專利名稱：配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車輛的車身結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的車身結(jié)構(gòu)，所述車輛的車身結(jié)構(gòu)適合于利 用設(shè)置在支柱側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器檢測在偏離支柱的位置處的側(cè) 面碰撞。
技術(shù)背景近年來，作為乘坐人員的保護輔助裝置，在車輛上搭栽當(dāng)側(cè)面碰 撞時，使氣嚢呈幕布狀向上邊梁部的下方展開的頭部保護氣嚢裝置， 或者使內(nèi)置于座椅靠背側(cè)部的側(cè)氣嚢向乘坐人員的胸部等和側(cè)門之間 展開的側(cè)氣嚢裝置。為了使這些頭部保護氣嚢裝置或側(cè)氣嚢裝置動作，需要用于檢測 側(cè)面碰撞狀態(tài)的側(cè)面碰撞檢測傳感器，而這種傳感器一般配置在中柱(B柱)的內(nèi)部下側(cè)等處。這里，在特許第3484925號公報中，揭示了用于縮短這種配置在 中柱內(nèi)部的側(cè)面碰撞檢測傳感器的檢測時間的車身結(jié)構(gòu)。簡單地說， 這是一種在前部側(cè)門內(nèi)的下部設(shè)置截面為L形的加強構(gòu)件的結(jié)構(gòu)。加 強構(gòu)件在門的前后方向具有規(guī)定的尺寸，在對前部側(cè)門進行側(cè)面碰撞 (斜碰撞)時，通過將加速度從前部側(cè)門的下部向加強構(gòu)件傳遞，進而， 從該加強構(gòu)件將加速度傳遞到車門檻(口少力)的外側(cè)上部，抑制加 速度的傳遞損失，最終，高效率并且迅速地將斜碰撞時的加速度傳遞 給配置在中柱內(nèi)的側(cè)面碰撞檢測傳感器。但是，在根據(jù)上述特許第3484925號公報中揭示的現(xiàn)有技術(shù)的情 況下，在向側(cè)門上進行固定樁側(cè)撞(水->側(cè)突)、特別是在從斜的 方向進行固定樁側(cè)撞等情況下，由于向配置在中柱內(nèi)的側(cè)面碰撞檢測 傳感器傳遞的加速度小，所以，使用該側(cè)面碰撞檢測傳感器的碰撞檢 測時間變長。從而，上述特許第3484925號公報中揭示的車身結(jié)構(gòu)，在這一點上，還有改進的余地。另外，為了解決前述課題，也可以在車門檻內(nèi)配置幾個側(cè)面碰撞 檢測傳感器，但是，在這種情況下，會導(dǎo)致成本增加，同時使控制系 統(tǒng)復(fù)雜化。 發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明考慮到上述情況，其目的是，獲得一種配備有側(cè)面碰撞檢 測傳感器車身結(jié)構(gòu)，能夠利用設(shè)置在支柱側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器可 靠地檢測出向側(cè)門的固定樁側(cè)撞、特別是來自于斜的方向的固定樁側(cè) 撞。本發(fā)明的第一種形式是一種配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)，包括側(cè)門，所述側(cè)門用于開閉車身側(cè)部的門開口部；車門榲， 所述車門檻沿著車輛的前后方向配置在門開口部的下緣側(cè)；支柱，所 述支柱從所述車門檻的長度方向的規(guī)定位置向車輛上方側(cè)豎起，同時， 在下部側(cè)的規(guī)定位置安裝有由加速度檢測出側(cè)面碰撞狀態(tài)的側(cè)面碰撞 檢測傳感器，其特征在于，在車門檻的長度方向上，在對應(yīng)于就座狀 態(tài)的乘坐人員的側(cè)部的部位處的車輛寬度方向外側(cè)及覆蓋所述車門榧 的外側(cè)部分的外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)中的至少一側(cè)上，設(shè)置沖擊傳遞構(gòu)件， 所述沖擊傳遞構(gòu)件向車輛寬度方向突出規(guī)定的長度，并將側(cè)面碰撞時 的沖擊傳遞給側(cè)面碰撞檢測傳感器。本發(fā)明的第二種形式，在配備有第一種形式的側(cè)面碰撞檢測傳感 器的車身結(jié)構(gòu)中，其特征在于，在前述側(cè)門內(nèi)，在沿著門的前后方向 的大致全部長度上架設(shè)橫梁狀的加強構(gòu)件，在側(cè)面碰撞時，在從開始 由所述加強構(gòu)件經(jīng)由支柱將加速度輸入到側(cè)面碰撞檢測傳感器的輸入 開始時刻起、直到用于使用側(cè)面碰撞檢測傳感器使乘坐人員保護裝置 動作的作為傳感極限的輸入結(jié)束時刻為止的期間內(nèi)，前述沖擊傳遞構(gòu) 件經(jīng)由前述側(cè)門與碰撞體進行碰撞。本發(fā)明的第三種形式，在配備有第二種形式的側(cè)面碰撞檢測傳感 器的車身結(jié)構(gòu)中，其特征在于，將前述加強構(gòu)件及前述沖擊傳遞構(gòu)件 的相對關(guān)系設(shè)定成使不設(shè)置前述沖擊傳遞構(gòu)件而只設(shè)置前述加強構(gòu)件時向側(cè)面碰撞檢測傳感器輸入的加速度的波形與不設(shè)置前述加強構(gòu) 件而只設(shè)置前述沖擊傳遞構(gòu)件時向側(cè)面碰撞檢測傳感器輸入的加速度 的波形合成所獲得的合成波的峰值，比前述輸入結(jié)束時刻提前規(guī)定的 時間出現(xiàn)。本發(fā)明的第四種形式，在第一至第三任何一種形式的配備有側(cè)面 碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)中，其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似u字形或近似帽子狀，以突出部分朝向車輛寬度方向外側(cè)的方式固定到車門檻的車輛寬度方向外側(cè)的面上。本發(fā)明的第五種形式，在第一至第三任何一種形式的配備有側(cè)面 碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)中，其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似u字形或近似帽子狀，以突出部分朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的方式設(shè)置在外裝飾構(gòu)件內(nèi)側(cè)的面上。本發(fā)明的第六種形式，在第一至第三任何一種形式的配備有側(cè)面 碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)中，其特征在于，前述外裝飾構(gòu)件是樹脂 制成的，前述沖擊傳遞構(gòu)件是與該外裝飾構(gòu)件成形為一體的肋狀的突 出部。根據(jù)本發(fā)明的第一種形式，在向側(cè)門進行側(cè)面碰撞時，特別是， 從斜的方向朝側(cè)門進行固定樁側(cè)撞時，固定樁等碰撞體向側(cè)門碰撞之 后，碰撞設(shè)置在車門檻的車輛寬度方向外側(cè)、車門檻的外裝飾構(gòu)件的 內(nèi)側(cè)、或者前述兩者上的沖擊傳遞構(gòu)件。由于沖擊傳遞構(gòu)件向車輛寬 度方向突出規(guī)定的長度，所以，碰撞體經(jīng)由側(cè)門迅速地碰撞沖擊傳遞 構(gòu)件，將沖擊傳遞給車門,檻。即，通過碰撞體經(jīng)由側(cè)門碰撞沖擊傳遞構(gòu)件，產(chǎn)生急劇的加速度，這種急劇的加速度(傳感器G)經(jīng)由車門 榲傳遞給安裝于支柱的下部側(cè)的規(guī)定位置處的側(cè)面碰撞檢測傳感器。 其結(jié)果是，借助側(cè)面碰撞檢測傳感器檢測出側(cè)面碰撞狀態(tài)。這樣，根據(jù)本發(fā)明的第一種實施形式，可以應(yīng)對碰撞體不直接碰 撞支柱的側(cè)面碰撞，例如，可以應(yīng)對在相對于支柱前后偏離的位置處 的側(cè)面碰撞、來自于斜的方向的側(cè)面碰撞、特別是像固定樁這樣的碰 撞體從斜的方向的碰撞的情況等各種側(cè)面碰撞形態(tài)。根據(jù)本發(fā)明的第二種實施形式，在側(cè)門內(nèi)，在沿著門的前后方向 的大致整個長度上，架設(shè)橫梁狀的加強構(gòu)件。因此，例如，在從斜的 方向向側(cè)門進行的固定樁側(cè)撞時，首先，最初側(cè)門(的門外板)向車 輛寬度方向內(nèi)側(cè)變形，接著，固定樁等碰撞體經(jīng)由側(cè)門碰撞加強構(gòu)件， 加強構(gòu)件開始撓曲。當(dāng)加強構(gòu)件撓曲時，經(jīng)由支柱將加速度傳遞給側(cè) 面碰撞檢測傳感器，開始加速度的輸入。其次，通過碰撞體經(jīng)由側(cè)門碰撞沖擊傳遞構(gòu)件，產(chǎn)生急劇的加速度(傳感器G),所述加速度經(jīng) 由車門檻及支柱傳遞并輸入到側(cè)面碰撞檢測傳感器。其結(jié)果是，在從 輸入開始時刻起到作為用于恰當(dāng)?shù)厥钩俗藛T保護裝置動作的傳感極 限的輸入結(jié)束時刻為止的期間，完成利用側(cè)面碰撞檢測傳感器對側(cè)面 碰撞狀態(tài)的檢測，可以使乘坐人員保護裝置恰當(dāng)?shù)貏幼鳌８鶕?jù)本發(fā)明的第三種實施形式，若將只設(shè)置有經(jīng)由側(cè)門先與碰撞 體碰撞的加強構(gòu)件時輸入到側(cè)面碰撞檢測傳感器的加速度的波形、與 只設(shè)置有其后與碰撞體碰撞的沖擊傳遞構(gòu)件時輸入到側(cè)面碰撞檢測傳 感器的加速度的波形合成，則獲得合成波的峰值。由于該峰值(盡管 有微小的時間滯后)是大致將通過設(shè)置加強構(gòu)件得到的加速度的峰值 與通過設(shè)置沖擊傳遞構(gòu)件得到的加速度(即，碰撞體經(jīng)由側(cè)門碰撞沖 擊傳遞構(gòu)件時產(chǎn)生的急劇的加速度(傳感器G))的峰值相加而得到 的，所以顯示出高的數(shù)值，有助于利用側(cè)面碰撞檢測傳感器進行的檢 領(lǐng)'J (感知)。而且，本發(fā)明的第三種實施形式中，由于以上述合成波的峰值比 輸入結(jié)束時提前規(guī)定的時間出現(xiàn)的方式、設(shè)定加強構(gòu)件及沖擊傳遞構(gòu) 件的相對關(guān)系，所以，利用側(cè)面碰撞檢測傳感器進行的側(cè)面碰撞狀態(tài) 的檢測，在從輸入開始時刻起比較早的時刻完成。根據(jù)本發(fā)明的第四種實施形式，由于截面形狀呈大致為U字形或 者大致的帽子狀的沖擊傳遞構(gòu)件被固定在車門檻這樣的強度構(gòu)件的車 輛寬度方向外側(cè)的面上，所以，碰撞體碰撞到?jīng)_擊傳遞構(gòu)件時產(chǎn)生的 加速度是穩(wěn)定的。而且，由于沖擊傳遞構(gòu)件被配置成其突出部分朝向 車輛寬度方向外側(cè)，所以，碰撞檢測方向也是穩(wěn)定的。即，可以消除在碰撞體碰撞時碰撞檢測方向偏移等產(chǎn)生誤差的重要因素。根據(jù)本發(fā)明的第五種形式，由于截面形狀大致為u字形或者大致帽子狀的沖擊傳遞構(gòu)件，以其突出部分朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的方式 設(shè)置在外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的面上，所以，碰撞體首先與外裝飾構(gòu)件碰 撞，接著，設(shè)置在外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的面上的沖擊傳遞構(gòu)件與車門檻 接觸，將加速度傳遞到側(cè)面碰撞檢測傳感器。根據(jù)本發(fā)明的第六種實施形式，由于通過整體成形將作為沖擊傳 遞構(gòu)件的肋狀的突出部設(shè)置在樹脂制的外裝飾構(gòu)件上，所以，可以任 意調(diào)整設(shè)定的個數(shù)及板厚、形狀、硬度等。如上面說明的那樣，在本發(fā)明的第一種實施形式中，由于至少在 車門榧的車輛寬度方向外側(cè)及覆蓋車門檻外側(cè)的外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)中 的至少一側(cè)上，設(shè)置了向車輛寬度方向突出規(guī)定長度的沖擊傳遞構(gòu)件， 所以，在碰撞體碰撞沖擊傳遞構(gòu)件時，產(chǎn)生急劇的加速度，可以將其 經(jīng)由車門檻及支柱傳遞給側(cè)面碰撞檢測傳感器。從而，獲得可以利用 設(shè)置在支柱側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器可靠地檢測出向側(cè)門上的固定樁 側(cè)撞，特別是，檢測出來自于斜的方向的固定樁側(cè)撞的優(yōu)異效果。在本發(fā)明的第二種實施形式中，由于在由設(shè)置在側(cè)門內(nèi)的加強構(gòu) 件輸入加速度開始時刻起到作為傳感極限的輸入結(jié)束時刻為止的期 間，沖擊傳遞構(gòu)件與碰撞體碰撞，所以，可以獲得即使是來自于斜的 方向的的固定樁側(cè)撞等難以檢測的側(cè)面碰撞，也能夠利用設(shè)置在支柱 側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器迅速且可靠地檢測出來的優(yōu)異效果。在本發(fā)明的第三種實施形式中，由于將加強構(gòu)件及沖擊傳遞構(gòu)件 的相對關(guān)系設(shè)定成合成波的峰值比輸入結(jié)束時刻提前規(guī)定的時間出 現(xiàn)，所以，獲得可以利用設(shè)置在支柱側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器更迅速 地檢測出來自于斜的方向的固定樁側(cè)撞等難以檢測出來的側(cè)面碰撞的 優(yōu)異效果。在本發(fā)明的第四種實施形式中，由于將截面形狀大致為u字形或者大致為帽子狀的沖擊傳遞構(gòu)件，以其突出部分朝向車輛寬度方向外 側(cè)的方式固定到車門檻的車輛寬度方向外側(cè)的面上，所以，獲得可以提高經(jīng)由沖擊傳遞構(gòu)件向側(cè)面碰撞檢測傳感器輸入的加速度的可靠性 (檢測精度)的優(yōu)異效果。在本發(fā)明的第五種實施形式中，由于將沖擊傳遞構(gòu)件設(shè)置在外裝 飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的面上，所以，與將沖擊傳遞構(gòu)件設(shè)置在作為加強構(gòu)件 的車門檻側(cè)的情況相比，獲得可以提高生產(chǎn)率和組裝性能的優(yōu)異效果。在本發(fā)明的第六種實施形式中，由于外裝飾構(gòu)件由樹脂制成，通 過整體成形設(shè)置作為沖擊傳遞構(gòu)件的肋狀的突出部，所以，獲得容易 控制負荷的優(yōu)異效果。


圖l是放大地表示第一種實施形式的主要部分的圖2的1- l線剖 視圖。圖2是根據(jù)第一種實施形式的前側(cè)門周圍的車身結(jié)構(gòu)的簡略透視圖。圖3是表示圖1所示的托架的配置位置與乘坐人員的關(guān)系的平面圖。圖4是在利用配備有根據(jù)第一種實施形式的側(cè)面碰撞檢測傳感器 的車身結(jié)構(gòu)的情況下的G-S線圖。圖5是表示根據(jù)第二種實施形式的、將沖擊傳遞構(gòu)件設(shè)置在車門 搵嵌條(乇-》)側(cè)的例子的對應(yīng)于圖1的縱剖視圖。圖6是表示根據(jù)第二種實施形式的、在車門檻外板側(cè)及車門檻嵌 條側(cè)兩者上設(shè)置沖擊傳遞構(gòu)件的例子的對應(yīng)于圖1的縱剖視圖。圖7是表示根據(jù)第二種實施形式的、在車門檻外板側(cè)設(shè)置車門檻 梁的例子的對應(yīng)于圖1的縱剖視圖。圖8是表示根據(jù)笫二種實施形式的、在車門檻嵌條側(cè)設(shè)置車門檻 梁的例子的對應(yīng)于圖l的縱剖視圖。圖9是表示根據(jù)第二種實施形式的、在車門檻外板側(cè)及車門檻嵌 條側(cè)兩者上設(shè)置車門檻梁的例子的對應(yīng)于圖1的縱剖視圖。圖10是表示根據(jù)第二種實施形式的、在車門檻嵌條側(cè)設(shè)置與車門 檻嵌條一體成形的肋的例子的對應(yīng)于圖1的縱剖視圖。
具體實施方式
<第一種實施形式>下面，利用圖1~圖4說明根據(jù)本發(fā)明的配備有側(cè)面碰撞檢測傳 感器的車輛的車身結(jié)構(gòu)的第一種實施形式。另外，在這些圖中適當(dāng)?shù)厥境龅募^FR表示車輛的前方側(cè)，箭頭UP表示車輛的上方側(cè)，箭 頭IN表示車輛寬度方向內(nèi)側(cè)，箭頭OUT表示車輛寬度方向外側(cè)。在圖2中，表示車輛的前側(cè)門周圍的車身結(jié)構(gòu)的簡略透視圖。如 該圖所示，在車身側(cè)部10上，形成由前側(cè)門12(參照圖1)開閉的門 開口部14。在門開口部14的下緣側(cè)配置沿著車輛前后方向延伸的閉 合截面結(jié)構(gòu)的車門檻16。另外，在門開口部14的前側(cè)，沿著大致車 輛上下方向豎立設(shè)置閉合截面結(jié)構(gòu)的前柱18，進而，在門開口部14 的后側(cè)，沿著大致車輛上下方向豎立設(shè)置閉合截面結(jié)構(gòu)的中柱20。另 外，這些車門檻16、前柱18及中柱20都是車輛的框架構(gòu)件。另外，在上述中柱20的下部側(cè)的規(guī)定位置，經(jīng)由圖中未示出的托 架安裝有用于檢測側(cè)面碰撞狀態(tài)的側(cè)面碰撞檢測傳感器22。另外，在 本實施形式中，作為側(cè)面碰撞檢測傳感器22，使用機械式的加速度傳 感器。在圖1中，表示出位于上述門開口部14處的車門檻16的縱剖視 圖。如該圖所示，車門檻16主要由以下部分構(gòu)成，即形成截面大致 為帽子狀并配置在車室外側(cè)的車門檻外板24，形成截面大致為帽子狀 并配置在車室內(nèi)側(cè)的圖中未示出的車門檻內(nèi)板，嵌蓋在車門檻外板24 的上部側(cè)的截面為鉤狀的側(cè)構(gòu)件外板26。另外，車門榧外板24和車 門檻內(nèi)板形成閉合截面結(jié)構(gòu)，另外，在圖l的截面位置，側(cè)構(gòu)件外板 26,形成直到車門檻外板24的側(cè)壁部24A的高度方向中間部的長度， 而在其它的截面位置則伸出至車門榧外板24的側(cè)壁部24A的下端部。進而，利用卡箍30將樹脂制的車門檻嵌條28安裝到上述車門檻 外板24的外側(cè)。另外，在圖l所示的截面位置，車門檻嵌條28，只 有內(nèi)側(cè)的端部被卡箍30固定，但是在其它的截面位置，在車門榲嵌條 28的內(nèi)側(cè)的端部和上端部附近部位的上下兩個地方用卡箍固定。在將上述車門檻嵌條28組裝到車門檻外板24上的狀態(tài)下，在車 門檻外板24的側(cè)壁部24A與車門檻嵌條28的側(cè)壁部28A之間，向車 輛寬度方向形成規(guī)定的間隙32。另外，如圖l的假想線所示，前側(cè)門12,作為主要部分，由門外 板34和門內(nèi)板36構(gòu)成，車門檻嵌條28的側(cè)壁部28A按照門外板34 的外形形狀形成圓滑的形狀。在前側(cè)門12的內(nèi)部，沿著門的前后方向架設(shè)作為加強構(gòu)件的撞擊 梁38。撞擊梁38是具有規(guī)定的強度和剛性的管狀構(gòu)件，其長度方向 的兩端部被固定到門內(nèi)板36的前端部和后端部上。另外，在圖1中， 使用省略記號在比實際位置低的位置上畫出了撞擊梁38。另外，撞擊 梁38的后端部，在車輛側(cè)面視圖中，與中柱20重疊，傳遞側(cè)面碰撞 時的沖擊力。進而，撞擊梁38可以是管狀的構(gòu)件，也可以是棒狀構(gòu)件， 設(shè)置的個數(shù)可以是一個，也可以是多個。這里，如圖1 3所示，在車門檻16的長度方向上，在與就座狀 態(tài)的乘坐人員P (參照圖3)的側(cè)部對應(yīng)的部位P，的車輛寬度方向外 側(cè)，安裝有作為沖擊傳遞構(gòu)件的長的托架40。更詳細地說，如圖1所示，托架40配置在車門檻16的車門檻外 板24的側(cè)壁部24A的下部外側(cè)，截面形狀形成大致帽子狀。即，托 架40由以下部分構(gòu)成形成截面U字形的主體部40A,從該主體部 40A的上端部向車輛上方側(cè)彎折的上端凸緣部40B，從主體部40A的 下端部原樣向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)延長的下端凸緣部40C。上端凸緣部 40Bi皮夾持在車門檻外板24的側(cè)壁部24A和側(cè)構(gòu)件外板26的下端部 26A之間，通過點焊以三者重疊的狀態(tài)結(jié)合在一起。另外，下端凸緣 部40C通過點焊結(jié)合到車門檻外板24的下部壁24B上。如圖l所示，在托架40被固定到車門檻外板24的側(cè)壁部24A的 下部的狀態(tài)下，當(dāng)令從撞擊梁38的外周面的外側(cè)端部起到托架40的 主體部40A的距離為A時，將托架40的從門外板34的側(cè)壁部24A 向車輛寬度方向外側(cè)的突出長度設(shè)定為B。另外，距離B有必要達到 使門外板34不與車門檻嵌條28的側(cè)壁部28A千擾的長度，但是，根據(jù)與距離A以何種關(guān)系來設(shè)定距離B，可以改變在側(cè)面碰撞時的碰撞 負荷向側(cè)面碰撞檢測傳感器22的傳遞性能。另外，上述托架40是通過壓力成形構(gòu)成的鋼板制托架，但是，并 不局限于此，也可以是鋁合金擠壓成形制品或鑄造制品，只要能夠獲 得對托架40所要求的沖擊傳遞性能就可以采用。進而，可以這樣設(shè)定上述托架40，即，在側(cè)面碰撞時由撞擊梁38 經(jīng)由中柱20向側(cè)面碰撞檢測傳感器22輸入加速度開始的輸入開始時 刻(圖4的c點)起，直到用于利用側(cè)面碰撞檢測傳感器22使作為乘 坐人員保護裝置的頭部保護氣嚢裝置或側(cè)氣嚢裝置動作的作為傳感極 限(在圖4中用點劃線Z表示)的輸入結(jié)束時刻(圖4的g點)的期 間，托架40的主體部40A與碰撞體42碰撞。關(guān)于這一點，將在下面 的描述(作用、效果)中進行詳細描述。(作用、效果)其次，說明本實施形式的作用及效果?，F(xiàn)在假定，當(dāng)乘坐人員坐的位置選擇在比標準位置更靠近車輛后 方側(cè)、在比較靠近中柱20的位置處存在乘坐人員時(在圖3中以用Q 表示這時的乘坐人員的頭部位置)，即使在固定樁等碰撞體42從斜的 方向(圖3的Y方向)迸行側(cè)面碰撞，由于經(jīng)由撞擊梁38向中柱20 傳遞沖擊力，所以，側(cè)面碰撞檢測傳感器22可以檢測出該側(cè)面碰撞狀 態(tài)。另一方面，在將乘坐人員坐的位置設(shè)定在前柱18與中柱20中間 附近時(即，在乘坐人員在圖3的P位置就座時)，當(dāng)固定樁等碰撞 體42從斜的方向(圖3的X方向)碰撞到前側(cè)門12的前后方向的中 間部附近時，只是從撞擊梁38經(jīng)由中柱20向側(cè)面碰撞檢測傳感器22 輸入加速度，在短時間內(nèi)難以檢測出側(cè)面碰撞狀態(tài)。這里，在根據(jù)本實施形式的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)中，由于在車門搵外板24的外側(cè)下部設(shè)置有向車輛寬度方向外側(cè)伸 出的托架40，所以，可以獲得以下的作用。即，在如上所述的從斜的方向(圖3的箭頭X方向)朝著前側(cè)門12進行固定樁側(cè)撞時，首先，碰撞體42碰撞到前側(cè)門12的門外板34 (圖4的a點)，使之向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)變形，之后，與撞擊梁38 碰撞(圖4的b點)。另外，從a點到b點，是碰撞體42空走的時間。若對于圖4的曲線進行補充，則圖4的虛線曲線(1)是在前側(cè)門 12內(nèi)只配置撞擊梁38、不配置托架40的情況下的G(傳感器加速度) -S (時間)的線圖，細線曲線(2)是不設(shè)置撞擊梁38、在車門檻16 上只設(shè)置托架40時的G-S線圖，粗線曲線(3)是配備有撞擊梁38 及托架40兩者的本實施形式的情況下的G-S線圖。另夕卜，曲線(2)， 只挑選出波形的特征部分，單獨地附加到離開曲線(1)的位置。碰撞體42碰撞到撞擊梁38之后，撞擊梁38開始向車輛寬度方向 內(nèi)側(cè)撓曲。撞擊梁38開始撓曲，開始從c點經(jīng)由撞擊梁38向中柱20、 進而向側(cè)面碰撞檢測傳感器22的加速度輸入。然后，在曲線(1)的 d點，撞擊梁38的撓曲量達到最大，傳感器G也達到最大。另一方面，大致與經(jīng)由撞擊梁38向中柱20開始輸入同時(即， 與c點大致同時)，碰撞體42與托架40的主體部40A石並撞。托架40 的單體的G-S特性，如曲線(2)所示，具有和撞擊梁38相同程度 的峰值(e點)。但是，由于撞擊梁38先開始撓曲，此后開始托架40 的變形，所以，峰值出現(xiàn)的時間，對于托架40的情況比對于撞擊梁 38的情況稍稍延遲。如上所述，通過繼撞擊梁38的撓曲之后，托架40繼續(xù)變形，利 用重合原理，將作為兩者的G-S特性的曲線(1)和曲線(2)合成， 成為本實施形式的曲線(3)。即，撞擊梁38充分撓曲、托架40也充 分變形的結(jié)果，產(chǎn)生急劇的減速，該減速變成將曲線(1)的峰值(d 點)和曲線(2)的峰值(e點)相加的峰值(f點)。從而，側(cè)面碰 撞檢測傳感器22可以由峰值(f點)檢測出側(cè)面碰撞狀態(tài)。而且，由于該峰值(f點)在比傳感極限(g點)明顯早的階段發(fā) 生，所以，可以使頭部保護氣嚢裝置或側(cè)氣嚢裝置等乘坐人員保護裝 置迅速、可靠地動作。另外，圖4的c點是本發(fā)明的第二種實施形式中的"輸入開始時 刻"，g點相當(dāng)于"輸入結(jié)束時刻"。另外，在根據(jù)本實施形式的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)中，以峰值(f點)比輸入結(jié)束時刻(g點)提早規(guī)定的時間出現(xiàn)的 方式，設(shè)定撞擊梁38與托架40的相對關(guān)系(距離A和距離B的關(guān)系， 撞擊梁38、托架40的板厚、材質(zhì)、強度、剛性等)。這里，所謂"規(guī)定的時間"，在將從c點到g點的時間假定為s的 情況下，可以以峰值f比傳感極限(z線)提前至少sx (1/10)以上出 現(xiàn)的方式設(shè)定。優(yōu)選地，峰值f提前sx (1/4)至sx (1/3)以上出現(xiàn)。 另外，前述sx(1/10)、 sx(l/4) ~sx (1/3)這樣的值是指，根據(jù)在 側(cè)面碰撞時恰當(dāng)?shù)厥钩俗藛T保護裝置動作的情況，如果使峰值(f 點)的發(fā)生比輸入結(jié)束時刻(g點)早sx (1/10)左右的話，則"可以 預(yù)期會產(chǎn)生效果"，如果使峰值(f點)的發(fā)生比輸入結(jié)束時刻(g點) 早sx (1/4)至sx (1/3)左右的話，貝'J"具有明顯的效果"。這樣，根據(jù)本實施形式的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車輛的車 身結(jié)構(gòu)，由于在車門檻16的車身寬度方向外側(cè)配置有向車輛寬度方向 突出規(guī)定長度的托架40,所以，在碰撞體42碰撞托架40時，產(chǎn)生急 劇的減速，可以經(jīng)由車門檻16及中柱20將其傳遞到側(cè)面碰撞檢測傳 感器22。從而，能夠利用設(shè)置在中柱20側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器22 可靠地檢測出向前側(cè)門12的固定樁側(cè)撞、特別是來自于斜的方向的固 定樁側(cè)撞。特別是，由于在從經(jīng)由設(shè)置在前側(cè)門12內(nèi)的撞擊梁38的加速度 的輸入開始時刻(c點)到作為傳感極限(Z線)的輸入結(jié)束時刻(g 點)為止的期間，托架40與碰撞體42碰撞，所以，即使是來自于斜 的方向的固定樁側(cè)撞等難以檢測的側(cè)面碰撞，也可以利用設(shè)置在中柱 20側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器22迅速并且可靠地檢測出來。進而，在本實施形式中，由于將撞擊梁38及托架40的相對關(guān)系 設(shè)定成曲線(3 )的峰值(f點)比輸入結(jié)束時刻(g點)提前規(guī)定的 時間出現(xiàn)，所以，可以借助設(shè)置在中柱20側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器22更加迅速地檢測出來自于斜的方向的固定樁側(cè)撞等難以檢測出來的側(cè)面/5並撞。并且，在根據(jù)本實施形式的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)中，由于將截面形狀大致為帽子狀的金屬制的托架40，以其主體部 40A朝向車輛寬度方向外側(cè)的方式固定到作為強度構(gòu)件的車門檻16 的車輛寬度方向外側(cè)的面上，所以，經(jīng)由托架40向側(cè)面碰撞檢測傳感 器22輸入的加速度穩(wěn)定。而且，由于托架40向車門檻16的安裝狀態(tài) 是穩(wěn)定的，所以，在碰撞體42碰撞時，可以消除碰撞檢測方向偏移等 產(chǎn)生誤差的主要原因。其結(jié)果是，可以提高利用側(cè)面碰撞檢測傳感器 22進行的側(cè)面碰撞狀態(tài)的檢測可靠性(檢測精度)。<第二種實施形式>其次，利用圖5~圖10，對于根據(jù)本發(fā)明的配備有側(cè)面碰撞檢測 傳感器的車身結(jié)構(gòu)的第二種實施形式進行說明。另外，對于和前述第 一種實施形式相同的結(jié)構(gòu)部分，賦予相同的標號，省略其說明。下面，從圖5所示的結(jié)構(gòu)開始，依次進行說明。在圖5所示的實施形式中，其特征在于，在作為覆蓋車門檻外板 24外側(cè)的外裝飾構(gòu)件的車門檻嵌條28的側(cè)壁部28A的內(nèi)側(cè)，安裝截 面形狀為帽子狀的托架50。托架50由朝向車門檻外板24的側(cè)壁部24A 側(cè)的U字形主體部50A、上端凸緣部50B和下端凸緣部50C構(gòu)成。從 托架50的U字形的主體部50A到車門檻外板24的側(cè)壁部24A的距 離相當(dāng)于前述第一種實施形式的距離A，從撞擊梁38的外端到主體部 50A的頂壁部的距離相當(dāng)于前述第一種實施形式的距離B。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于將截面形狀大致為帽子狀的托架50，以U字 形的主體部50A朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的方式設(shè)置在車門檻嵌條28 的側(cè)壁部28A的內(nèi)側(cè)的面上，所以，碰撞體42首先與車門檻嵌條28 碰撞，接著，托架50碰撞車門檻外板24的側(cè)壁部24A，經(jīng)由中柱20， 將加速度傳遞到側(cè)面碰撞檢測傳感器22。這樣，在將托架50設(shè)置在車門榲嵌條28側(cè)的情況下，如果在車 輛組裝工場預(yù)先利用卡箍30將安裝有托架50的車門檻嵌條28固定到車門檻外板28的側(cè)壁部上的話，也完成了托架50的安裝，所以，與 將托架設(shè)置在作為強度構(gòu)件的車門檻16側(cè)的情況相比，可以提高組裝 性能和生產(chǎn)率。在圖6所示的實施形式中，其特征在于，分別將托架40、 50設(shè)置 在車門檻外板24側(cè)和車門檻嵌條28側(cè)兩者上。在這種情況下，從撞擊梁38的外端到托架50的上端凸緣部50B 的距離a和從托架50的主體部50A到托架40的主體部40A的距離c 的總和，相當(dāng)于前述第一種實施形式的距離A (A = a + c)，托架50 的主體部50A的突出高度b和托架40的主體部40A的突出高度d的 總和，相當(dāng)于前述第一種實施形式的距離B (B = b + d)。在圖7所示的實施形式中，在車門檻外板24側(cè)，不設(shè)置截面形狀 為帽子狀的托架，而是設(shè)置相當(dāng)于撞擊梁的管狀的車門檻梁52。另夕卜， 借助夾子狀的托架40，，將車門檻梁52安裝到車門檻外板24的車輛寬 度方向外側(cè)。托架40，，與前述第一種實施形式中的截面大致為帽子 狀的托架40相比，在主體部40A，的形狀形成能夠嵌蓋到車門檻梁52 上的圓孤狀截面這一點上不同，但是，各部分的功能與托架40沒有不 同，所以，對于各個部分的標號附加"，"號。借助上述結(jié)構(gòu)，也獲得了和前述第一種實施形式同樣的效果。另 外，A、 B的尺寸關(guān)系與第一種實施形式的情況相同。在圖8所示的實施形式中，其特征在于，將車門棍梁52配置在車 門檻嵌條28的側(cè)壁部28A的內(nèi)側(cè)。另外，在將車門榲梁52設(shè)置在車 門檻嵌條28側(cè)的情況下，使用樹脂制的安裝座54。從而，基本性能與圖5所示的結(jié)構(gòu)相同，對于使用車門檻梁52 的性能，獲得和圖7所示的同樣的性能。另外，A、 B的尺寸關(guān)系與 圖5的情況相同。在圖9所示的實施形式中，其特征在于，在車門榧外板28側(cè)和車 門檻嵌條28側(cè)兩者上設(shè)置托架40、 50的圖6的組合類型中，分別配 置車門榲梁52。從而，其基本性能與圖6所示的結(jié)構(gòu)一樣，對于使用車門榲梁52的性能，獲得與圖7所示的同樣的性能。另外，A、 B的尺寸關(guān)系與 圖6的情況一樣。在圖IO所示的實施形式中，在車門檻嵌條28的側(cè)壁部28A的內(nèi) 側(cè)面設(shè)置沖擊傳遞構(gòu)件這一點上，與圖5的情況一樣，但是，在本實 施形式的情況下，其特征在于，利用車門檻嵌條28是樹脂制造的這一 點，將作為沖擊傳遞構(gòu)件的樹脂制的肋56與車門檻嵌條28成一整體 地形成。肋56的截面形狀呈大致梯形，但是，并不局限于此，也可以 是其它形狀。另外，也可以在車輛前后方向上以規(guī)定的間隔分別獨立 地從側(cè)壁部28A的內(nèi)側(cè)面豎立設(shè)置肋56，也可以在車輛前后方向上將 相鄰的肋56連接起來，進而，也可以在車輛前后方向上設(shè)置連續(xù)(沒 有切縫)的單體的肋。在這種情況下，可以是中空的，也可以是實心 的。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于通過整體成形將樹脂制的肋56設(shè)置在樹脂制 的車門檻嵌條28上，所以，可以在一定程度上任意選擇肋56的設(shè)置 個數(shù)及板厚、形狀、硬度等。從而，具有可以任意調(diào)整作為沖擊傳遞 構(gòu)件的性能的優(yōu)點。<實施形式的補充說明>下面對于上迷實施形式1及2進行幾個補充說明。(1) 在上述實施形式中，以前側(cè)門12側(cè)為例應(yīng)用本發(fā)明，但是， 并不局限于此，也可以將本發(fā)明應(yīng)用于后側(cè)門側(cè)。(2) 在上述實施形式中，以在前側(cè)門12內(nèi)設(shè)置撞擊梁38的情況 作為對象進行了說明，但是，并不局限于此，本發(fā)明也可以應(yīng)用于在 側(cè)門內(nèi)沒有配置撞擊梁的車輛。在這種情況下，若以在沖擊傳遞構(gòu)件 側(cè)將撞擊梁38的加速度(傳感器G )也估計在內(nèi)的方式，選定沖擊傳 遞構(gòu)件的材質(zhì)、形狀、尺寸、硬度、配置范圍等，也是可以的。(3) 在上述實施形式中，將本發(fā)明應(yīng)用于在中柱20內(nèi)配置側(cè)面碰 撞檢測傳感器22的結(jié)構(gòu)，但是，并不局限于此，本發(fā)明也可以應(yīng)用于 將側(cè)面碰撞檢測傳感器配置在后柱(C柱)或前柱上的結(jié)構(gòu)。例如， 在搭載有前后座用的頭部氣嚢裝置的車輛中，在著眼于后側(cè)門側(cè)的情況下，利用配置在中柱內(nèi)的側(cè)面碰撞檢測傳感器應(yīng)對(檢測)后側(cè)門 的前半部分的側(cè)面碰撞，利用配置在后柱內(nèi)的側(cè)面碰撞檢測傳感器應(yīng) 對(檢測)后側(cè)門的后半部分的側(cè)面碰撞，在這種情況下，由于在與 配置在后柱內(nèi)的側(cè)面碰撞檢測傳感器的關(guān)系中，發(fā)生同樣的問題，所 以，如果采用本發(fā)明的話，是非常有意義的。(4)在本發(fā)明的第二種實施形式中所說的"恰當(dāng)?shù)?，例如，如果 乘坐人員保護裝置是頭部保護氣嚢裝置的話，則意味著在側(cè)面碰撞時， 在乘坐人員的頭部與車身側(cè)部的內(nèi)側(cè)面之間，氣嚢不延遲地展開。另 外，所謂"傳感極限"，并不意味著用于使乘坐人員保護裝置動作的最 遲的時間，而是意味著用于使乘坐人員保護裝置"恰當(dāng)?shù)?動作所要求 的最遲的時間。 工業(yè)上的利用可能性按照本發(fā)明，可以獲得一種配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)，可以借助設(shè)置在支柱側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器可靠地檢測出向側(cè) 門上的固定樁側(cè)撞，特別是，來自于斜的方向的固定樁側(cè)撞。
權(quán)利要求
1.一種配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)，包括側(cè)門，所述側(cè)門用于開閉車身側(cè)部的門開口部，車門檻，所述車門檻在門開口部的下緣側(cè)沿著車輛前后方向配置，支柱，所述支柱從所述車門檻的長度方向的規(guī)定位置向車輛上方側(cè)豎起，同時，在下部側(cè)的規(guī)定位置處安裝有由加速度檢測出側(cè)面碰撞狀態(tài)的側(cè)面碰撞檢測傳感器，其特征在于，在車門檻的長度方向上，在對應(yīng)于就座狀態(tài)的乘坐人員的側(cè)部的部位處的車輛寬度方向外側(cè)及覆蓋所述車門檻的外側(cè)部分的外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)中的至少一側(cè)上，設(shè)置有沖擊傳遞構(gòu)件，所述沖擊傳遞構(gòu)件向車輛寬度方向突出規(guī)定的長度，并將側(cè)面碰撞時的沖擊傳遞給側(cè)面碰撞檢測傳感器。
2. 如權(quán)利要求1所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，在前述側(cè)門內(nèi)，在沿著門的前后方向的大致整個長度上， 架設(shè)橫梁狀的加強構(gòu)件，在側(cè)面碰撞時，在從由所述加強構(gòu)件經(jīng)由支柱開始將加速度輸入 到側(cè)面碰撞檢測傳感器的輸入開始時刻起、直到用于使用側(cè)面碰撞檢 測傳感器使乘坐人員保護裝置適當(dāng)?shù)貏幼鞯淖鳛閭鞲袠O限的輸入結(jié)束 時刻為止的期間，前述沖擊傳遞構(gòu)件經(jīng)由前述側(cè)門與碰撞體進行碰撞。
3. 如權(quán)利要求2所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，以如下方式設(shè)定前述加強構(gòu)件及前述沖擊傳遞構(gòu)件的相 對關(guān)系，即，使不設(shè)置前述沖擊傳遞構(gòu)件而只設(shè)置有前述加強構(gòu)件時 向側(cè)面碰撞檢測傳感器輸入的加速度的波形與不設(shè)置前述加強構(gòu)件而 只設(shè)置前述沖擊傳遞構(gòu)件時向側(cè)面碰撞檢測傳感器輸入的加速度的波 形合成所獲得的合成波的峰值，比前述輸入結(jié)束時刻提前規(guī)定的時間 出現(xiàn)。
4. 如權(quán)利要求1所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似U字形或近似帽子狀，2以突出部分朝向車輛寬度方向外側(cè)的方式固定到車門檻的車輛寬度方 向外側(cè)的面上。
5. 如權(quán)利要求2所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似U字形或近似帽子狀， 以突出部分朝向車輛寬度方向外側(cè)的方式固定到車門檻的車輛寬度方 向外側(cè)的面上。
6. 如權(quán)利要求3所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似U字形或近似帽子狀， 以突出部分朝向車輛寬度方向外側(cè)的方式固定到車門檻的車輛寬度方 向外側(cè)的面上。
7，如權(quán)利要求1所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似U字形或近似帽子狀， 以突出部分朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的方式設(shè)置在外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的 面上。
8. 如權(quán)利要求2所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似U字形或近似帽子狀， 以突出部分朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的方式設(shè)置在外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的 面上。
9. 如權(quán)利要求3所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述沖擊傳遞構(gòu)件，其截面近似U字形或近似帽子狀， 以突出部分朝向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)的方式設(shè)置在外裝飾構(gòu)件的內(nèi)側(cè)的 面上。
10. 如權(quán)利要求1所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述外裝飾構(gòu)件是樹脂制造的，前述沖擊傳遞構(gòu)件是與 所述外裝飾構(gòu)件一體成形的肋狀的突出部。
11. 如權(quán)利要求2所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述外裝飾構(gòu)件是樹脂制造的，前述沖擊傳遞構(gòu)件是與 所述外裝飾構(gòu)件一體成形的肋狀的突出部。
12. 如權(quán)利要求3所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)，其特征在于，前述外裝飾構(gòu)件是樹脂制造的，前述沖擊傳遞構(gòu)件是與 所述外裝飾構(gòu)件一體成形的肋狀的突出部。
13. 如權(quán)利要求1所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述側(cè)門是前側(cè)門。
14. 如權(quán)利要求13所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)，其特征在于，安裝有前述側(cè)面碰撞檢測傳感器的前述支柱是中柱。
15. 如權(quán)利要求13所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)，其特征在于，安裝有前述側(cè)面碰撞檢測傳感器的前述支柱是前柱。
16. 如權(quán)利要求1所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述側(cè)門是后側(cè)門。
17. 如權(quán)利要求16所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)，其特征在于，安裝有前述側(cè)面碰撞檢測傳感器的前述支柱是中柱。
18. 如權(quán)利要求16所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié) 構(gòu)，其特征在于，安裝有前述側(cè)面碰撞檢測傳感器的前述支柱是后柱。
19. 如權(quán)利要求2所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述側(cè)門是前側(cè)門。
20. 如權(quán)利要求2所述的配備有側(cè)面碰撞檢測傳感器的車身結(jié)構(gòu)， 其特征在于，前述側(cè)門是后側(cè)門。
全文摘要
利用設(shè)置在支柱側(cè)的側(cè)面碰撞檢測傳感器可靠地檢測向車身的側(cè)門上的固定樁側(cè)撞、特別是來自于斜的方向的固定樁側(cè)撞。在車門檻的規(guī)定位置(前柱與中柱的大致中間的位置)的外側(cè)面，配置向車輛寬度方向外側(cè)突出的金屬制的托架。除設(shè)置在門內(nèi)的撞擊梁之外，還通過將該金屬制的托架設(shè)置在車門檻的外側(cè)，使得在來自于斜的方向的固定樁側(cè)撞時，增加傳遞給配置在中柱內(nèi)的側(cè)面碰撞檢測傳感器上的加速度(傳感器G)，因而，即使在遠離中柱的位置上，也能夠可靠地并且迅速地檢測出側(cè)門碰撞狀態(tài)。
文檔編號G01P15/00GK101233018SQ20068002734
公開日2008年7月30日 申請日期2006年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2005年7月27日
發(fā)明者八尾崇, 巖野吉宏 申請人:豐田自動車株式會社