舉例說明如下：

舉例來說，步驟104可包括下述的圖中未示出的子步驟：

1041、針對每一組合出行方式，若交通工具確定為出租車，則獲取該出租車起始點(diǎn)、終止點(diǎn)之間的實(shí)時(shí)交通路況，根據(jù)實(shí)時(shí)交通路況預(yù)估出租車從起始點(diǎn)至終止點(diǎn)的通行時(shí)間，以及通行時(shí)間對應(yīng)的費(fèi)用；

1042、若交通工具確定為地鐵，則獲取該地鐵的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)之間的通行時(shí)間及費(fèi)用；

1043、根據(jù)每一組合出行方式中每一出租車的通行時(shí)間、費(fèi)用，地鐵的通行時(shí)間、費(fèi)用，所述出租車的等待時(shí)間和/或步行時(shí)間、單車通行時(shí)間，計(jì)算出該組合出行方式的時(shí)間及費(fèi)用；

1044、根據(jù)所有組合出行方式的時(shí)間及費(fèi)用，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線。

本實(shí)施例的出行路線優(yōu)化模型可舉例說明如下

出行路線的優(yōu)化目標(biāo)是使得出行的時(shí)間盡可能的短，并在時(shí)間盡可能短的條件下使得出行費(fèi)用盡可能低的多目標(biāo)優(yōu)化問題，為了使出行路線為最優(yōu)解，建立如下出行路線優(yōu)化模型：

假設(shè)從打車點(diǎn)到每個(gè)候選地鐵站的路線為n條，候選站為m個(gè)。xij為從打車點(diǎn)(即出租車起始點(diǎn))到地鐵上車站(即出租車終止點(diǎn))的路線，i為路線起始點(diǎn)，j為地鐵上車站起點(diǎn)；ykl為地鐵上車站到地鐵下車站的路線，k為地鐵上車站，l為地鐵下車站；zpq為地鐵下車站到目的地的路線，p為地鐵下車站，q為出行路線目的地。tij表示從地始點(diǎn)i到到達(dá)該段路線的終止點(diǎn)j所需的時(shí)間，cij表示從地始點(diǎn)i到達(dá)該段路線的終止點(diǎn)j所需的費(fèi)用，以此類推tkl、tpq，ckl、cpq分別表示相應(yīng)路段所需的時(shí)間和費(fèi)用。

優(yōu)化目標(biāo)是根據(jù)用戶的偏好來選擇，比如當(dāng)用戶選擇盡可能短的時(shí)間為偏好時(shí)則將時(shí)間作為最主要的優(yōu)化目標(biāo)，為了得出最優(yōu)解集可以適當(dāng)上調(diào)成本，比如增加20％以后所有可能的選擇；以此類推當(dāng)用戶選擇以節(jié)約出行成本為偏好時(shí)則將出行成本作為主要的優(yōu)化目標(biāo)，為了得出最優(yōu)解集可以適當(dāng)上調(diào)出行時(shí)間，比如增加20％以后所有可能的選擇；所有的價(jià)格差以元為單位，所有的時(shí)間差以分鐘為單位，將結(jié)果按時(shí)間+價(jià)格為標(biāo)準(zhǔn)量排序后推薦給用戶。

本實(shí)施例中，云平臺可預(yù)先分析出租車、地鐵、人群及氣象等相關(guān)數(shù)據(jù)，構(gòu)建出租車密度區(qū)域即上述的最佳打車區(qū)域，并依據(jù)各個(gè)城市的出租車路線、時(shí)間及費(fèi)用等計(jì)算每一城市出租車的費(fèi)用，同時(shí)從時(shí)間最優(yōu)且相對費(fèi)用成本較低的角度出發(fā)，實(shí)現(xiàn)從出發(fā)地至目的地的出租車+地鐵整體組合出行優(yōu)化路線推薦方式，使得用戶能夠方便的通過手機(jī)等智能用戶設(shè)備獲取推薦的出行最優(yōu)路線，以達(dá)到優(yōu)化出行路線、縮短出行時(shí)間、提高出行時(shí)間的可預(yù)測性。

另外，本發(fā)明實(shí)施例還提供一種出租車與地鐵組合的出行路線規(guī)劃系統(tǒng)，該系統(tǒng)可包括：用戶設(shè)備，與用戶設(shè)備通信的云平臺，如圖3所示；

其中，云平臺包括：存儲服務(wù)器、計(jì)算服務(wù)器；

所述存儲服務(wù)器中存儲有用戶設(shè)備所屬城市的交通數(shù)據(jù)、地圖資源，以及還存儲有通過多個(gè)用戶設(shè)備的歷史數(shù)據(jù)確定的最佳打車區(qū)域、每一最佳打車區(qū)域的等待時(shí)間、使用規(guī)劃系統(tǒng)的每一用戶設(shè)備的通行數(shù)據(jù)；

所述計(jì)算服務(wù)器與所述存儲服務(wù)器交互，并執(zhí)行如下步驟：

接收用戶設(shè)備發(fā)送的路線規(guī)劃請求，所述路線規(guī)劃請求包括：用戶輸出的出發(fā)地、目的地；

根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的出發(fā)地，確定與出發(fā)地距離最近的出發(fā)地鐵乘車站，根據(jù)所述路線規(guī)劃請求中的目的地，確定與目的地距離最近的目的地鐵乘車站；

根據(jù)所述出發(fā)地、出發(fā)地鐵乘車站、目的地、目的地鐵乘車站、與出發(fā)地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的n個(gè)地鐵站、與目的地鐵乘車站關(guān)聯(lián)的m個(gè)地鐵站，獲取所有的能夠到達(dá)目的地的組合出行方式，每一種組合出行方式均為至少采用出租車和地鐵兩種交通工具組合的方式，m、n均為大于等于1的參數(shù)；

根據(jù)每一組合出行方式中每一種交通工具的起始點(diǎn)、終止點(diǎn)，采用出行路線優(yōu)化模型確定所有組合出行方式中的最優(yōu)路線；所述最優(yōu)路線為組合出行方式的時(shí)間最短路線，或者最優(yōu)路線為組合出行方式的費(fèi)用最少路線；

將最優(yōu)路線發(fā)送用戶設(shè)備，以使用戶設(shè)備向用戶展示最優(yōu)路線。

也就是說，本實(shí)施例中用戶通過用戶設(shè)備將所需路線的出發(fā)地和目的地信息輸入到用戶設(shè)備展示的app中。用戶設(shè)備將信息通過無線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到出租-地鐵推薦系統(tǒng)即組合出行方式的規(guī)劃系統(tǒng)的云平臺進(jìn)行路線規(guī)劃。

云平臺中的計(jì)算服務(wù)器可根據(jù)接收到的出發(fā)地和目的地信息結(jié)合存儲服務(wù)器中的城市、交通和地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和路線規(guī)劃，并按照用戶所選擇的路線偏好分類及排序，將最優(yōu)路線的結(jié)果返回到用戶設(shè)備如手機(jī)，每一種路線的規(guī)劃都包括推薦最佳打車位置、推薦乘坐出租車到最優(yōu)的地鐵上車站的行車路線或步行到最優(yōu)的地鐵上車站的路線(出發(fā)地離地鐵站很近)、推薦地鐵到達(dá)站、推薦地鐵到達(dá)站至目的地的出租車路線或地鐵到達(dá)站至目的地的步行路線(目的地離下車地鐵站很近)等內(nèi)容。

在實(shí)際應(yīng)用中，云平臺可返回至少兩種的推薦路線，該用戶設(shè)備可以將云平臺返回的推薦路線以地圖結(jié)合路線信息的形式進(jìn)行顯示，并將各分段路線的起止點(diǎn)位置、換乘車站、預(yù)計(jì)距離、時(shí)間、費(fèi)用等詳細(xì)信息展現(xiàn)給用戶，如圖2所示。

在圖2中示出的是出租車+地鐵組合出行推薦模式示意圖，其中，

①最佳打車位置推薦②乘坐出租車到最優(yōu)的地鐵站③地鐵到達(dá)站推薦④地鐵到達(dá)站至目的地的出租車路線推薦。

本實(shí)施例的組合出行方式的規(guī)劃系統(tǒng)可以為任意城市內(nèi)中長距離出行推薦最合適的組合出行方式，該組合出行方式為地鐵+出租車的出行方式，實(shí)現(xiàn)充分發(fā)揮地鐵的作用，可以有效緩解交通擁堵；同時(shí)體現(xiàn)了基于大數(shù)據(jù)的智能交通對出行的協(xié)助作用。

另外，上述的規(guī)劃系統(tǒng)還可以提供出行路線推薦服務(wù)接口，供各種各樣的系統(tǒng)調(diào)用，增強(qiáng)現(xiàn)有系統(tǒng)的功能。

以上結(jié)合具體實(shí)施例描述了本發(fā)明的技術(shù)原理，這些描述只是為了解釋本發(fā)明的原理，不能以任何方式解釋為對本發(fā)明保護(hù)范圍的限制?；诖颂幗忉?，本領(lǐng)域的技術(shù)人員不需要付出創(chuàng)造性的勞動即可聯(lián)想到本發(fā)明的其它具體實(shí)施方式，這些方式都將落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。