本發(fā)明涉及傳動軸領域，特別地，涉及一種共軸雙輸出傳動結構。

背景技術：

現有輸出部件通常是單軸輸出，其輸出軸支撐方式已較成熟，且應用廣泛；但是共軸雙輸出部件則不同，它是一種新型結構，由于有兩根輸出軸，因此其輸出軸支撐方式較單軸輸出復雜，此外，還需考慮輸出轉子的支撐和連接方式，因此設計難度更大。如CN 101820209 B公開了一種共軸雙輸出無刷電機，其利用一條軸線上正、反轉矩相互抵消的原理實現，把正轉和反轉用兩套動力直接驅動，通過“軸中軸”方式讓動力同邊輸出，拋棄了復雜的換向結構，但該文獻并未公開共軸雙輸出部件的支撐結構；CN 104074930 B公開了一種同軸單輸入同側雙輸出擺線減速器，輸入軸通過鍵與三個偏心套錯位相連，構成三個偏心位相錯1200的轉臂曲柄。三個轉臂曲柄通過圓柱滾子軸承分別連接左置擺線輪、中間擺線輪和右置擺線輪。三個擺線輪具有不同擺線齒數并開設有多個均勻分布且同時貫穿有柱銷的柱銷孔。三個擺線輪與對應針齒殼上的針齒銷相嚙合。外輸出針齒殼通過外支撐軸承連接固定針齒殼且采用螺釘連接外輸出套筒軸，通過內支撐軸承連接內輸出針齒殼。內輸出針齒殼采用螺釘連接內輸出軸。輸入軸采用支撐軸承連接左側箱蓋和內輸出軸。其通過上述多級擺線復合傳動結構設計，實現單輸入同側雙輸出傳動。由于采用多級擺線針輪復合傳動的結構，導致傳動結構復雜、支撐連接方式涉及的環(huán)節(jié)多，且同軸度難以保證的缺陷。顯然，共軸雙輸出作為一種新的傳動方式，尚無成熟的支撐結構。

現有的共軸雙輸出部件支撐方式如圖1所示，減速器1的內輸出軸11、外輸出軸12均依靠軸承支撐，其中減速器1的外輸出軸12通過第一軸承21安裝在減速器機匣上，減速器1的內輸出軸11通過第二軸承22安裝在減速器1的外輸出軸12上，減速器1的內、外輸出軸的法蘭邊分別與前排轉子3、后排轉子4通過螺栓連接。

現有支撐方式中由于前排轉子3的懸臂過長，在復雜載荷和高轉速條件下，減速器1的內輸出軸11容易發(fā)生損傷，且由于內輸出軸11和減速器1內部零件剛性連接，因此會將復雜載荷和振動傳遞給減速器內部其他零件，帶來變形過大的問題。且由于前、后兩排轉子不是直接連接，分別采用軸承支撐，因此前排轉子懸臂過長導致的“撓動”變形，可能會使前、后兩排轉子在工作過程中同軸度要求難以保證。

技術實現要素：

本發(fā)明提供了一種共軸雙輸出傳動結構，以解決現有的共軸雙輸出部件存在支撐、連接不可靠導致的減速器內部零件變形、磨損及前后排轉子同軸度難以保證的技術問題。

本發(fā)明采用的技術方案如下：

一種共軸雙輸出傳動結構，包括用于提供雙輸出動力的減速器，減速器具有共軸線的內輸出軸及外輸出軸，內輸出軸用于連接前排轉子，外輸出軸用于連接后排轉子，外輸出軸與后排轉子相對固定連接，內輸出軸與前排轉子間經僅傳遞扭矩及轉速的浮動內軸連接。

進一步地，浮動內軸與前排轉子和/或內輸出軸間花鍵連接傳遞扭矩。

進一步地，浮動內軸經內花鍵或者外花鍵與內輸出軸連接傳遞扭矩。

進一步地，外輸出軸經第一軸承安裝于減速器的機匣上，內輸出軸經第二軸承安裝于外輸出軸上。

進一步地，前排轉子經第三軸承安裝于后排轉子上。

進一步地，外輸出軸經螺栓與后排轉子緊固連接。

進一步地，減速器的內輸出軸與外輸出軸的旋轉方向相同或者相反。

本發(fā)明具有以下有益效果：

本發(fā)明共軸雙輸出傳動結構，將減速器的內輸出軸通過浮動內軸與前排轉子連接，浮動內軸僅傳遞扭矩和轉速，因此，前排轉子所受徑向力和軸向力不會傳遞至減速器的內輸出軸上，從而使減速器內輸出軸僅傳遞扭矩和轉速，簡化了減速器內部其他零件的受載情況，可減小減速器內部其他零件變形，從而提高前后兩排轉子及減速器工作可靠性。

除了上面所描述的目的、特征和優(yōu)點之外，本發(fā)明還有其它的目的、特征和優(yōu)點。下面將參照附圖，對本發(fā)明作進一步詳細的說明。

附圖說明

構成本申請的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1是現有的共軸雙輸出部件的支撐結構示意圖；

圖2是本發(fā)明優(yōu)選實施例共軸雙輸出傳動結構的示意圖。

附圖標記說明：

1、減速器；

11、內輸出軸；

12、外輸出軸；

13、機匣；

21、第一軸承；22、第二軸承；23、第三軸承；

3、前排轉子；4、后排轉子；

5、浮動內軸。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結合實施例來詳細說明本發(fā)明。

參照圖2，本發(fā)明的優(yōu)選實施例提供了一種共軸雙輸出傳動結構，包括用于提供雙輸出動力的減速器1，減速器1具有共軸線的內輸出軸11及外輸出軸12，其中，外輸出軸12套設于內輸出軸11之外，內輸出軸11用于連接前排轉子3，外輸出軸12用于連接后排轉子4，本實施例中，外輸出軸12與后排轉子4相對固定連接，內輸出軸11與前排轉子3間經僅傳遞扭矩及轉速的浮動內軸5連接。

本實施例共軸雙輸出傳動結構，將減速器的內輸出軸通過浮動內軸與前排轉子連接，浮動內軸僅傳遞扭矩和轉速，因此，前排轉子所受徑向力和軸向力不會傳遞至減速器的內輸出軸上，從而使減速器的內輸出軸僅傳遞扭矩和轉速，簡化了減速器內部其他零件的受載情況，可減小減速器內部其他零件變形，從而提高前后兩排轉子及減速器工作可靠性。

本實施例中，浮動內軸5與前排轉子3和/或內輸出軸11間花鍵連接傳遞扭矩。在實施時，浮動內軸5的兩端與前排轉子3和內輸出軸11的連接處均設有間隙，且均花鍵配合實現扭矩傳遞，避免了前排轉子上所受的徑向力和/或軸向力傳遞至內輸出軸11上，從而有效避免了減速器內部的零件受載、摩擦損耗等影響其使用壽命。優(yōu)選地，內輸出軸11的端部位于外輸出軸12內，由于采用浮動內軸5來銜接內輸出軸11及前排轉子3，使得內輸出軸的懸臂端減少，更利于減少內輸出軸承受的其他干擾載荷，提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

本實施例中，浮動內軸5經內花鍵或者外花鍵與內輸出軸11連接傳遞扭矩，即浮動內軸5與減速器的內輸出軸11花鍵連接處，浮動內軸不限于圖2所示的外花鍵結構，還可采用內花鍵。

本實施例中，參照圖2，外輸出軸12經第一軸承21安裝于減速器1的機匣13上，內輸出軸11經第二軸承22安裝于外輸出軸12上，從而可靠保證內輸出軸11及外輸出軸12間的同軸度。優(yōu)選地，前排轉子3經第三軸承23安裝于后排轉子4上。參照圖2，前排轉子3及后排轉子4在相向方向上均設有沿軸向延伸的支撐部，且支撐部之間經第三軸承23支撐連接，使得二者之間經高精度軸承保證其同軸度要求，可進一步減少減速器內部其他零件變形，整體上提高前、后排轉子及減速器工作可靠性。

本實施例中，外輸出軸12經螺栓與后排轉子4緊固連接。且本實施例中，減速器1的內輸出軸11與外輸出軸12的旋轉方向相同或者相反。

從以上的描述可以得知，本實施例將減速器的內輸出軸通過浮動內軸與前排轉子連接，浮動內軸僅傳遞扭矩和轉速，因此，前排轉子所受徑向力和軸向力不會傳遞至減速器的內輸出軸上，從而使減速器內輸出軸僅傳遞扭矩和轉速，簡化了減速器內部其他零件的受載情況；進一步，前排轉子通過軸承支撐在后排轉子上，從而保證了前、后排轉子的同軸度，可減小減速器內部其他零件變形，從而提高前后兩排轉子及減速器工作可靠性。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領域的技術人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。