本發(fā)明涉及減振技術領域，特別涉及一種減振器組件及具有該減振器組件的內燃機。

背景技術：

曲軸是一種扭轉彈性系統(tǒng)，本身具有一定的自振頻率。在發(fā)動機工作過程中，經連桿傳給曲柄銷的作用力的大小和方向都是周期性地變化的，這種周期性變化的激力作用在曲軸上，引起曲拐回轉的瞬時角速度也成周期性變化。由于固裝在曲軸上的飛輪轉動慣量大，其瞬時角速度基本上可以看作均勻的。這樣，曲拐便會忽而比飛輪轉得快，忽而又比飛輪轉得慢，形成相對于飛輪的扭轉擺動，也就是曲軸的扭轉振動，當激振力頻率與曲軸自振頻率成整數倍時，曲軸扭轉振動便因共振而加劇。這將使發(fā)動機功率收到損失，加劇齒輪或齒條磨損，嚴重時甚至將曲軸扭斷。

曲軸作為內燃機中主要運動部件之一，它的強度和可靠性在很大程度上決定著內燃機的可靠性。為了解決上述問題，現有一般在曲軸的前端部安裝減振器，以消減曲軸扭轉振動，提高曲軸的疲勞壽命。

目前安裝于曲軸前端部的減振器的類型有多種，一般常用的為片式減振器?，F有技術中一般根據發(fā)動機曲軸扭轉力的大小設置相應規(guī)格的片式減振器，即一種型號的發(fā)動機對應一種規(guī)格的片式減振器，每一機型都需要進行相關的匹配工作，效率低，成本高。

另外，隨著內燃機機型數量的增多，減振器規(guī)格數量也比較多，這樣也不便于設計管理，生產及后市場備件管理。

因此，如何提供一種內燃機曲軸減振器的合理設置方法，提高內燃機設計效率，降低成本，且便于設計、生產管理，是本領域內技術人員亟待解決的技術問題。

技術實現要素：

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種減振器組件，包括至少兩個標準減振器，各所述標準減振器中部均設有套裝于聯(lián)接盤的通孔，并且沿周向，兩所述標準減振器還設有至少兩組同軸安裝孔，各組所述安裝孔內設有螺栓，通過所述螺栓將各所述標準減振器固定于所述聯(lián)接盤的法蘭。

可選的，所述標準減振器的數量為兩個，各所述標準減振器的中部設有安裝槽，所述安裝槽的中心位置開設所述通孔，各所述安裝孔開設于所述安裝槽的底壁，當兩所述標準減振器組裝時，兩所述安裝槽的槽口均朝向外部，并且所述聯(lián)接盤的法蘭置于其中一個所述標準減振器的安裝槽內部且抵靠所述安裝槽的槽底內壁。

可選的，所述標準減振器的數量大于等于三個，各所述標準減振器的中部設有安裝槽，所述安裝槽的中心位置開設所述通孔，各所述安裝孔開設于所述安裝槽的底壁，當各所述標準減振器組裝時，位置最靠近所述聯(lián)接盤法蘭的所述標準減振器的安裝槽的槽口向外，其余各所述標準減振器的安裝槽的槽口兩兩相對；并且所述聯(lián)接盤的法蘭置于最外側所述標準減振器的安裝槽內部且抵靠所述安裝槽的槽底內壁。

可選的，位于中間的兩所述標準減振器的安裝槽圍成的空間內部還設置有墊塊法蘭，所述墊塊法蘭對應安裝孔的位置開設有通孔，以便所述螺栓穿過。

可選的，沿軸向，所述墊塊法蘭的長度大于兩所述標準減振器的安裝槽槽深之和。

可選的，減振器組件的整體厚度小于等于20mm。

此外，本發(fā)明還提供了一種內燃機，包括曲軸和安裝于所述曲軸上的減振器組件，所述減振器組件為上述任一項所述的減振器組件。

根據當前內燃機排量從map圖上查找所需減振器的環(huán)轉動慣量，進而以當前所需減振器的環(huán)轉動慣量與標準減振器的環(huán)轉動慣量兩者之間大小關系為判斷依據，選取一個所述標準減振器或幾個所述標準減振器組合形成減振器組件作為當前整機減振器，無需根據內燃機型號單獨設計減振器組件，不僅可以提高內燃機設計效率，降低成本，而且便于設計、生產管理。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一種具體實施例中內燃機曲軸減振器的設置方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明一種實施例中安裝于曲軸端部的減振器組件的結構示意圖；

圖3為本發(fā)明另一種實施例中安裝于曲軸端部的減振器組件的結構示意圖；

圖4為本發(fā)明第三種實施例中安裝于曲軸端部的減振器組件的結構示意圖。

其中，圖2至圖4中部件名稱與附圖標記之間的一一對應關系如下所示：

曲軸1、聯(lián)接盤2、標準減振器3、安裝槽31、安裝孔32、螺栓4、墊塊法蘭5。

具體實施方式

本發(fā)明的核心為提供一種內燃機曲軸減振器的設置方法及減振器組件，該內燃機曲軸減振器的設置方法可以提高內燃機設計效率，降低成本，且便于設計、生產管理。

本文以內燃機曲軸減振器為片式減振器為例介紹技術方案和技術效果，并且為了使本領域的技術人員更好地理解本發(fā)明的技術方案，下面結合方法、結構、附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明。

請參考圖1，圖1為本發(fā)明一種具體實施例中內燃機曲軸減振器的設置方法的流程圖。

本發(fā)明提供了一種內燃機曲軸1減振器的設置方法，該方法具體為：

s1、編制內燃機排量與減振器環(huán)轉動慣量的map圖；map圖的編制可以利用現有的理論數據，理論數據的獲取工作量較小，當然也可以進行實際試驗測得的數據，試驗測得數據比較準確；

s2、根據所述map圖，設定某一內燃機排量對應的減振器環(huán)轉動慣量為標準減振器3的環(huán)轉動慣量；

并，根據當前內燃機排量從map圖上查找所需減振器的環(huán)轉動慣量，進而以當前所需減振器的環(huán)轉動慣量與標準減振器3的環(huán)轉動慣量兩者之間大小關系為判斷依據，選取一個所述標準減振器3或幾個所述標準減振器3組合形成減振器組件作為當前整機減振器。

該大小關系可以為比值關系，也可以為差值關系，本文以比值為例繼續(xù)介紹技術方案。如果當前所需減振器的環(huán)轉動慣量與標準減振器3的環(huán)轉動慣量比值小于等于1(或者1.2，比值系數可以任意設定)，也就是說，如果當前所需減振器的環(huán)轉動慣量小于等于所述標準減振器3的環(huán)轉動慣量，則設置一個所述標準減振器3于曲軸1端部；同理，如果上述比值介于1至2之間可以選擇組合兩個所述標準減振器3為減振器組件作為當前整機減振器。

一般地，考慮到發(fā)動機、柴油機等內燃機工作的整體性能，組合而成的減振器中標準減振器3的數目不超過四個，即小于等于四個。為了方便布置，標準減振器3外徑在滿足整機輪系布置的條件下，盡可能大，厚度盡可能薄，但是需要注意減振器的加工工藝可行性，組合后的減振器組件的整體厚度最好控制在20mm以內，即小于等于20mm。

以上是給出了在設計條件允許前提下的減振器組件的優(yōu)選厚度。當然，組合后減振器組件的整體厚度也不局限于上述尺寸，對于大型發(fā)動機，減振器組件的整體厚度可能會大于20mm。

可以根據map圖將內燃機排量劃分為兩個或多個排量區(qū)間，下文以劃分為三個排量區(qū)間為例介紹技術方案，以柴油機為例，三個區(qū)間可以定義為：輕型柴油機區(qū)間、重型柴油機區(qū)間、大型柴油機區(qū)間，劃分標準可以參考以下：輕型柴油機區(qū)間中柴油機排量的范圍為：2l～6l，重型柴油機區(qū)間中柴油機排量范圍為：7l～16l，大型柴油機區(qū)間中柴油機排量范圍為：大于17l。

以下給出了兩種所需減振器的設置方法的具體實施方式，具體描述如下所示。

在第一種具體實施例中，根據上述map圖所劃分的三個排量區(qū)間：輕型柴油機區(qū)間、重型柴油機區(qū)間、大型柴油機區(qū)間，每一排量區(qū)間內對應設定一個標準減振器3，即輕型柴油機區(qū)間、重型柴油機區(qū)間、大型柴油機區(qū)間分別設置輕型標準減振器3、重型標準減振器3、大型標準減振器3。

根據當前內燃機排量從map圖上查找所需減振器的環(huán)轉動慣量，根據當前所需減振器的環(huán)轉動慣量與其所處排量區(qū)間對應的所述標準減振器3的環(huán)轉動慣量比值，選取該排量區(qū)間對應的一個所述標準減振器3或幾個所述標準減振器3組合形成減振器組件作為當前整機減振器。

也就是說，如果當前所需的減振器的環(huán)轉動慣量處于輕型柴油機區(qū)間，則與輕型標準減振器3進行比較判斷，如果所需減振器的環(huán)轉動慣量與輕型標準減振器3的環(huán)轉動慣量的比值小于等于預設值，則選取輕型標準減振器3作為當前所需的減振器，設置于整機的曲軸1的端部；如果所需減振器的環(huán)轉動慣量與輕型標準減振器3的環(huán)轉動慣量比值為2，則選擇兩個數的輕型標準減振器3組裝形成減振器組件，然后安裝于曲軸1端部。

當然，如果所需減振器的環(huán)轉動慣量與輕型標準減振器3的環(huán)轉動慣量的比值為小數，可以綜合考慮整機工作性能，選擇與其臨近的整數作為選擇標準減振器3的個數。

在一種具體實施方式中，當前所需減振器的環(huán)轉動慣量與其所處排量區(qū)間對應的標準減振器3的環(huán)轉動慣量的大小判斷具體為：當當前所需減振器的環(huán)轉動慣量小于其所處排量區(qū)間對應的標準減振器3的環(huán)轉動慣量時，選取一個標準減振器3為當前整機減振器；當當前所需減振器的環(huán)轉動慣量小于其所處排量區(qū)間對應的標準減振器3的環(huán)轉動慣量時，選取兩個標準減振器3組合形成減振器組件作為當前整機減振器。

其中，標準減振器3為該排量區(qū)間最大排量內燃機所對應的環(huán)轉動慣量的一半。

同理，在該實施方式中，如果當前所需的減振器的環(huán)轉動慣量處于重型柴油機區(qū)間，則與重型標準減振器3進行比較判斷，選擇一個或幾個重型標準減振器3作為整機減振器。

在第二種具體實施例中，根據上述map圖所劃分的三個排量區(qū)間：輕型柴油機區(qū)間、重型柴油機區(qū)間、大型柴油機區(qū)間，每一排量區(qū)間內對應設定一個標準減振器3，即輕型柴油機區(qū)間、重型柴油機區(qū)間、大型柴油機區(qū)間分別設置輕型標準減振器3、重型標準減振器3、大型標準減振器3。

根據當前內燃機排量從map圖上查找所需減振器的環(huán)轉動慣量，如果當前所需減振器的環(huán)轉動慣量處于最小排量區(qū)間，則根據當前所需減振器的環(huán)轉動慣量與最小所述標準減振器3的環(huán)轉動慣量關系，選取一個或幾個最小所述標準減振器3作為整機減振器；否則，組合兩個或更多個不同排量區(qū)間的標準減振器3作為整機減振器。

例如，對于處于輕型柴油機區(qū)間而言，可以選擇使用一個或兩個輕型標準減振器3滿足需求，對于重型柴油機區(qū)間而言，可以使用重型標準減振器3和輕型標準減振器3組合滿足需求；同理，對于大型柴油機區(qū)間，可以使用大型標準減振器3、重型標準減振器3和輕型標準減振器3三者組合滿足當前使用需求。

這樣，不同排量區(qū)間的標準減振器3組合使用，精確性更高，有利于提高整機工作性能。

對于上述各實施例中的標準減振器3組合而成的減振器組件的具體結構可以參考以下描述。

本文所提供的減振器組件可以包括至少兩個標準減振器3，各所述標準減振器3中部均設有套裝于聯(lián)接盤2的通孔，并且沿周向，兩標準減振器3還設有至少兩組同軸安裝孔32，各組所述安裝孔32內設有螺栓4，通過螺栓4將各所述標準減振器3固定于聯(lián)接盤2的法蘭。減振器組件中的標準減振器3可以為相同型號，也可以為不同型號，即可以為相同環(huán)轉動慣量，也可以為不同環(huán)轉動慣量。

請參考圖2和圖3，圖2為本發(fā)明一種實施例中安裝于曲軸端部的減振器組件的結構示意圖；圖3為本發(fā)明第三種實施例中安裝于曲軸端部的減振器組件的結構示意圖。

在一種具體實施方式中，標準減振器3的數量大于等于三個，圖2中給出了3個標準減振器3組合使用的具體結構，圖3中給出了4各標準減振器3組合使用的具體結構；各標準減振器3的中部設有安裝槽31，安裝槽31的中心位置開設通孔，各安裝孔32開設于安裝槽31的底壁，當各標準減振器3組裝時，位置最靠近聯(lián)接盤2法蘭的標準減振器3的安裝槽31的槽口向外，其余各標準減振器3的安裝槽31的槽口兩兩相對；并且聯(lián)接盤2的法蘭置于最外側標準減振器3的安裝槽31內部且抵靠安裝槽31的槽底內壁。

該聯(lián)接盤2的法蘭置于標準減振器3的安裝槽31內，大大降低了減振器組件安裝占用的空間，另外，有利于減振器組件與聯(lián)接盤2固定可靠。

并且，位于中間的兩標準減振器3的安裝槽31圍成的空間內部還設置有墊塊法蘭5，墊塊法蘭5對應安裝孔32的位置開設有通孔，以便螺栓4穿過；這樣可以增加減振器組件固定的可靠性。

在一種優(yōu)選的實施方式中，沿軸向，墊塊法蘭5的長度大于兩標準減振器3的安裝槽31槽深之和，即相鄰兩標準減振器3之間略有空隙，有利于標準減振器3工作熱量的散發(fā)。

請參考圖4，圖4為本發(fā)明第三種實施例中安裝于曲軸端部的減振器組件的結構示意圖。

在另一種具體實施方式中，標準減振器3的數量為兩個，各標準減振器3的中部設有安裝槽31，安裝槽31的中心位置開設通孔，各安裝孔32開設于安裝槽31的底壁，當兩標準減振器3組裝時，兩安裝槽31的槽口均朝向外部，并且聯(lián)接盤2的法蘭置于其中一個標準減振器3的安裝槽31內部且抵靠安裝槽31的槽底內壁。

本文所提供的內燃機曲軸1減振器的設置方法將內燃機減振器設計為標準減振器3，某一排量區(qū)間內的內燃機可以由同一型號的標準減振器3或幾種不同型號的標準減振器3組合以滿足整機工作需求，這樣在整機設計時，無需額外設計減振器，提高設計效率，降低使用成本，另外，還可以大大減少減振器規(guī)格數量，便于設計管理、生產及后市場備件管理。

以上對本發(fā)明所提供的一種減振器組件及具有該減振器組件的內燃機進行了詳細介紹。本文中應用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權利要求的保護范圍內。