本發(fā)明涉及以提高自卸卡車等工程機(jī)械的載荷計(jì)測精度為目的的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置。

背景技術(shù)：

在礦山和采石現(xiàn)場等活動的自卸卡車上，搭載有用于防止裝載過量或掌握現(xiàn)場生產(chǎn)量等的載荷計(jì)測裝置。例如以下專利文獻(xiàn)1所示，該載荷計(jì)測裝置從支承車身的多個(gè)(通常在車身的前后左右合計(jì)四個(gè))懸架所承載的壓力來進(jìn)行載荷計(jì)測，并隨時(shí)進(jìn)行計(jì)測值的記錄、顯示。

在這種載荷計(jì)測裝置中，能否在通常的載貨行駛中獲得適于載荷計(jì)測的狀態(tài)大多取決于行駛路線。例如，在進(jìn)行山地炸崩的采石現(xiàn)場可見的在山的上方裝載采石并直接從斜面下去的情況下等，由于行駛路面沒有平坦之處，所以無法進(jìn)行精度良好的載荷計(jì)測。因此，例如以下專利文獻(xiàn)2所示，在行駛狀態(tài)或地面狀態(tài)的影響小的定時(shí)、例如在自卸卡車卸載時(shí)進(jìn)行的倒車期間，計(jì)測載荷并記錄計(jì)測值。

另外，如以下專利文獻(xiàn)3所示，還提出了一種為了抑制行駛中的搖晃和懸架缸的摩擦阻力的影響而將各懸架的壓力進(jìn)行平均化處理的技術(shù)。進(jìn)一步地，如以下專利文獻(xiàn)3所示，在自卸卡車沿著曲線狀的行駛路線行駛的情況下，由于左右平衡性失衡的情況很多，所以在這種情況下還提出了一種通過控制載荷計(jì)測來提高計(jì)測精度的技術(shù)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2007-298449號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開2005-43267號公報(bào)

專利文獻(xiàn)3：日本特開昭60-161532號公報(bào)

專利文獻(xiàn)4：日本專利第5160468號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

然而，前述的以往的載荷計(jì)測裝置使用的四個(gè)懸架缸在其內(nèi)部封入有被稱為neocon(硅類油)的油分和氮?dú)狻＿@種懸架缸內(nèi)的壓力總是處于有規(guī)定內(nèi)壓(充氣設(shè)定壓力)的狀態(tài)，但有時(shí)會因車身上揚(yáng)時(shí)或保養(yǎng)不當(dāng)?shù)榷兂梢?guī)定的充氣設(shè)定壓力以下。在這種狀態(tài)下，車身前后左右的平衡變得不穩(wěn)定，載荷計(jì)測的誤差變大。

另外，即使將所有懸架缸的充氣設(shè)定壓力都設(shè)為規(guī)定值的充氣設(shè)定壓力，但有時(shí)因裝載時(shí)的姿態(tài)而使得載荷平衡變得不穩(wěn)定，四個(gè)懸架缸中僅有三個(gè)或兩個(gè)來承受載荷，因此也不能判斷為所有懸架缸均勻地承載了載荷。

于是，本發(fā)明是為了解決這些課題而提出的，其目的在于，提供一種通過考慮懸架缸的狀態(tài)而能夠提高裝載載荷的計(jì)測精度的新型的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置。

為了解決所述課題，第1方案是一種工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置，其具備基于多個(gè)懸架缸的負(fù)荷來運(yùn)算裝載載荷的裝載載荷運(yùn)算單元，該工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置的特征在于，具備裝載載荷確認(rèn)單元，其在各所述懸架缸的負(fù)荷均為規(guī)定值以上時(shí)，將由所述裝載載荷運(yùn)算單元運(yùn)算出的裝載載荷輸出，只要在各所述懸架缸的負(fù)荷中有一個(gè)少于規(guī)定值時(shí)就不將由所述裝載載荷運(yùn)算單元運(yùn)算出的裝載載荷輸出，而是使其無效化。

根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，裝載載荷確認(rèn)單元只要在各懸架缸的負(fù)荷中有一個(gè)少于規(guī)定值時(shí)就判斷為車身的前后左右平衡并不良好，不將由所述裝載載荷運(yùn)算單元運(yùn)算出的裝載載荷輸出，而是使其無效化，因此，能夠避免進(jìn)行了誤差大的計(jì)測。由此，由于僅輸出準(zhǔn)確的計(jì)測值，所以能夠提高裝載載荷的計(jì)測精度。

第2方案的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置的特征在于，在第1方案中，各所述懸架缸的負(fù)荷基于各懸架缸的內(nèi)部承載的壓力來運(yùn)算。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在因車身上揚(yáng)時(shí)或保養(yǎng)不當(dāng)?shù)榷箲壹芨椎膬?nèi)部承載的壓力變成規(guī)定壓力以下的情況下，裝載載荷確認(rèn)單元能夠不將由所述裝載載荷運(yùn)算單元運(yùn)算出的裝載載荷輸出，而是使其無效化。

第3方案的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置的特征在于，在第2方案中，對所述懸架缸承載的壓力是封入在所述懸架缸內(nèi)的流體的壓力(充氣設(shè)定壓力)。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在因車身上揚(yáng)時(shí)或保養(yǎng)不當(dāng)?shù)榷箲壹芨變?nèi)的流體壓力變成規(guī)定壓力以下的情況下，裝載載荷確認(rèn)單元能夠不將由所述裝載載荷運(yùn)算部運(yùn)算出的裝載載荷輸出，而是使其無效化。

第4方案的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置的特征在于，在第1方案中，各所述懸架缸的負(fù)荷基于各懸架缸的行程(伸縮量)來運(yùn)算。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，在因車身上揚(yáng)時(shí)或保養(yǎng)不當(dāng)?shù)榷箲壹芨椎男谐坛^規(guī)定范圍時(shí)，裝載載荷確認(rèn)單元能夠不將由所述裝載載荷運(yùn)算部運(yùn)算出的裝載載荷輸出，而是使其無效化。

第5方案的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置的特征在于，在第1至4的任一方案中，所述懸架缸的負(fù)荷的規(guī)定值在前輪側(cè)的懸架缸中與在后輪側(cè)的懸架缸中不同。通常，在自卸卡車的結(jié)構(gòu)上，很多情況下在前輪側(cè)的懸架缸與后輪側(cè)的懸架缸中承載的負(fù)荷不同。因此，根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)行與各懸架缸對應(yīng)的最佳的輸出無效的判斷。

第6方案的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置的特征在于，在第1至4的任一方案中，所述懸架缸的負(fù)荷的規(guī)定值在前后左右各懸架缸中不同。通常，在自卸卡車的結(jié)構(gòu)上，存在各懸架缸分別承載的負(fù)荷不同的情況。因此，根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，能夠進(jìn)行與各懸架缸對應(yīng)的最佳的輸出無效的判斷。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，只要在各懸架缸的負(fù)荷中有一個(gè)少于規(guī)定值時(shí)就判斷為車身的前后左右平衡并不良好，不將由所述裝載載荷運(yùn)算部運(yùn)算出的裝載載荷輸出，而是使其無效化，因此，能夠避免進(jìn)行誤差大的計(jì)測。由此，由于僅輸出準(zhǔn)確的計(jì)測值，所以能夠進(jìn)一步提高計(jì)測精度。

附圖說明

圖1是應(yīng)用了本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的工程機(jī)械的一例即自卸卡車200的側(cè)視圖。

圖2是表示懸架缸51、61的簡略構(gòu)造的縱剖視圖。

圖3是本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的硬件結(jié)構(gòu)圖。

圖4是本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的功能框圖。

圖5是表示本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100進(jìn)行的處理的流程的一例的流程圖。

圖6是本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的功能框圖。

圖7是表示本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100進(jìn)行的處理的流程的一例的流程圖。

具體實(shí)施方式

接著，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖1至圖5表示本發(fā)明的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置100的一個(gè)實(shí)施方式。圖1是應(yīng)用了本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的工程機(jī)械的一例即自卸卡車200的側(cè)視圖。圖2是表示設(shè)置在該自卸卡車200上的懸架缸51、61的簡略構(gòu)造的縱剖視圖。圖3是本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的結(jié)構(gòu)圖。圖4同樣是本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的功能框圖。圖5同樣是本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的處理流程圖。

如圖1所示，應(yīng)用了本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的自卸卡車200具備：車身10；設(shè)于該車身10的前部的駕駛室20；用于裝載砂土和采石等載貨的主體30；使該主體30如點(diǎn)劃線所示的那樣在上下方向上轉(zhuǎn)動的主體操作缸40；配置在車身10的前側(cè)左右的前輪50(另一方未圖示)；分別支承該前輪50、50的前側(cè)左右的懸架缸51(另一方未圖示)；配置在車身10的后側(cè)左右的后輪60(另一方未圖示)；和分別支承該后輪60、60的后側(cè)左右的懸架缸61(另一方未圖示)。此外，后輪60、60在車身10的后側(cè)左右分別設(shè)置有一組，每組兩個(gè)合計(jì)具備四個(gè)。

另外，如圖1所示，在車身10的駕駛室20內(nèi)設(shè)有檢測車身10的前后方向上的傾斜角度的傾斜傳感器70。另外，在左右的后輪60、60上設(shè)有分別檢測它們的旋轉(zhuǎn)速度的后輪速度檢測器80、80，另外，在車身10上設(shè)有檢測車身10的速度的車身速度檢測器90。

在這些配置在車身10的前后左右的四個(gè)懸架缸51、51、61、61上，如圖2所示，作為對載貨的載荷進(jìn)行計(jì)測的設(shè)備而分別安裝有用于計(jì)測各缸承載的載荷的壓力傳感器52、52、62、62。

如圖2所示，該懸架缸51、51、61、61由支承車輪50、50、60、60側(cè)的缸54和支承車身10側(cè)的活塞55構(gòu)成?；钊?5由在缸54內(nèi)上下滑動的活塞主體55a和與該活塞主體55a連結(jié)的活塞筒55b構(gòu)成。

而且，通過該活塞主體55a將缸54內(nèi)劃分成上室56和下室57，油經(jīng)由形成在活塞主體55a上的節(jié)流孔55c而在上室56與下室57之間流通。在與下室57連通的活塞筒55b內(nèi)與油一起封入有氮?dú)?，該氮?dú)獾膲毫τ稍O(shè)置在活塞筒55b上的氣壓傳感器53隨時(shí)進(jìn)行計(jì)測。如圖3所示，來自這些傳感器52、53、62、70的計(jì)測信號被輸入本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100。

圖3表示本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100的硬件結(jié)構(gòu)。如圖所示，向該載荷計(jì)測裝置100內(nèi)輸入以下信號：來自檢測車身10的前后的傾斜角度的傾斜傳感器70的檢測信號；來自檢測車身10的速度的車身速度檢測器90的檢測信號；來自分別檢測左右的后輪60、60的旋轉(zhuǎn)速度的后輪速度檢測器80、80的檢測信號；來自對各懸架缸51、51、61、61的各載荷進(jìn)行計(jì)測的壓力傳感器52、52、62、62的檢測信號；以及來自對各懸架缸51、51、61、61內(nèi)的氣壓進(jìn)行計(jì)測的氣壓傳感器53、53、63、63的檢測信號。

該載荷計(jì)測裝置100具有按照各種處理程序進(jìn)行運(yùn)算的運(yùn)算部(cpu)110；驅(qū)動該運(yùn)算部110的定時(shí)器120；用于獲取時(shí)刻的計(jì)時(shí)器130；保存各種處理程序的讀入專用存儲器(rom)140；臨時(shí)保存變量值和載荷計(jì)測的結(jié)果即載荷數(shù)據(jù)的隨機(jī)存取存儲器(ram)150；進(jìn)行傳感器輸入或通信的輸入接口160；以及將運(yùn)算部110的運(yùn)算結(jié)果向設(shè)置在駕駛室20內(nèi)的顯示裝置180和管理中心等外部裝置(未圖示)輸出的輸出接口170。

在rom140中，除了各種處理程序外，如圖4所示，還存儲有前輪側(cè)懸架缸51、51及后輪側(cè)懸架缸61、61的各缸的截面面積的值d；由前輪側(cè)懸架缸51、51及后輪側(cè)懸架缸61、61支承的車身10側(cè)的重量g；修正全載荷pt特性a，其用于求出作用于所有懸架缸51、51、61、61的全載荷pt來作為在基于來自傾斜傳感器70的車身10的傾斜角度θ而檢測出傾斜沒有作用的情況下的全載荷pt；修正前后載荷比x的特性b，其用于求出作用于前輪側(cè)懸架缸51、51的載荷pf與作用于后輪側(cè)懸架缸61、61的載荷pr的懸架載荷比xt(xt＝pf/pr)來作為在基于來自傾斜傳感器70的車身10的傾斜角度θ而檢測出傾斜沒有作用的情況下的載荷比x；以及全載荷pt的修正比率的特性c，其用于基于修正前后載荷比x來求出全載荷pt的偏心裝載修正比率xa。

接著，利用圖3及圖4的功能框圖以及圖5的流程圖對這種結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的載荷計(jì)測裝置100中的具體處理的流程進(jìn)行說明。如圖4所示，圖3所示的載荷計(jì)測裝置100的運(yùn)算部110根據(jù)存儲在rom14內(nèi)的各種處理程序作為對裝載入主體30內(nèi)的載貨量(裝載量)進(jìn)行運(yùn)算的裝載載荷運(yùn)算單元111；和確認(rèn)是否將由該裝載載荷運(yùn)算單元111運(yùn)算出的載貨量(裝載量)輸出的裝載載荷確認(rèn)單元112發(fā)揮作用。

如圖4所示，首先，裝載載荷運(yùn)算單元111具有：第一乘法器11a、11a，其將來自用于對前輪側(cè)懸架缸51、51的各缸壓進(jìn)行計(jì)測的壓力傳感器52、52的缸壓與預(yù)先存儲的懸架缸51的截面面積的值d分別相乘，來運(yùn)算分別作用于前輪側(cè)懸架缸51、51的載荷；第二乘法器12a、12a，其同樣將來自用于對后輪側(cè)懸架缸61、61的各懸架缸壓進(jìn)行計(jì)測的壓力傳感器62、62的懸架缸壓與預(yù)先存儲的懸架缸62的截面面積的值d分別相乘，來運(yùn)算分別作用于后輪側(cè)懸架缸61、61的載荷；第一加法器11c，其將來自第一乘法器11a、11a的前輪側(cè)懸架缸51、51的載荷相加，來運(yùn)算作用于前輪側(cè)懸架缸51、51的前側(cè)載荷pf；第二加法器11d，其同樣運(yùn)算來自第二乘法器11b、11b的作用于后輪側(cè)懸架缸61、61的后側(cè)載荷pr；和第三加法器11e，其將來自第一加法器11c的前側(cè)載荷pf與來自第二加法器11d的后側(cè)載荷pr相加，來運(yùn)算懸架缸51、51、61、61的全載荷pt。

進(jìn)一步地，該裝載載荷運(yùn)算單元111具備：全載荷修正運(yùn)算部11f，其針對來自加法器11e的懸架缸51、51、61、61的全載荷pt，基于來自傾斜傳感器70的傾斜角度θ和預(yù)先存儲的修正全載荷pt的特性a來運(yùn)算在車身10沒有傾斜的情況下的修正全載荷pt；第一除法器11g，其對來自第一加法器11c的前側(cè)載荷pf與來自第二加法器11d的后側(cè)載荷pr的前后載荷比xt(xt＝pf/pr)進(jìn)行運(yùn)算；前后載荷比修正運(yùn)算部11h，其針對來自該第一除法器11g的前后載荷比xt，基于來自傾斜傳感器70的傾斜角度θ和預(yù)先存儲的修正前后載荷比x的特性b，運(yùn)算出在車身10未傾斜的情況下的修正前后載荷比x；車身停止修正部11i，其基于車身速度信號判定車身10是行駛還是停止；全載荷修正比率運(yùn)算部11j，其基于來自前后載荷比修正運(yùn)算部11h的修正前后載荷比x和全載荷pt的偏心裝載修正比率的特性c來運(yùn)算全載荷pt的偏心裝載修正比率xa；第二除法器11k，其將來自該全載荷修正運(yùn)算部11f的修正全載荷pt除以來自全載荷修正比率運(yùn)算部11j的全載荷pt的偏心裝載修正比率y；第三乘法器11m，其將來自該第二除法器11k的全載荷pt乘以懸架載荷比；以及減法器11n，其從來自該第三乘法器11m的全載荷pt減去由前輪側(cè)懸架缸51、51及后輪側(cè)懸架缸61、61支承的車身10側(cè)的重量即懸架上框架質(zhì)量，以運(yùn)算裝載質(zhì)量。

另一方面，裝載載荷確認(rèn)單元112具備：裝載質(zhì)量的振幅計(jì)測部12a，其在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對來自裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量進(jìn)行數(shù)次采樣計(jì)測；裝載質(zhì)量的振幅確認(rèn)部12b，其求出來自該裝載質(zhì)量的振幅計(jì)測部12a的計(jì)測值的平均值，并相對于該平均值確認(rèn)最大計(jì)測值與最小計(jì)測值的差變成最小的情況；速度差檢測器12e，其對來自檢測左右的各后輪60、60的旋轉(zhuǎn)速度的左右后輪速度檢測器62、62的各速度之差進(jìn)行運(yùn)算；以及第一確認(rèn)運(yùn)算部(邏輯積運(yùn)算部：and(與))12c，其在滿足以下三個(gè)條件的的情況下，將來自所述裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量輸出，只要這些條件中的任意一條不滿足的情況下，設(shè)為將來自裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量作為最終的裝載質(zhì)量的輸出是無效的，這三個(gè)條件是：來自車身速度檢測器90的車身速度達(dá)到預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值(例如數(shù)km/h)以上的情況，即所謂的能夠進(jìn)行載荷計(jì)測的行駛狀態(tài)的情況(條件1)；來自裝載載荷的最小振幅確認(rèn)部12b的裝載質(zhì)量在振幅內(nèi)的情況(條件2)；來自后輪速度檢測器62、62的各速度之差比預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值小的情況，即所謂的能夠判斷為不是在曲線狀的路線上而是在直線狀的路線上行駛的情況(條件3)。

進(jìn)一步地，該裝載載荷確認(rèn)單元112在具備該第一確認(rèn)運(yùn)算部12c的基礎(chǔ)上，還具備第二確認(rèn)運(yùn)算部(邏輯積運(yùn)算部：and)12d。該第二確認(rèn)運(yùn)算部12d基于來自前述各懸架缸51、51、61、61所具備的各氣壓傳感器53、53、63、63的檢測值，判斷各懸架缸51、51、61、61內(nèi)的氣壓，在所有這些氣壓為規(guī)定值以上時(shí)(條件4)，保持由所述第一確認(rèn)運(yùn)算部12c運(yùn)算出的裝載質(zhì)量并向外部的顯示裝置180進(jìn)行最終輸出，只要在這些氣壓中的一個(gè)少于規(guī)定值時(shí)，就不將由所述第一確認(rèn)運(yùn)算部12c運(yùn)算出的裝載載荷向外部的顯示裝置180進(jìn)行最終輸出，而是使其無效化。此外，該懸架缸51、51、61、61的氣壓的規(guī)定值并不限于全部相同(數(shù)mpa～十?dāng)?shù)mpa)的情況，也有前輪與后輪不同、或者各車輪均各不相同的情況。

接著，參照圖5的流程圖對這種結(jié)構(gòu)的本發(fā)明的工程機(jī)械的載荷計(jì)測裝置100的處理動作的一例進(jìn)行說明。若打開發(fā)動機(jī)開關(guān)啟動了本裝置100，轉(zhuǎn)移到最初的步驟s100，裝載載荷運(yùn)算單元111的第一及第二乘法器11a、11a、11b、11b對從壓力傳感器52、52、62、62讀入的前輪50、50側(cè)的懸架缸51、51及后輪60側(cè)的懸架缸61、61的各缸壓進(jìn)行計(jì)測，并向下一步驟s102轉(zhuǎn)移。在步驟s102中，將這些各缸壓與預(yù)先存儲的缸51、51、61、61的截面面積的值d分別相乘，來運(yùn)算分別作用于該懸架缸51、51、61、61的載荷，并向下一步驟s204轉(zhuǎn)移。

在下一步驟s104中，通過第一加法器11c將來自第一乘法器11a、11a的前輪側(cè)懸架缸51、51的載荷相加，來運(yùn)算作用于前輪側(cè)懸架缸51、51的前側(cè)載荷pf。另外，同樣地，第二加法器11d也運(yùn)算來自第二乘法器11b、11b的作用于后輪側(cè)懸架缸61、61的后側(cè)載荷pr。然后，第三加法器11e將來自第一加法器11c的前側(cè)載荷pf與來自第二加法器11d的后側(cè)載荷pr相加，來運(yùn)算懸架缸51、51、61、61的全載荷pt。

與此并行地，在步驟s106中，通過第一除法器11g運(yùn)算來自第一加法器11c的前側(cè)載荷pf與來自第二加法器11d的后側(cè)載荷pr的前后載荷比xt(xt＝pf/pr)，并向步驟s110轉(zhuǎn)移。同樣地，在步驟s108中，基于來自傾斜傳感器70的信號對傾斜角度θ進(jìn)行計(jì)測，并向步驟s110轉(zhuǎn)移。

在步驟s110中，運(yùn)算重量的修正量。即，全載荷修正運(yùn)算部11f針對來自第三加法器11e的懸架缸51、51、61、61的全載荷pt，基于傾斜角度θ和預(yù)先存儲的修正全載荷pt特性a運(yùn)算出車身10未傾斜的情況下的修正全載荷pt。另外，前后載荷比修正運(yùn)算部11h針對來自第一除法器11g的前后載荷比xt，基于來自傾斜傳感器70的傾斜角度θ和預(yù)先存儲的修正前后載荷比x的特性b，運(yùn)算出車身10未傾斜的情況下的修正前后載荷比x。

全載荷修正比率運(yùn)算部11j基于來自前后載荷比修正運(yùn)算部11h的修正前后載荷比x和全載荷pt的偏心裝載修正比率的特性c來運(yùn)算全載荷pt的偏心裝載修正比率xa。另外，第二除法器11k將來自全載荷修正運(yùn)算部11f的修正全載荷pt除以來自全載荷修正比率運(yùn)算部11j的全載荷pt的偏心裝載修正比率y。此時(shí)，讀入車速信號，在判定為車身停止時(shí)，不進(jìn)行這些處理。然后，減法器11n從來自第二除法器11k的全載荷pt減去由前輪側(cè)懸架缸51、51及后輪側(cè)懸架缸61、61支承的車身10側(cè)的框架質(zhì)量，來運(yùn)算裝載質(zhì)量，并向下一步驟s116轉(zhuǎn)移。

接著，在步驟s116中，通過裝載載荷確認(rèn)單元112中的裝載質(zhì)量的振幅計(jì)測部12a，在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)對來自裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量進(jìn)行數(shù)次采樣計(jì)測。裝載質(zhì)量的振幅確認(rèn)部12b求出來自振幅計(jì)測部12a的計(jì)測值的平均值，且相對于該平均值確認(rèn)最大計(jì)測值與最小計(jì)測值的差變成最小的情況，并向步驟s120轉(zhuǎn)移。另外，與此同時(shí)，在步驟s112、114、118中，通過速度差檢測器12e運(yùn)算來自后輪速度檢測器62、62的各速度之差。

在步驟s120中，通過第一確認(rèn)運(yùn)算部12c在以下三個(gè)條件得到滿足的情況(是)下將來自裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量作為裝載量輸出，并向下一步驟s122轉(zhuǎn)移，這三個(gè)條件是：來自車身速度檢測器90的車身10的速度達(dá)到預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值(例如數(shù)km/h)以上的情況，即所謂的能夠進(jìn)行載荷計(jì)測的行駛狀態(tài)的情況(條件1)；來自裝載質(zhì)量的振幅確認(rèn)部12b的裝載質(zhì)量在最小振幅內(nèi)的情況(條件2)；來自速度差檢測器12e的后輪速度檢測器62、62的各速度之差比預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值小的情況，即所謂的能夠判斷為不是在曲線狀的路線上而是在直線狀的路線上行駛的情況(條件3)。另一方面，只要在條件1～3中的任意一條得不到滿足的情況(否)下，就使來自裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量的輸出無效，并返回步驟s116。

在步驟s122中，第二確認(rèn)運(yùn)算部12d基于來自氣壓傳感器53、53、63、63的計(jì)測值判斷所有懸架缸51、51、61、61的氣壓是否超過既定值。然后，在判斷為超過的情況(是)下，將從第一確認(rèn)運(yùn)算部12c輸出的裝載質(zhì)量作為裝載量輸出，并向下一步驟s124轉(zhuǎn)移，只要在任意一個(gè)被判斷為低于既定值的情況(否)下，就使從第一確認(rèn)運(yùn)算部12c輸出的裝載質(zhì)量無效，并返回步驟s116。

然后，在步驟s124中，將以滿足所有這些條件1～4的狀態(tài)得到的來自裝載載荷運(yùn)算單元111的裝載質(zhì)量保持、輸出，并顯示在顯示裝置180上。

這樣，本發(fā)明要求不僅滿足了自卸卡車200的行駛路線和裝載質(zhì)量的振幅等條件，即使各懸架缸51、51、61、61的充氣設(shè)定壓力中有一個(gè)少于規(guī)定值時(shí)，就判斷為車身的前后左右平衡并不良好，不將由裝載載荷運(yùn)算部111運(yùn)算出的裝載進(jìn)行質(zhì)量輸出，而是使其無效化，因此，能夠避免保持并顯示誤差大的計(jì)測值。由此，由于僅輸出準(zhǔn)確的計(jì)測值，所以能夠進(jìn)一步提高計(jì)測精度。

此外，在本實(shí)施方式中，在最初通過第一確認(rèn)運(yùn)算部12c確認(rèn)到滿足了條件1～3時(shí)，第二確認(rèn)運(yùn)算部12d判斷懸架缸的氣壓是否全部滿足既定值(條件4)，但也可以先判斷該條件4，然后在該條件滿足時(shí)再判斷所述條件1～3是否滿足。另外，作為該判斷的階段，不僅限于在第一確認(rèn)運(yùn)算部12c的緊前面，也能夠是更早的階段，例如在步驟s100的緊后進(jìn)行。

另外，在本實(shí)施方式中，基于懸架缸51、51、61、61的氣壓判斷了載荷計(jì)測的可靠性，但如圖2所示，也可以代替該懸架缸51、51、61、61的氣壓傳感器53、53、63、63或者與該氣壓傳感器53、53、63、63一并地，設(shè)有對懸架缸51、51、61、61的行程量(伸縮量)進(jìn)行計(jì)測的行程傳感器58。這是因?yàn)?，只要在懸架?1、51、61、61中任一個(gè)的伸縮量變得極大的情況下就能判斷為車身的前后左右平衡不穩(wěn)定。而且，在該情況下也如圖6及圖7所示，在由該行程傳感器58計(jì)測出的懸架缸51、51、61、61的行程量超過既定范圍的情況下，也可以判斷為車身的前后左右平衡變得不穩(wěn)定、或者判斷為懸架缸51、51、61、61發(fā)生了異常，并使其輸出無效。

附圖標(biāo)記說明

10…車身

50…前輪

51…前輪側(cè)懸架缸

52、62…壓力傳感器

53、63…氣壓傳感器

58…行程傳感器

60…后輪

61…后輪側(cè)懸架缸

62…后輪速度檢測器

70…傾斜傳感器

90…車身速度檢測器

100…載荷計(jì)測裝置

111…裝載載荷運(yùn)算單元

112…裝載載荷確認(rèn)單元

12c…第一確認(rèn)運(yùn)算部

12d…第二確認(rèn)運(yùn)算部

180…顯示裝置

200…自卸卡車