本實用新型涉及一種汽車用傳動裝置，特別涉及一種多擋位純電動傳動裝置，尤其適用于商用車領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
：隨著國家新能源汽車戰(zhàn)略的發(fā)展以及環(huán)境能源問題的加劇，使得各大汽車公司都在積極研發(fā)節(jié)能環(huán)保汽車，純電動汽車得到了廣泛推廣。目前較多的技術(shù)方案都是采用單電機單一傳動比的技術(shù)方案，這類方案結(jié)構(gòu)簡單，依靠電機自身的控制實現(xiàn)整車的車速需求。但是這種單一擋位的傳動方案也對電機的轉(zhuǎn)速范圍和扭矩能力提出了較高的要求。開發(fā)多擋位的純電動傳動裝置不僅可以優(yōu)化電機的工作狀態(tài)，而且還可以滿足整車動力性的需求，同時降低對電機的性能要求。技術(shù)實現(xiàn)要素：本實用新型旨在提供一種結(jié)構(gòu)緊湊，并且具有較低成本優(yōu)勢的多擋位純電動傳動裝置。通過以下方案實現(xiàn)：一種多擋位純電動傳動裝置，包括第一電機EM1、第二電機EM2和行星齒輪耦合機構(gòu)，所述行星齒輪耦合機構(gòu)包括第一單行星排PG1和第二單行星排PG2，所述第一單行星排PG1包括第一太陽輪S1、第一行星輪P1、第一行星架PC1和第一齒圈R1，所述第二單行星排PG2包括第二太陽輪S2、第二行星輪P2、第二行星架PC2和第二齒圈R2，第一行星架PC1和第二齒圈R2連接構(gòu)成第一連接軸并在第一連接軸上設(shè)置第一制動器B1，第一制動器B1的一端固定在變速箱殼體上；第一太陽輪S1上連接有第一中心軸，第一中心軸通過第一減速齒輪副與第一電機上的第一電機軸相連接；第二太陽輪S2上連接有內(nèi)部中空的套軸，第二行星架PC2和第一齒圈R1連接構(gòu)成第二中心軸，第二中心軸穿過套軸且第二中心軸作為傳動裝置的輸出軸；套軸通過第二減速齒輪副與第二電機上的第二電機軸相連接。所述第一電機的轉(zhuǎn)子上設(shè)置有第二制動器B2，第二制動器的一端固定在變速箱殼體上。所述第二電機的轉(zhuǎn)子上設(shè)置有第三制動器B3，第三制動器的一端固定在變速箱殼體上。一般情況下，所述第一制動器、第二制動器和第三制動器均采用多片濕式換擋元件。所述第一減速齒輪副由第一減速大齒輪和第一減速小齒輪相嚙合構(gòu)成，第一減速大齒輪安裝在第一中心軸上，第一減速小齒輪安裝在第一電機軸上；所述第二減速齒輪副由第二減速大齒輪和第二減速小齒輪相嚙合構(gòu)成，第二減速大齒輪安裝在套軸上，第二減速小齒輪安裝在第二電機軸上。所述第一電機通過第一減速齒輪副、第二電機通過第二減速齒輪副分別與行星齒輪耦合機構(gòu)連接，第一減速齒輪副和第二減速齒輪副能夠分別實現(xiàn)對第一電機和第二電機的增扭作用，避免直接使用大扭矩電機，從而降低動力系統(tǒng)制造成本。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)可知，單行星排一般都包括太陽輪、行星輪、行星架和外齒圈，行星輪安裝在行星架上，行星輪分別和太陽輪和外齒圈相嚙合。具體至本發(fā)明中，第一單行星排PG1中各部件之間的連接關(guān)系為：第一行星輪P1安裝在第一行星架PC1上，第一行星輪P1分別和第一太陽輪S1和第一齒圈R1相嚙合；第二單行星排PG2中各部件之間的連接關(guān)系為：第二行星輪P2安裝在第二行星架PC2上，第二行星輪P2分別和第二太陽輪S2和第二齒圈R2相嚙合。本實用新型的一種多擋位純電動傳動裝置，在車輛以純電動模式行駛時，可實現(xiàn)三個擋位的純電動驅(qū)動模式，能夠滿足純電動驅(qū)動的車速和扭矩要求，同時可實現(xiàn)對第一電機、第二電機兩個電機的優(yōu)化控制。本實用新型的一種多擋位純電動傳動裝置，結(jié)構(gòu)緊湊，第一電機和第二電機分別通過第一減速齒輪副、第二減速齒輪副與行星齒輪耦合機構(gòu)連接，能夠降低對第一電機和第二電機的扭矩需求，同時可降低制造成本。附圖說明圖1為實施例1中多擋位純電動傳動裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。具體實施方式實施例只是為了說明本實用新型的一種實現(xiàn)方式，不作為對本實用新型保護范圍的限制性說明。實施例1一種多擋位純電動傳動裝置，如圖1所示，包括第一電機EM1、第二電機EM2和行星齒輪耦合機構(gòu)15，行星齒輪耦合機構(gòu)15包括第一單行星排PG1和第二單行星排PG2，第一單行星排PG1包括第一太陽輪S1、第一行星輪P1、第一行星架PC1和第一齒圈R1，第一行星輪P1安裝在第一行星架PC1上，第一行星輪P1分別和第一太陽輪S1和第一齒圈R1相嚙合；第二單行星排PG2包括第二太陽輪S2、第二行星輪P2、第二行星架PC2和第二齒圈R2，第二行星輪P2安裝在第二行星架PC2上，第二行星輪P2分別和第二太陽輪S2和第二齒圈R2相嚙合；第一行星架PC1和第二齒圈R2連接構(gòu)成第一連接軸3并在第一連接軸3上設(shè)置第一制動器B1，第一制動器B1的一端固定在變速箱殼體16上；第一太陽輪S1上連接有第一中心軸1，第一中心軸1通過第一減速齒輪副12與第一電機上EM1的第一電機軸5相連接，第一減速齒輪副12由第一減速大齒輪8和第一減速小齒輪7相嚙合構(gòu)成，第一減速大齒輪8安裝在第一中心軸1上，第一減速小齒輪7安裝在第一電機軸5上；第一電機EM1的轉(zhuǎn)子11上設(shè)置有第二制動器B2，第二制動器B2的一端固定在變速箱殼體16上；第二太陽輪S2上連接有內(nèi)部中空的套軸4，第二行星架PC2和第一齒圈R1連接構(gòu)成第二中心軸2，第二中心軸2穿過套軸4且第二中心軸2作為傳動裝置的輸出軸；套軸4通過第二減速齒輪副14與第二電機EM2上的第二電機軸6相連接，第二減速齒輪副14由第二減速大齒輪10和第二減速小齒輪9相嚙合構(gòu)成，第二減速大齒輪10安裝在套軸4上，第二減速小齒輪9安裝在第二電機軸6上；第二電機EM2的轉(zhuǎn)子13上設(shè)置有第三制動器B3，第三制動器B3的一端固定在變速箱殼體16上。第一制動器B1、第二制動器B2和第三制動器B3均采用多片濕式換擋元件。本實用新型采用的動力耦合裝置是由第一單行星排與第二單行星排構(gòu)成的行星齒輪耦合機構(gòu)，第一電機EM1、第二電機EM2輸入的轉(zhuǎn)矩經(jīng)行星齒輪耦合機構(gòu)耦合后輸出。車輛在實際行駛過程中，第一電機、第二電機與各制動器的組合使用可以實現(xiàn)三個固定速比的擋位和一個無級變速的工作模式。各工作模式和換擋元件之間的控制關(guān)系如表1所示，其中〇表示打開狀態(tài)，●表示閉合狀態(tài)。表1傳動裝置各工作模式和換擋元件之間的控制關(guān)系工作模式B1B2B3EV-1●〇〇EV-2〇●〇EV-3〇〇●EV-4〇〇〇單獨閉合第一制動器B1時，采用第一電機EM1或第二電機EM2或者第一電機和第二電機同時驅(qū)動，定義為第一擋位純電動驅(qū)動模式即固定傳動比純電動模式EV-1。當?shù)谝浑姍C和第二電機同時驅(qū)動時，傳動裝置能夠輸出較大的驅(qū)動扭矩，該模式也作為純電動狀態(tài)的大扭矩輸出模式。單獨閉合第二制動器B2時，采用第二電機EM2驅(qū)動，該模式定義為第二擋位純電動驅(qū)動模式EV-2。在該模式下第一電機EM1為不工作狀態(tài)。單獨閉合第三制動器B3時，采用第一電機EM1驅(qū)動，該模式定義為第三擋位純電動驅(qū)動模式EV-3。在該模式下第二電機EM2為不工作狀態(tài)。隨著車速的增加，在上述各擋位中第一電機EM1、第二電機EM2的轉(zhuǎn)速都有可能過高，控制第一制動器B1、第二制動器B2、第三制動器B3全部為打開狀態(tài)，采用第一電機EM1和第二電機EM2同時驅(qū)動，該模式定義為第四擋位純電動驅(qū)動模式即無級變速純電動驅(qū)動模式EV-4。當?shù)谝浑姍CEM1和第二電機EM2轉(zhuǎn)速相等時，各行星齒輪元件轉(zhuǎn)速也相等，此時車輛可獲得最高車速而不會導(dǎo)致第一電機EM1和第二電機EM2自身轉(zhuǎn)速過高。當前第1頁1 2 3