本發(fā)明涉及導(dǎo)航領(lǐng)域，具體涉及一種基于北斗的導(dǎo)航系統(tǒng)、工作方法及安裝該導(dǎo)航系統(tǒng)的車(chē)輛。

背景技術(shù)：

導(dǎo)航系統(tǒng)在行車(chē)過(guò)程中起到關(guān)鍵性作用，能對(duì)起始位置到目標(biāo)位置進(jìn)行路徑規(guī)劃，但是傳統(tǒng)的路徑規(guī)劃，往往考慮的因素有高速、擁堵程度、行車(chē)時(shí)間等，但是忽略了車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑與路徑中的彎道半徑是否匹配，故會(huì)出現(xiàn)按照導(dǎo)航規(guī)劃的路徑行駛后，發(fā)現(xiàn)有個(gè)彎道，車(chē)輛無(wú)法順利轉(zhuǎn)彎，造成進(jìn)退兩難。

因此，如何避免上述技術(shù)問(wèn)題，提高導(dǎo)航對(duì)路徑規(guī)劃的智能程度是本領(lǐng)域的技術(shù)難題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種導(dǎo)航系統(tǒng)及其工作方法，其根據(jù)車(chē)型對(duì)導(dǎo)航路徑重新規(guī)劃，以獲得適合本車(chē)型的規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供了一種導(dǎo)航系統(tǒng)，包括：處理器模塊，與該處理器模塊相連的北斗導(dǎo)航定位模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊；所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊存儲(chǔ)有地圖數(shù)據(jù)、車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)；所述處理器模塊適于根據(jù)車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)，以及結(jié)合當(dāng)前車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

進(jìn)一步，所述處理器模塊適于預(yù)先計(jì)算出車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)之間的若干條初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑；并在各初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑中查找相應(yīng)彎道路段，且根據(jù)本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)篩選各彎道路段，即獲得適合本車(chē)型的彎道路段所對(duì)應(yīng)的規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

進(jìn)一步，從車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)中獲取本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑r；所述處理器適于將最小轉(zhuǎn)彎半徑r與各彎道路段的彎道半徑r相比較，篩選出彎道半徑r大于等于最小轉(zhuǎn)彎半徑r的彎道路段，并根據(jù)各篩選后的彎道路段及車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)重新規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

進(jìn)一步，所述處理器模塊還適于將獲得的彎道路段的實(shí)時(shí)路況進(jìn)行分級(jí)，即分為暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，且將四種級(jí)別作為相應(yīng)的權(quán)重對(duì)彎道半徑r進(jìn)行修正；即r1=r*(1-kx)；式中，r1為修正后的彎道半徑，k為權(quán)重系數(shù)，以分別表示暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，x為彎道修正系數(shù)，取0<x<1。

進(jìn)一步，所述處理器模塊還與車(chē)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相連；當(dāng)車(chē)輛在進(jìn)入彎道后，處理器模塊根據(jù)從地圖上獲得的該彎道路段及結(jié)合當(dāng)前車(chē)速，在前輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上，自動(dòng)調(diào)整后輪的轉(zhuǎn)向角度，即車(chē)輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，實(shí)現(xiàn)后輪前束。

又一方面，為了解決上述同樣的技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明還提供了一種導(dǎo)航系統(tǒng)的工作方法。

所述導(dǎo)航系統(tǒng)包括：處理器模塊，與該處理器模塊相連的北斗導(dǎo)航定位模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊；所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊存儲(chǔ)有地圖數(shù)據(jù)、車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)；以及所述工作方法包括：所述處理器模塊適于根據(jù)車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)，以及結(jié)合當(dāng)前車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

進(jìn)一步，所述處理器模塊適于預(yù)先計(jì)算出車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)之間的若干條初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑；并在各初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑中查找相應(yīng)彎道路段，且根據(jù)本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)篩選各彎道路段，即獲得適合本車(chē)型的彎道路段所對(duì)應(yīng)的規(guī)劃導(dǎo)航路徑；從車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)中獲取本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑r；所述處理器適于將最小轉(zhuǎn)彎半徑r與各彎道路段的彎道半徑r相比較，篩選出彎道半徑r大于等于最小轉(zhuǎn)彎半徑r的彎道路段，并根據(jù)各篩選后的彎道路段及車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)重新規(guī)劃導(dǎo)航路徑；所述處理器模塊還適于將獲得的彎道路段的實(shí)時(shí)路況進(jìn)行分級(jí)，即分為暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，且將四種級(jí)別作為相應(yīng)的權(quán)重對(duì)彎道半徑r進(jìn)行修正；即r1=r*(1-kx)；式中，r1為修正后的彎道半徑，k為權(quán)重系數(shù)，以分別表示暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，x為彎道修正系數(shù)，取0<x<1。

本發(fā)明的有益效果是，本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)及其工作方法通過(guò)車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)可以查找與本車(chē)車(chē)型相匹配的最小轉(zhuǎn)彎半徑r，并從地圖中初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑中查找相應(yīng)彎道路段，且根據(jù)本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)篩選各彎道路段，即獲得適合本車(chē)型的彎道路段所對(duì)應(yīng)的規(guī)劃導(dǎo)航路徑，以保證車(chē)輛能順路到達(dá)目的地。

第三方面，本發(fā)明還提供了一種車(chē)輛，以解決車(chē)輛轉(zhuǎn)彎困難的技術(shù)問(wèn)題。

所述車(chē)輛的車(chē)頭設(shè)有多排前輪，且各排前輪分別對(duì)應(yīng)獨(dú)立的轉(zhuǎn)向裝置和驅(qū)動(dòng)裝置，且各轉(zhuǎn)向裝置和驅(qū)動(dòng)裝置均與車(chē)載電子ecu系統(tǒng)相連，該車(chē)載電子ecu系統(tǒng)與所述的導(dǎo)航系統(tǒng)相連。

進(jìn)一步，所述車(chē)載電子ecu系統(tǒng)與車(chē)載全景攝像裝置相連，且拍攝車(chē)輛轉(zhuǎn)彎姿態(tài)；當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入彎道后，先通過(guò)第一排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪做出轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，其后側(cè)各排前輪均作為從動(dòng)輪跟隨主轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向；若車(chē)身在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中偏離本車(chē)道時(shí)，則從前往后依次控制各排前輪分為作為主轉(zhuǎn)向輪，其余各排前輪均作為從動(dòng)輪跟隨主轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向，使車(chē)輛保持在當(dāng)前車(chē)道進(jìn)行轉(zhuǎn)向；以及當(dāng)車(chē)輛出彎道時(shí)，恢復(fù)第一排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪。

本發(fā)明的有益效果是，本發(fā)明的車(chē)輛通過(guò)多排前輪從前往后依次控制各排前輪分為作為主轉(zhuǎn)向輪，則其余各排前輪均作為從動(dòng)輪跟隨主轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向，能有效的修正轉(zhuǎn)彎半徑，避免車(chē)輛壓線(xiàn)，尤其能避免車(chē)尾發(fā)生甩尾現(xiàn)象。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)一步說(shuō)明。

圖1為本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的原理框圖；

圖2為模擬的城市道路路徑；

圖3a是本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎示意圖一；

圖3b是本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎示意圖二；

圖3c是本發(fā)明的車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎示意圖三。

具體實(shí)施方式

現(xiàn)在結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。這些附圖均為簡(jiǎn)化的示意圖，僅以示意方式說(shuō)明本發(fā)明的基本結(jié)構(gòu)，因此其僅顯示與本發(fā)明有關(guān)的構(gòu)成。

實(shí)施例1

如圖1所示，實(shí)施例1提供了一種導(dǎo)航系統(tǒng)，包括：處理器模塊，與該處理器模塊相連的北斗導(dǎo)航定位模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊；所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊存儲(chǔ)有地圖數(shù)據(jù)、車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)；所述處理器模塊適于根據(jù)車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)，以及結(jié)合當(dāng)前車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

所述處理器模塊例如采用嵌入式芯片，所述處理器模塊還與觸摸屏相連，以便于進(jìn)行相應(yīng)輸入操作和顯示。

具體的，所述車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)包括但不限于各種類(lèi)型車(chē)輛的長(zhǎng)、寬，軸距，車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑等數(shù)據(jù)；所述處理器可以通過(guò)人際交互界面輸入車(chē)型，并且從車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)中查找與該車(chē)型相匹配的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)，并將該轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)作為導(dǎo)航規(guī)劃導(dǎo)航路徑的重要依據(jù)。

各種類(lèi)型車(chē)輛中：中型車(chē)8.00～12.00、鉸接車(chē)10.50～12.50、普通消防車(chē)9.00、大型消防車(chē)12.00、登高消防車(chē)12.00、一些特種消防車(chē)輛16.00～20.00，單位：米。

所述處理器模塊適于預(yù)先計(jì)算出車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)之間的若干條初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑；并在各初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑中查找相應(yīng)彎道路段，且根據(jù)本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)篩選各彎道路段，即獲得適合本車(chē)型的彎道路段所對(duì)應(yīng)的規(guī)劃導(dǎo)航路徑，該規(guī)劃導(dǎo)航路徑可以為一條或若干條，以供駕駛員進(jìn)行選擇。

圖2為模擬的城市道路路徑，a為車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)、b為目標(biāo)地點(diǎn)、其余各點(diǎn)分別表示城市中各轉(zhuǎn)彎路段。

設(shè)定車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)a到目標(biāo)地點(diǎn)b的路徑有：acdfeb、akjihgb、acdfihgb，若轉(zhuǎn)彎路段h的轉(zhuǎn)彎半徑較小，為6m，若選擇當(dāng)前車(chē)輛為某一中型車(chē)輛，最小轉(zhuǎn)彎半徑r為8m，則轉(zhuǎn)彎路段h的轉(zhuǎn)彎半徑小于8m，故本導(dǎo)航系統(tǒng)在acdfeb、akjihgb、acdfihgb三個(gè)路徑中剔除與轉(zhuǎn)彎路段h有關(guān)的相應(yīng)規(guī)劃導(dǎo)航路徑，因此選擇acdfeb到達(dá)目的地b。

并且，可選的，所述處理器還適于選定滿(mǎn)足車(chē)型轉(zhuǎn)彎要求的各彎道路段，且根據(jù)車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)，以用時(shí)最少或路程最短為條件，并根據(jù)上述各彎道路段重新規(guī)劃導(dǎo)航路徑，以獲得最優(yōu)規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

通過(guò)從車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)中選定當(dāng)前車(chē)輛的車(chē)型，即獲得本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的車(chē)輛長(zhǎng)、寬、軸距，最小轉(zhuǎn)彎半徑r。

所述處理器適于將最小轉(zhuǎn)彎半徑r與各彎道路段的彎道半徑r相比較，篩選出彎道半徑r大于等于最小轉(zhuǎn)彎半徑r的彎道路段，并根據(jù)各篩選后的彎道路段及車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)重新規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

所述處理器模塊還適于將獲得的彎道路段的實(shí)時(shí)路況進(jìn)行分級(jí)，即分為暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，且將四種級(jí)別作為相應(yīng)的權(quán)重對(duì)彎道半徑r進(jìn)行修正；即r1=r*(1-kx)；式中，r1為修正后的彎道半徑，k為權(quán)重系數(shù)，以分別表示暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，x為彎道修正系數(shù)，取0<x<1。

其中，所述權(quán)重系數(shù)k的取值例如取0、1、2、3以分別與暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別相對(duì)應(yīng)，彎道修正系數(shù)x的取值可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值來(lái)獲得，例如取0.1。比如彎道半徑r為50m，在暢通時(shí)，r1=50m；在緩行時(shí)，r1=45m；在擁擠時(shí)，r1=40m；在擁堵時(shí)，r1=35m；即，在路徑規(guī)劃時(shí)，本導(dǎo)航系統(tǒng)還適于根據(jù)實(shí)時(shí)路況，調(diào)整對(duì)轉(zhuǎn)彎半徑進(jìn)行修正，以滿(mǎn)足車(chē)輛轉(zhuǎn)彎要求，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)路徑重新規(guī)劃。

還是以圖2為例，若設(shè)定車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)a到目標(biāo)地點(diǎn)b的路徑有：acdfeb、akjihgb、acdfihgb，若轉(zhuǎn)彎路段h不滿(mǎn)足當(dāng)前車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑要求，以及由于d路段發(fā)生擁堵，造成轉(zhuǎn)彎半徑修正后也無(wú)法車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑要求，則本導(dǎo)航系統(tǒng)重新規(guī)劃導(dǎo)航路徑，即akjifeb，以滿(mǎn)足車(chē)輛通行要求。

其中，實(shí)時(shí)路況可以通過(guò)無(wú)線(xiàn)模塊從道路監(jiān)控服務(wù)器中獲取。所述無(wú)線(xiàn)模塊可以采用3g/4g模塊。

所述處理器模塊還與車(chē)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相連；當(dāng)車(chē)輛在進(jìn)入彎道后，處理器模塊根據(jù)從地圖上獲得的該彎道路段及結(jié)合當(dāng)前車(chē)速，在前輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上，自動(dòng)調(diào)整后輪的轉(zhuǎn)向角度，即實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，后輪前束。

實(shí)施例2

在實(shí)施例1基礎(chǔ)上，本實(shí)施例2提供了一種導(dǎo)航系統(tǒng)的工作方法，所述導(dǎo)航系統(tǒng)包括：處理器模塊，與該處理器模塊相連的北斗導(dǎo)航定位模塊、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊；所述數(shù)據(jù)存儲(chǔ)模塊存儲(chǔ)有地圖數(shù)據(jù)、車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)；所述工作方法包括：所述處理器模塊適于根據(jù)車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)，以及結(jié)合當(dāng)前車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)規(guī)劃導(dǎo)航路徑。。

所述處理器模塊適于預(yù)先計(jì)算出車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)之間的若干條初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑；并在各初步規(guī)劃導(dǎo)航路徑中查找相應(yīng)彎道路段，且根據(jù)本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)篩選各彎道路段，即獲得適合本車(chē)型的彎道路段所對(duì)應(yīng)的規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

從車(chē)型轉(zhuǎn)彎半徑數(shù)據(jù)中獲取本車(chē)型所對(duì)應(yīng)的最小轉(zhuǎn)彎半徑r；所述處理器適于將最小轉(zhuǎn)彎半徑r與各彎道路段的彎道半徑r相比較，篩選出彎道半徑r大于等于最小轉(zhuǎn)彎半徑r的彎道路段，并根據(jù)各篩選后的彎道路段及車(chē)輛當(dāng)前地點(diǎn)和輸入的目標(biāo)地點(diǎn)重新規(guī)劃導(dǎo)航路徑。

所述處理器模塊還適于將獲得的彎道路段的實(shí)時(shí)路況進(jìn)行分級(jí)，即分為暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，且將四種級(jí)別作為相應(yīng)的權(quán)重對(duì)彎道半徑r進(jìn)行修正；即r1=r*(1-kx)；式中，r1為修正后的彎道半徑，k為權(quán)重系數(shù)，以分別表示暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別，x為彎道修正系數(shù)，取0<x<1；其中，所述權(quán)重系數(shù)k的取值例如取0、1、2、3以分別與暢通、緩行、擁擠、擁堵四種級(jí)別相對(duì)應(yīng)，彎道修正系數(shù)x的取值可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)值來(lái)獲得，例如取0.1。

具體的，當(dāng)轉(zhuǎn)彎路段比較擁擠時(shí)，顯然對(duì)于大型車(chē)輛來(lái)說(shuō)，轉(zhuǎn)彎半徑會(huì)受到影響，因此，在導(dǎo)航時(shí)，必須對(duì)此種路段進(jìn)行預(yù)判，避免車(chē)輛進(jìn)入該彎道后，出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎受阻。

本發(fā)明通過(guò)r1=r*(1-kx)公式，有效的根據(jù)路況修正了彎道半徑，使車(chē)輛能有效避免車(chē)輛駛?cè)胂鄳?yīng)路段，造成擁堵。

并且所述處理器模塊還與車(chē)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相連；當(dāng)車(chē)輛在進(jìn)入彎道后，處理器模塊根據(jù)從地圖上獲得的該彎道路段及結(jié)合當(dāng)前車(chē)速，在前輪轉(zhuǎn)向的基礎(chǔ)上，自動(dòng)調(diào)整后輪的轉(zhuǎn)向角度，即車(chē)輛在轉(zhuǎn)向時(shí)，實(shí)現(xiàn)后輪前束。

實(shí)施例3

如圖3a、圖3b和圖3c所示，在實(shí)施例1上，本實(shí)施例3提供了一種車(chē)輛。

所述車(chē)輛的車(chē)頭設(shè)有多排前輪，且各排前輪分別對(duì)應(yīng)獨(dú)立的轉(zhuǎn)向裝置和驅(qū)動(dòng)裝置，且各轉(zhuǎn)向裝置和驅(qū)動(dòng)裝置均與車(chē)載電子ecu系統(tǒng)相連，該車(chē)載電子ecu系統(tǒng)與所述的導(dǎo)航系統(tǒng)相連。

所述車(chē)載電子ecu系統(tǒng)與車(chē)載全景攝像裝置相連，且拍攝車(chē)輛轉(zhuǎn)彎姿態(tài)，具體的檢測(cè)車(chē)輛是否在當(dāng)前車(chē)道，并把檢測(cè)結(jié)果反饋至車(chē)載電子ecu系統(tǒng)。

當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入彎道后，先通過(guò)第一排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪做出轉(zhuǎn)彎動(dòng)作，其后側(cè)各排前輪均作為從動(dòng)輪跟隨主轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向；若車(chē)身在轉(zhuǎn)彎過(guò)程中偏離本車(chē)道時(shí)，從前往后依次控制各排前輪分為作為主轉(zhuǎn)向輪，則其余各排前輪均作為從動(dòng)輪跟隨主轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向，使車(chē)輛保持在當(dāng)前車(chē)道進(jìn)行轉(zhuǎn)向；以及當(dāng)車(chē)輛出彎道時(shí)，恢復(fù)第一排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪。

所述車(chē)身偏離車(chē)道可以通過(guò)車(chē)載全景攝像裝置獲知。

圖3a示出了在第一排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑r1，以及該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑與彎道外側(cè)的距離l1；以及從車(chē)尾轉(zhuǎn)彎軌跡d1來(lái)看，車(chē)尾可能會(huì)碰觸到彎道外側(cè)，造成壓線(xiàn)或者碰到障礙物。

圖3b示出了在第二排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑r2，以及該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑與彎道外側(cè)的距離l2；以及從車(chē)尾轉(zhuǎn)彎軌跡d2來(lái)看，車(chē)尾轉(zhuǎn)外軌跡較d1有了較大改善。

圖3c示出了在第三排前輪作為主轉(zhuǎn)向輪時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑r3，以及該車(chē)輛轉(zhuǎn)彎半徑與彎道外側(cè)的距離l3；從車(chē)尾轉(zhuǎn)彎軌跡d3來(lái)看，車(chē)尾不會(huì)碰觸到彎道外側(cè)，避免壓線(xiàn)或者碰到障礙物。

從圖3a至圖3c可以明顯看出r1＞r2＞r3，l1＜l2＜l3，以及車(chē)尾軌跡改善，因此本設(shè)計(jì)有效的改善了車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎半徑，并且可以使車(chē)輛保持在本車(chē)道內(nèi)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，避免壓線(xiàn)，尤其是能避免車(chē)尾部出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象，避免車(chē)尾部壓線(xiàn)。

所述導(dǎo)航系統(tǒng)還可以根據(jù)車(chē)輛在地圖的位置判斷車(chē)輛是否進(jìn)入轉(zhuǎn)彎路段，且對(duì)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎進(jìn)行預(yù)判，通過(guò)車(chē)載電子ecu系統(tǒng)及時(shí)開(kāi)啟車(chē)輛轉(zhuǎn)向燈；以及當(dāng)車(chē)輛出轉(zhuǎn)彎路段后，保持直行時(shí)，所述導(dǎo)航系統(tǒng)根據(jù)車(chē)輛在地圖上的位置及時(shí)關(guān)閉轉(zhuǎn)向燈。

以上述依據(jù)本發(fā)明的理想實(shí)施例為啟示，通過(guò)上述的說(shuō)明內(nèi)容，相關(guān)工作人員完全可以在不偏離本項(xiàng)發(fā)明技術(shù)思想的范圍內(nèi)，進(jìn)行多樣的變更以及修改。本項(xiàng)發(fā)明的技術(shù)性范圍并不局限于說(shuō)明書(shū)上的內(nèi)容，必須要根據(jù)權(quán)利要求范圍來(lái)確定其技術(shù)性范圍。