專利名稱:一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域:
本實(shí)用新型涉及一種鐵路內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車、干線動(dòng)車以及地鐵動(dòng)車的定置滾
動(dòng)試驗(yàn)臺。
背景技術(shù):
鐵路電力機(jī)車或內(nèi)燃機(jī)車的功能是牽引列車運(yùn)行,主要工況是牽引和制動(dòng);干線動(dòng)車及地鐵動(dòng)車的主要工況也是牽引和制動(dòng) —、牽引工況電力機(jī)車從電網(wǎng)取得的電能經(jīng)變流器轉(zhuǎn)換成適當(dāng)?shù)碾妷汉?,由牽引電機(jī)轉(zhuǎn)換成機(jī)械動(dòng)能,在不同的速度下均可輸出受司機(jī)控制的牽引力,使列車加速或穩(wěn)速運(yùn)行;內(nèi)燃機(jī)車則是由內(nèi)燃機(jī)先將燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能帶動(dòng)交流同步發(fā)電機(jī)發(fā)電,再經(jīng)過變流器后,驅(qū)動(dòng)牽弓I電機(jī)牽弓I列車運(yùn)行。 二、制動(dòng)工況電力機(jī)車或地鐵動(dòng)車由牽引電機(jī)將列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能,經(jīng)過變流器等轉(zhuǎn)換后,回饋到電網(wǎng)。在不同的速度下,輸出受司機(jī)控制的制動(dòng)阻力,從而使列車減速或穩(wěn)速。內(nèi)燃機(jī)車則是將機(jī)械能通過牽引電機(jī)轉(zhuǎn)換成電能,通過電阻發(fā)熱消耗,使列車減速或禾急速。 鐵路機(jī)車為功率超過2000kW的移動(dòng)機(jī)電設(shè)備,其使用周期一般為30年,其間要經(jīng)過多次檢修。機(jī)車一旦出現(xiàn)故障,將會破壞鐵路的正常運(yùn)行秩序,為保證機(jī)車走行與牽引、制動(dòng)性能,新車和檢修車均必須進(jìn)行線路試運(yùn)行試驗(yàn)后,方可投入正式運(yùn)行。[0006] 采用線路試運(yùn)行試驗(yàn)方式,對牽引和制動(dòng)性能進(jìn)行試驗(yàn)的最簡單方法是采用2 3臺機(jī)車編組, 一臺機(jī)車牽引、另1或2臺機(jī)車做為陪試機(jī)車進(jìn)行制動(dòng),被試驗(yàn)機(jī)車操作手柄由司機(jī)固定在相應(yīng)級位(有時(shí)僅僅試驗(yàn)最高級位),通過改變陪試機(jī)車制動(dòng)力的大小,控制列車速度,當(dāng)速度穩(wěn)定后,從司機(jī)室的儀表系統(tǒng)上,得出對應(yīng)級位的運(yùn)行速度和牽引力信息;改變陪試機(jī)車的制動(dòng)力可得到另外八個(gè)左右不同速度點(diǎn)的速度——牽引力數(shù)組,就得到一條牽引特性曲線;再改變被試機(jī)車的手柄級位,則可得到另一級位下的牽引特性曲線;多條牽引特性曲線可以清晰描述被試機(jī)車的牽引性能。 制動(dòng)試驗(yàn)時(shí),陪試機(jī)車則輸出牽引力帶動(dòng)被試機(jī)車前進(jìn);而被試機(jī)車則處于特定
制級位的制動(dòng)工況,由牽引電機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。同樣從司機(jī)室的儀表系統(tǒng)
上可得出被試機(jī)車運(yùn)行速度和制動(dòng)力的信息;陪試機(jī)車調(diào)節(jié)車組的牽引力,得到十個(gè)左右
的速度——制動(dòng)力數(shù)組,即得到一條制動(dòng)特性曲線;改變被試機(jī)車手柄級位,則可得到另外
一條制動(dòng)特性曲線,多條制動(dòng)特性曲線可以清晰描述被試機(jī)車的制動(dòng)性能。 機(jī)車低速試驗(yàn)可在廠段所屬的幾公里的試驗(yàn)線或環(huán)行試驗(yàn)線上進(jìn)行,額定速度的
試驗(yàn)則需要較長的線路里程,只能正線試驗(yàn),正線試驗(yàn)給繁忙的路網(wǎng)造成很大的壓力。因
此,采用定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺代替線路運(yùn)行試驗(yàn)是必然的選擇。 機(jī)車定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺的主要結(jié)構(gòu)和工作原理是機(jī)車兩端被反力架固定,對應(yīng)機(jī)車的每個(gè)輪對由配置有直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)的軌道輪對支撐,為了適應(yīng)支撐不同軸距機(jī)車的要求, 一對軌道輪及電機(jī)等設(shè)備組成一個(gè)機(jī)械測試單元。[0010] 牽引工況試驗(yàn)時(shí),牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)車輪對旋轉(zhuǎn),進(jìn)而帶動(dòng)軌道輪旋轉(zhuǎn),與軌道輪相
連的直流電機(jī)、大功率電氣負(fù)載設(shè)備消耗機(jī)械能,為軌道輪提供旋轉(zhuǎn)阻力,調(diào)節(jié)電氣負(fù)載也即調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)阻力的大小,使機(jī)車輪依次穩(wěn)定到不同的速度點(diǎn),讀取十個(gè)左右的速度一牽引力數(shù)組,可以得到一條牽引特性曲線,改變機(jī)車的牽引級位,可以得到多條牽引特性曲線,根據(jù)測得的牽引特性曲線,可以判斷被試機(jī)車的牽引性能是否合格。 制動(dòng)試驗(yàn)時(shí),直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)軌道輪,進(jìn)而為機(jī)車輪提供旋轉(zhuǎn)動(dòng)力,而通過操作機(jī)車
使其處于特定的制動(dòng)級位,由牽引電機(jī)將機(jī)車輪的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能回饋到電網(wǎng)或由電阻消
耗,并從司機(jī)室的儀表系統(tǒng)上讀出該制動(dòng)級位下的速度——制動(dòng)力數(shù)組;并通過調(diào)節(jié)直流電機(jī)的動(dòng)力,可得到十個(gè)左右速度——制動(dòng)力數(shù)組,進(jìn)而得到一條制動(dòng)特性曲線;改變機(jī)車的制動(dòng)級位,再通過調(diào)節(jié)試驗(yàn)臺電機(jī)的動(dòng)力可得到另外一條制動(dòng)特性曲線,通過多條制動(dòng)特性曲線,可以判斷被試機(jī)車的制動(dòng)性能是否合格。 定置滾動(dòng)試驗(yàn)方便,試驗(yàn)條件可控,重復(fù)性好,高速試驗(yàn)安全,試驗(yàn)周期短,參加人員少,獲得試驗(yàn)結(jié)果快,還可方便地改變模擬的軌距。因此定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺在近半個(gè)世紀(jì)的機(jī)車車輛,特別是高速車輛的開發(fā)過程中得到了廣泛運(yùn)用。定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺試驗(yàn)和環(huán)行道試驗(yàn)、線路試驗(yàn)并列,成為機(jī)車試驗(yàn)的三種方式。 盡管試驗(yàn)臺經(jīng)過多年的發(fā)展,有了長足的進(jìn)步,但仍存在如下問題 1)、設(shè)置于生產(chǎn)和檢修單位的試驗(yàn)臺,一般采用上車橋以走輪緣的方法上下試驗(yàn)
臺,機(jī)車輪對的輪緣與上車橋剛性接觸,輪緣的應(yīng)力集中,容易產(chǎn)生變形和裂紋;而采用走
踏面的方式上下車,則需要非常復(fù)雜的輔助設(shè)備,才能適應(yīng)機(jī)車不同軸距的放置要求。 2)、機(jī)車的轉(zhuǎn)矩總有5%以上的波動(dòng)。機(jī)車在試驗(yàn)臺上試驗(yàn),其速度僅由機(jī)車輪轉(zhuǎn)
速體現(xiàn),車體并不運(yùn)動(dòng),因此體現(xiàn)在牽引電機(jī)旋轉(zhuǎn)動(dòng)力學(xué)方程中的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量減小到線
路試驗(yàn)的大約1/20,受其影響,根據(jù)線路運(yùn)行狀況設(shè)計(jì)的機(jī)車閉環(huán)控制系統(tǒng),在定置滾動(dòng)試
驗(yàn)中可能出現(xiàn)速度不穩(wěn)定的情況。這種機(jī)車的動(dòng)態(tài)不穩(wěn)定是實(shí)現(xiàn)電氣同步調(diào)節(jié)精度的主要障礙。 3)、定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺通過相互獨(dú)立的多個(gè)軌道輪對,在模擬兩根無限長直鋼軌完成試驗(yàn)的過程中,多方面的因素會引起各個(gè)軌道輪對的轉(zhuǎn)速不同,使機(jī)車誤認(rèn)為某些輪對發(fā)生空轉(zhuǎn)而對其停止力矩輸出,隨后又再對其恢復(fù)輸出,使機(jī)車運(yùn)行不穩(wěn)定;尤其在機(jī)車啟動(dòng)時(shí)將導(dǎo)致輸出力矩頻繁停止,使機(jī)車不能正常啟動(dòng)。為保證各軌道輪對旋轉(zhuǎn)角度同步,現(xiàn)有的試驗(yàn)臺多采用錐齒輪將所有的軌道輪軸聯(lián)結(jié)起來,這使其機(jī)械部件多,中間連接軸長、試驗(yàn)設(shè)備復(fù)雜、可靠性降低。同時(shí)為了對齊不同軸距的機(jī)車,眾多的機(jī)械連接部件也使其機(jī)械調(diào)整工作量大,長軸還是導(dǎo)致附加振動(dòng)和不安全的因素。 鑒于機(jī)械同步方案的問題,國內(nèi)有的定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺采用調(diào)節(jié)各直流電機(jī)的勵(lì)磁電流,而使軌道輪對旋轉(zhuǎn)速度趨于一致的方案,如1981年的《內(nèi)燃機(jī)車試驗(yàn)臺測功裝置調(diào)速系統(tǒng)》,這種方案需額外增加測控閉環(huán)系統(tǒng),同時(shí)由于機(jī)車的各個(gè)牽引電機(jī)之間在"車控"模式全部牽弓I電機(jī)并聯(lián),而架控時(shí)2 3臺電機(jī)并聯(lián),由公共電源驅(qū)動(dòng),這些電機(jī)在速度、轉(zhuǎn)矩之間存在共用電源帶來的耦合關(guān)系,試驗(yàn)臺調(diào)節(jié)一個(gè)軌道輪對的轉(zhuǎn)速時(shí),有耦合關(guān)系的其它動(dòng)輪速度也會發(fā)生變換,產(chǎn)生交叉干擾。而且,電阻制動(dòng)直流電機(jī)機(jī)械特性很軟,調(diào)節(jié)速度慢,在實(shí)際應(yīng)用時(shí),這種方案至少需要針對具體機(jī)車反復(fù)調(diào)整,使用很不方便,同時(shí)又有前述轉(zhuǎn)動(dòng)慣量減小帶來的機(jī)車輪速度不穩(wěn)定問題,要實(shí)現(xiàn)滿意的同步旋轉(zhuǎn)很困難。[0018] 4)、鑒于單機(jī)車試驗(yàn)臺需要很大功率的陪試電氣系統(tǒng),投資高。目前也有學(xué)者提出
兩個(gè)機(jī)車定置負(fù)載反饋滾動(dòng)試驗(yàn)臺的方案一個(gè)機(jī)車試驗(yàn)時(shí)由另一機(jī)車提供負(fù)載,取代了
直流電機(jī)及其大功率電氣負(fù)載。兩個(gè)機(jī)車定置負(fù)載反饋滾動(dòng)試驗(yàn)臺,需要復(fù)雜的同步機(jī)械
連接部件或外接直流電機(jī)通過勵(lì)磁調(diào)節(jié)方式來實(shí)現(xiàn)軌道輪同步,使用不便。 5)、在機(jī)車上臺前,要移走地面上豎立的反力架,機(jī)車縱向移動(dòng)到試驗(yàn)臺位后,又
要安裝反力架;反力架的移動(dòng)均使用行車,而行車和接觸網(wǎng)之間又需要設(shè)置連鎖。因此對試驗(yàn)廠房要求高,試驗(yàn)操作復(fù)雜,受場地限制,定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺難以在現(xiàn)有的檢修廠、段建造。[0020] 總之,現(xiàn)有多機(jī)車試驗(yàn)臺方案要么采用錐齒輪同步,要么依靠直流電機(jī)的勵(lì)磁調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)電氣同步;前者在試驗(yàn)前進(jìn)行的適應(yīng)機(jī)車的不同軸距的調(diào)整時(shí),工作量很大,后者則在試驗(yàn)過程中,因?yàn)檎{(diào)節(jié)效果始終不如人意,時(shí)間花費(fèi)也很大。
實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,該種試驗(yàn)臺同步方便、可靠、設(shè)備簡單、占用空間小、安裝調(diào)試容易、試驗(yàn)方便快捷。 本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)其發(fā)明目的,所采用的技術(shù)方案是一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,包括兩個(gè)試驗(yàn)臺位,每個(gè)試驗(yàn)臺位又包括一對反力架、一座上車橋以及與機(jī)車輪對數(shù)目相同的支撐機(jī)車輪對的軌道輪對,其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是 所述的兩個(gè)試驗(yàn)臺位橫向并排,其中一個(gè)為主試驗(yàn)臺位,另一個(gè)為輔助試驗(yàn)臺位,
主試驗(yàn)臺位中的每一軌道輪對的軸靠近輔助試驗(yàn)臺位的一端,通過萬向連接軸與輔助試驗(yàn)
臺位中相應(yīng)的軌道輪對的軸連接;主試驗(yàn)臺位中的每一軌道輪對軸的另一端則與相應(yīng)的繞
線異步電機(jī)軸連接,繞線異步電機(jī)的直徑/長度比大于1 ;且各個(gè)繞線異步電機(jī)的定子繞組
并聯(lián)到定子三相母排、并通過三相開關(guān)一與電網(wǎng)相連,轉(zhuǎn)子繞組并聯(lián)到三相母排上。 本實(shí)用新型的工作過程和原理是 —、同步啟動(dòng) 將所有測試單元的定子三相母排上的三相開關(guān)一閉合,從而使測試單元組中各測試單元的繞線異步電機(jī)的定子繞組通過定子三相母排及三相開關(guān)一與電網(wǎng)相連。這樣各繞線異步電機(jī)的轉(zhuǎn)子繞組相互并聯(lián),而定子繞組則并聯(lián)到電網(wǎng)上,組成電軸電路,可實(shí)現(xiàn)軌道輪同步旋轉(zhuǎn)。 電軸電路工作原理是各繞線異步電機(jī)的三相定子繞組并聯(lián)到電網(wǎng),電機(jī)氣隙中產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場,如各個(gè)繞線異步電機(jī)轉(zhuǎn)子的三相對稱繞組旋轉(zhuǎn)位置相同,則產(chǎn)生的感應(yīng)電勢大小相等相互抵消,轉(zhuǎn)子繞組回路不產(chǎn)生電流,繞線異步電機(jī)均空載運(yùn)行,不產(chǎn)生同步調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩。如某一電機(jī)軸系的動(dòng)力轉(zhuǎn)矩增加或負(fù)載轉(zhuǎn)矩減少,相對其余的電機(jī),轉(zhuǎn)子產(chǎn)生超前轉(zhuǎn)角e ,合成電勢不為零,轉(zhuǎn)子繞組回路產(chǎn)生電流的有功分量,形成的同步調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)矩將使該
電機(jī)減速,其余電機(jī)加速,最終建立新的平衡,使各電機(jī)軸的轉(zhuǎn)速相同,但轉(zhuǎn)角差e。因此,
當(dāng)電軸電路工作時(shí),即可確保各繞線異步電機(jī)的轉(zhuǎn)速相同,也即各軌道輪的旋轉(zhuǎn)速度相同,簡單有效的保證了各軌道輪對的同步旋轉(zhuǎn)。 有電軸電路作保證,同時(shí)繞線異步電機(jī)的直徑/長度比大于1 ,使測試單元有較大的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,可有效抑制機(jī)車因轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)導(dǎo)致的轉(zhuǎn)速波動(dòng)。 這樣,將機(jī)車置于適當(dāng)?shù)臓恳图壩缓螅囕喭郊铀俚綄?yīng)低轉(zhuǎn)速,比如50r/min,再適當(dāng)調(diào)高牽引級位、適當(dāng)提高輪對轉(zhuǎn)速,并維持此轉(zhuǎn)速,即完成同步啟動(dòng)的試驗(yàn)準(zhǔn)備工作。 二、牽引及制動(dòng)工況試驗(yàn)操作一個(gè)試驗(yàn)臺位上的被試機(jī)車,使其處于特定的牽引 級位,電能由被試機(jī)車的牽引電機(jī)轉(zhuǎn)換成機(jī)械能再通過萬向軸傳遞到另一臺陪試機(jī)車;陪 試機(jī)車則處于特定的制動(dòng)級位,通過其牽引電機(jī)將機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能在電阻中消耗或通過 變流器返回牽引電網(wǎng)進(jìn)行制動(dòng),在被試機(jī)車進(jìn)行牽引工況試驗(yàn)的同時(shí),陪試機(jī)車則進(jìn)行了 制動(dòng)工況試驗(yàn)。相反,也可以是被試機(jī)車進(jìn)行制動(dòng)工況試驗(yàn),陪試機(jī)車則進(jìn)行牽引工況試 驗(yàn)。從而提高了試驗(yàn)的效率。
與現(xiàn)有技術(shù)相比,本實(shí)用新型的有益效果是 采用繞線異步電機(jī)通過電路轉(zhuǎn)換直接構(gòu)成同步電軸電路,其頻率相等使各機(jī)車的 所有輪對轉(zhuǎn)速相等,并在整個(gè)試驗(yàn)過程中所有電機(jī)均組成始終如一的電軸電路,簡單有效 的實(shí)現(xiàn)了全速范圍內(nèi)優(yōu)秀的同步功能。省掉了復(fù)雜的錐齒輪同步系統(tǒng)或者直流電機(jī)及其同 步調(diào)節(jié)系統(tǒng),其結(jié)構(gòu)簡單,可靠性好,是一種簡單、經(jīng)濟(jì)可靠的試驗(yàn)臺。 上述的軌道輪對的軸的中部,串接安裝有飛輪一。 在軌道輪對的軸的中部增設(shè)飛輪一,飛輪一與軌道輪共用軸承,簡單、有效的增加 了試驗(yàn)系統(tǒng)中軌道輪軸系的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量,使其轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與線路試驗(yàn)更接近,而且不增加試驗(yàn) 臺的體積。 上述的主試驗(yàn)臺位中還設(shè)有不與軌道輪對軸連接的2極或4極的輔助繞線異步電
機(jī),每個(gè)輔助繞線異步電機(jī)的定子繞組均通過三相開關(guān)十并聯(lián)到定子三相母排,而轉(zhuǎn)子繞
組則直接與轉(zhuǎn)子三相母排并聯(lián),輔助繞線異步電機(jī)的軸端連接有飛輪二。 這樣,當(dāng)三相開關(guān)十閉合時(shí),輔助繞線異步電機(jī)將并接到電軸電路中,若軌道輪對
及與軌道輪對軸連接的繞線異步電機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化,將引起電軸電路中所有電機(jī)的轉(zhuǎn)子電
壓、頻率發(fā)生變化,少極數(shù)的輔助繞線異步電機(jī)及其軸連接的飛輪二的轉(zhuǎn)速變化更大,軌道
輪軸上連接的繞線異步電機(jī)與輔助繞線異步電機(jī)的極數(shù)比即為升速比,使飛輪二的等效慣
量增加升速比的平方倍,從而可用體積與慣量均比飛輪一小的飛輪二,使被試驗(yàn)系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)
軸系的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量達(dá)到或超過線路試驗(yàn)的水平,以徹底解決定置試驗(yàn)的穩(wěn)定性問題。試驗(yàn)結(jié)
束后,將三相開關(guān)十?dāng)嚅_,輔助繞線異步電機(jī)及其飛輪二則與電軸電路斷開,電軸電路中的
電機(jī)及其軸連接的軌道輪對及車輪輪對可以更快地停止轉(zhuǎn)動(dòng),結(jié)束試驗(yàn)。 并且,通過電氣連接接入的飛輪二,可以通過三相開關(guān)十實(shí)現(xiàn)與電軸電路的連接
與斷開,而實(shí)現(xiàn)與軌道輪的分離和結(jié)合,簡單方便。與電機(jī)相連的飛輪二并不需要與軌道
輪機(jī)械連接,試驗(yàn)臺即使增加飛輪二也不會增加寬度,且軟電纜連接代替機(jī)械連接,移動(dòng)方便。 上述試驗(yàn)臺還可以通過機(jī)電一體化設(shè)計(jì)將繞線異步電機(jī)置于成對軌道輪的中間, 進(jìn)一步減小試驗(yàn)臺的寬度。
以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式
對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例(機(jī)車已上臺,且去掉反力架)的端視圖。 圖2為圖1中I-I局部放大示意圖。
6[0042]
圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例(機(jī)車未上臺)的俯視圖。 圖4為圖3的C-C剖視圖(機(jī)車已上臺)。 圖5為本實(shí)用新型實(shí)施例的電氣原理示意圖。
實(shí)施例 圖1、3、4示出,本實(shí)用新型的一種具體實(shí)施方式
為一種雙機(jī)車相互陪試定置滾 動(dòng)試驗(yàn)臺,包括兩個(gè)試驗(yàn)臺位A、B,每個(gè)試驗(yàn)臺位又包括一對反力架1 、一座上車橋2以及與 機(jī)車輪對41數(shù)目相同的支撐機(jī)車輪對41的軌道輪對43。 圖1、3、5示出,本例的兩個(gè)試驗(yàn)臺位A、B橫向并排,其中一個(gè)為主試驗(yàn)臺位A,另 一個(gè)為輔助試驗(yàn)臺位B,主試驗(yàn)臺位A中的每一軌道輪對43的軸靠近輔助試驗(yàn)臺位B的一 端,通過萬向連接軸39與輔助試驗(yàn)臺位B中相應(yīng)的軌道輪對43的軸連接;主試驗(yàn)臺位A中 的每一軌道輪對43軸的另一端則與相應(yīng)的繞線異步電機(jī)36軸連接,繞線異步電機(jī)36的直 徑/長度比大于1 ;且各個(gè)繞線異步電機(jī)36的定子繞組并聯(lián)到定子三相母排53、并通過三 相開關(guān)一 63與電網(wǎng)相連,轉(zhuǎn)子繞組并聯(lián)到三相母排49上。 圖1、3示出,本例的軌道輪對43的軸的中部(即兩個(gè)軌道輪之間)的軸上,還安 裝有飛輪一 38。 圖3、圖5示出,本例的主試驗(yàn)臺位A中還設(shè)有不與軌道輪對43軸連接的2極或 4極的輔助繞線異步電機(jī)36A,每個(gè)輔助繞線異步電機(jī)36A的定子繞組均通過三相開關(guān)十 69并聯(lián)到定子三相母排53,而轉(zhuǎn)子繞組則直接與轉(zhuǎn)子三相母排49并聯(lián),輔助繞線異步電機(jī) 36A的軸端連接有飛輪二67。 圖1、2示出,本例的上車橋2與機(jī)車輪對41輪緣相接觸的部位開有凹槽,在凹槽 中嵌有硬度低于車輪的材料42。 圖3、4示出,本例的反力架2整體置于與其適配的混凝土井中,反力架底板3上垂 向固定有電動(dòng)螺桿升降機(jī)4,底板3上開有供電動(dòng)螺桿升降機(jī)4的螺桿5穿過的螺桿孔。 本實(shí)用新型的試驗(yàn)臺位中的軌道輪對的數(shù)目與單臺被試機(jī)車或陪試機(jī)車的輪對 數(shù)目相同,通常為4個(gè)或6個(gè)。當(dāng)然,如果被試機(jī)車或陪試機(jī)車的輪對數(shù)目發(fā)生變化,試驗(yàn) 臺位中的軌道輪對43及相應(yīng)的繞線異步電機(jī)36的數(shù)目也隨同發(fā)生變化。 本發(fā)明實(shí)施時(shí),既可如實(shí)施例一、二那樣在所有的軌道輪對43的軸上安裝飛輪一 38 ;也可僅在部分軌道輪對43的軸上安裝飛輪一 38 ;也可不安裝飛輪一 38。同樣,輔助繞 線異步電機(jī)36A的臺數(shù)可以是一臺,也可是多臺。飛輪一 38和繞線異步電機(jī)36A的具體 數(shù)目根據(jù)試驗(yàn)對穩(wěn)定性的要求而定;安裝的飛輪一 38越多,設(shè)置的繞線異步電機(jī)的臺數(shù)越 多,試驗(yàn)的穩(wěn)定性越高。
權(quán)利要求一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,包括兩個(gè)試驗(yàn)臺位(A、B),每個(gè)試驗(yàn)臺位(A或B)又包括一對反力架(1)、一座上車橋(2)以及與機(jī)車輪對(41)數(shù)目相同的支撐機(jī)車輪對(41)的軌道輪對(43),其特征在于所述的兩個(gè)試驗(yàn)臺位(A、B)橫向并排,其中一個(gè)為主試驗(yàn)臺位(A),另一個(gè)為輔助試驗(yàn)臺位(B),主試驗(yàn)臺位(A)中的每一軌道輪對(43)的軸靠近輔助試驗(yàn)臺位(B)的一端,通過萬向連接軸(39)與輔助試驗(yàn)臺位(B)中相應(yīng)的軌道輪對(43)的軸連接;主試驗(yàn)臺位(A)中的每一軌道輪對(43)軸的另一端則與相應(yīng)的繞線異步電機(jī)(36)軸連接,繞線異步電機(jī)(36)的直徑/長度比大于1;且各個(gè)繞線異步電機(jī)(36)的定子繞組并聯(lián)到定子三相母排(53)、并通過三相開關(guān)一(63)與電網(wǎng)相連,轉(zhuǎn)子繞組并聯(lián)到轉(zhuǎn)子三相母排(49)上。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,其特征在于所述的軌道輪對(43)的軸的中部,串接安裝有飛輪一 (38)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,其特征在于;所述的主試驗(yàn)臺位(A)中還設(shè)有不與軌道輪對(43)軸連接的2極或4極的輔助繞線異步電機(jī)(36A),每個(gè)輔助繞線異步電機(jī)(36A)的定子繞組均通過三相開關(guān)十(69)并聯(lián)到定子三相母排(53),而轉(zhuǎn)子繞組則直接與轉(zhuǎn)子三相母排(49)并聯(lián),輔助繞線異步電機(jī)(36A)的軸端連接有飛輪二 (67)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2或3所述的一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,其特征是所述的上車橋(2)與機(jī)車輪對(41)輪緣相接觸的部位開有凹槽,在凹槽中嵌有硬度低于車輪的材料(42)。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種多機(jī)車定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,其特征是所述的反力架(1)整體置于與其適配的混凝土井中,反力架(1)底板(3)上垂向固定有電動(dòng)螺桿升降機(jī)(4),底板(3)上開有供電動(dòng)螺桿升降機(jī)的螺桿(5)穿過的螺桿孔。
專利摘要一種雙機(jī)車相互陪試定置滾動(dòng)試驗(yàn)臺,包括橫向并排的兩個(gè)試驗(yàn)臺位,其中一個(gè)為主試驗(yàn)臺位,另一個(gè)為輔助試驗(yàn)臺位,主試驗(yàn)臺位中的每一軌道輪對的軸靠近輔助試驗(yàn)臺位的一端,通過萬向連接軸與輔助試驗(yàn)臺位中相應(yīng)的軌道輪對的軸連接;主試驗(yàn)臺位中的每一軌道輪對軸的另一端則與相應(yīng)的繞線異步電機(jī)軸連接,繞線異步電機(jī)的直徑/長度比大于1;且各個(gè)繞線異步電機(jī)的定子繞組通過定子三相母排上的三相開關(guān)一與電網(wǎng)相連,轉(zhuǎn)子繞組通過三相母排并聯(lián)。該種試驗(yàn)臺利用兩臺機(jī)車相互陪試,節(jié)省設(shè)備及其占用空間小,調(diào)整容易;同步可靠、試驗(yàn)方便。兩臺電力機(jī)車、干線動(dòng)車或地鐵動(dòng)車試驗(yàn)可形成能量互饋,降低電源容量,節(jié)約能源,降低運(yùn)行費(fèi)用。
文檔編號G01M17/08GK201503351SQ20092017685
公開日2010年6月9日 申請日期2009年9月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月18日
發(fā)明者傅宗純, 盧瑞彪, 周文祥, 孫效杰, 蘇燾, 鄒曉霞, 郝領(lǐng)地, 郭成磊 申請人:西南交通大學(xué)