本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域,特別涉及一種汽車及其ECU、懸架系統(tǒng)、彈簧減振裝置、控制系統(tǒng)。
背景技術(shù):
懸架系統(tǒng)是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱,其功能是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力矩,并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力,并衰減由此引起的振動(dòng),以保證汽車平順行駛。懸架系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身,改善乘坐的感覺。
懸架系統(tǒng)包括彈簧減振器,彈簧減振器包括螺旋彈簧及裝在螺旋彈簧內(nèi)的減振器,其中螺旋彈簧的兩端及減振器的兩端分別連接至車輪和車架,其中,在經(jīng)過不平路面時(shí),螺旋彈簧可以吸收來自路面的振動(dòng),但螺旋彈簧自身還會(huì)有往復(fù)運(yùn)動(dòng),減振器主要用來抑制螺旋彈簧吸振后反彈時(shí)的振蕩及來自路面的沖擊,保證汽車平穩(wěn)性。
但是,現(xiàn)有彈簧減振器中,減振器的減振性能受限于其本身尺寸及內(nèi)部流體的可流動(dòng)空間,如果要獲取較佳的減振性能,需要增加減振器本身尺寸以增加流體的可流動(dòng)空間,這無疑會(huì)增加成本及布局空間的困難性。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:
本發(fā)明解決的問題是,現(xiàn)有懸架系統(tǒng)中的彈簧減振器中,減振器的減振性能受限于其本身尺寸及內(nèi)部流體的可流動(dòng)空間,如果要獲取較佳的減振性能,需要增加減振器本身尺寸以增加流體的可流動(dòng)空間,這無疑會(huì)增加成本及布局空間的困難性。
為解決上述問題,本發(fā)明提供一種彈簧減振裝置,包括:螺旋彈簧及減振器;
所述螺旋彈簧的彈簧線內(nèi)形成有沿螺旋方向延伸至彈簧線兩端的彈簧內(nèi)腔;
減振器,包括具有活塞腔的工作缸、可滑動(dòng)地位于所述活塞腔內(nèi)的活塞及連接所述活塞且具有導(dǎo)向桿腔的導(dǎo)向桿,所述活塞腔被所述活塞分隔為第一腔及第二腔,所述第一腔為所述活塞及導(dǎo)向桿所圍成,所述導(dǎo)向桿腔或第二腔與所述第一腔連通;
所述彈簧內(nèi)腔沿所述螺旋方向包括至少一個(gè)工作段,在所述工作段外設(shè)有連接至所述彈簧線的所述減振器,所述導(dǎo)向桿的長度方向平行于所述螺旋彈簧的軸向,所述導(dǎo)向桿腔及第二腔分別連通所述工作段;
在所述工作段內(nèi)可流動(dòng)地設(shè)有流體。
可選地,所述彈簧內(nèi)腔包括沿所述螺旋方向貫穿所述彈簧線的一個(gè)所述工作段,所述彈簧線的一端連接所述導(dǎo)向桿且另一端連接所述工作缸。
可選地,所述彈簧內(nèi)腔沿所述螺旋方向包括至少兩個(gè)工作段,所述彈簧線在每個(gè)所述工作段具有沿螺旋彈簧的軸向相對的第一段及第二段,所述導(dǎo)向桿連接所述第一段且所述工作缸連接所述第二段。
可選地,所述彈簧內(nèi)腔內(nèi)設(shè)有沿所述螺旋方向分布的若干隔斷閥,相鄰兩個(gè)所述隔斷閥之間的彈簧內(nèi)腔部分作為閉合的所述工作段。
可選地,在所述導(dǎo)向桿設(shè)有連通所述導(dǎo)向桿腔和第一腔的若干阻尼孔。
可選地,在所述活塞設(shè)有連通所述第二腔和第一腔的若干通孔。
可選地,在所述工作段設(shè)有具有過流閥門的電控阻尼閥,所述電控阻尼閥固定在所述螺旋彈簧的彈簧線,用于通過調(diào)節(jié)過流閥門開口大小來調(diào)節(jié)所述工作段內(nèi)的流體流量。
可選地,所述電控阻尼閥包括:具有輸出轉(zhuǎn)軸的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)及閥片,所述閥片作為所述過流閥門;
所述輸出轉(zhuǎn)軸伸入所述工作段內(nèi);
所述閥片位于所述工作段內(nèi)且連接所述輸出轉(zhuǎn)軸,所述閥片可在所述輸出轉(zhuǎn)軸帶動(dòng)下繞所述輸出轉(zhuǎn)軸自轉(zhuǎn)。
本發(fā)明還提供一種與上述任一所述的彈簧減振裝置相配合的控制系統(tǒng),所述控制系統(tǒng)用于:根據(jù)所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量控制所述電控阻尼閥 中過流閥門的開口大小,其中所述過流閥門的開口越大,所述流體流量越大。
可選地,所述控制系統(tǒng)包括:
第一接收單元,用于接收目標(biāo)流量;
第一存儲(chǔ)單元,用于存儲(chǔ)所述過流閥門的開口大小及對應(yīng)所述開口大小的所述工作段內(nèi)的流體流量;
指令單元,用于獲取所述第一接收單元接收到的目標(biāo)流量及所述第一存儲(chǔ)單元存儲(chǔ)的對應(yīng)該目標(biāo)流量的所述過流閥門的開口大小,之后向所述電控阻尼閥發(fā)送控制指令。
可選地,所述控制系統(tǒng)集成于汽車ECU。
可選地,所述控制系統(tǒng)能夠與汽車ECU通信,所述控制系統(tǒng)從所述汽車ECU接收所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量。
可選地,所述控制系統(tǒng)還包括:
第二存儲(chǔ)單元,用于存儲(chǔ)汽車的各種行駛工況及對應(yīng)所述行駛工況的所述流體的目標(biāo)流量;
所述第一接收單元與汽車ECU通信,用于獲取汽車ECU發(fā)送的汽車行駛工況信號(hào)和所述第二存儲(chǔ)單元存儲(chǔ)的對應(yīng)該汽車行駛工況的所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量;
所述汽車的行駛工況包括:顛簸行駛及平坦行駛。
本發(fā)明還提供一種汽車ECU,用于:獲取汽車行駛工況并根據(jù)所述行駛工況轉(zhuǎn)化得到所述的彈簧減振裝置中所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量,之后將所述目標(biāo)流量發(fā)送給上述任一所述的控制系統(tǒng);
所述汽車行駛工況包括:顛簸行駛和平坦行駛。
可選地,所述汽車ECU包括:
第二接收單元,用于接收汽車行駛工況信號(hào);
第二存儲(chǔ)單元,用于存儲(chǔ)汽車的各種行駛工況及對應(yīng)所述行駛工況的所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量;
發(fā)送單元,用于獲取所述第二接收單元接收到的汽車行駛工況信號(hào)和所述第二存儲(chǔ)單元中存儲(chǔ)的對應(yīng)該行駛工況信號(hào)的所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量,之后將所述流體的目標(biāo)流量發(fā)送給所述控制系統(tǒng)。
本發(fā)明還提供一種汽車懸架系統(tǒng),包括:上述任一所述的彈簧減振裝置,所述螺旋彈簧用于:一端連接至車架且另一端連接至車輪。
本發(fā)明還提供一種汽車,其包括:上述汽車懸架系統(tǒng)。
可選地,所述汽車還包括:上述任一所述的控制系統(tǒng)。
可選地,所述控制系統(tǒng)還包括:
第二存儲(chǔ)單元,用于存儲(chǔ)汽車的各種行駛工況及對應(yīng)所述行駛工況的所述流體的目標(biāo)流量;
所述第一接收單元與汽車ECU通信,用于獲取汽車ECU發(fā)送的汽車行駛工況信號(hào)和所述第二存儲(chǔ)單元存儲(chǔ)的對應(yīng)該汽車行駛工況的所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量;
所述汽車的行駛工況包括:顛簸行駛及平坦行駛。
可選地,所述汽車還包括:上述所述的汽車ECU。
與現(xiàn)有技術(shù)相比,本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點(diǎn):
本技術(shù)方案的彈簧減振裝置中,螺旋彈簧的螺旋線中形成有彈簧內(nèi)腔,將減振器集成在螺旋彈簧,減振器的可流動(dòng)空間從減振器擴(kuò)大到了彈簧內(nèi)腔的相應(yīng)工作段中,這增加了減振器的可流動(dòng)空間。一方面,這突破了對減振器本身尺寸要求的限制,較小尺寸的減振器就能夠使本技術(shù)方案的彈簧減振裝置具有良好的緩沖減振效果,降低了生產(chǎn)成本。而且,減振器尺寸較小,減振器不會(huì)增加彈簧減振裝置在懸架系統(tǒng)的布局困難性,彈簧減振裝置的布局更簡單。另一方面,螺旋彈簧不僅能對來自路面的振動(dòng)起到緩沖作用,還起到一定的減振作用,增加了產(chǎn)品利用率。而且,螺旋彈簧和減振器集成在一起,結(jié)構(gòu)緊湊,集成程度高。
進(jìn)一步地,本技術(shù)方案的彈簧減振裝置還包括有電控阻尼閥,并在汽車中設(shè)有控制系統(tǒng)主動(dòng)控制螺旋彈簧的工作段內(nèi)流體流量,以適應(yīng)汽車各種行 駛工況,實(shí)現(xiàn)對彈簧減振裝置的減振性能的精確控制。
附圖說明
圖1是本發(fā)明具體實(shí)施例的彈簧減振裝置的立體圖;
圖2是圖1所示彈簧減振裝置中減振器的分解圖;
圖3是圖1所示彈簧減振裝置中減振器沿導(dǎo)向桿長度方向的剖面圖;
圖4是圖1所示彈簧減振裝置中螺旋彈簧的一個(gè)工作段與減振器內(nèi)的流體在螺旋彈簧的壓縮行程中的流動(dòng)示意圖,箭頭表示流體的流動(dòng)方向;
圖5是圖1所示彈簧減振裝置中螺旋彈簧的一個(gè)工作段與減振器內(nèi)的流體在螺旋彈簧的拉伸行程中的流動(dòng)示意圖,箭頭表示流體的流動(dòng)方向;
圖6是本發(fā)明一個(gè)變形例的彈簧減振裝置的立體圖;
圖7是圖1所示螺旋彈簧中一個(gè)工作段與電控阻尼閥安裝在一起的示意圖;
圖8是本發(fā)明具體實(shí)施例的與圖7所示電控阻尼閥相配合的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖;
圖9是本發(fā)明具體實(shí)施例的汽車ECU和與圖7所示電控阻尼閥相配合的一個(gè)變形例的控制系統(tǒng)的電連接示意圖。
具體實(shí)施方式
為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更為明顯易懂,下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說明。
參照圖1~圖3,本實(shí)施例提供一種彈簧減振裝置,包括:螺旋彈簧1及減振器2;
螺旋彈簧1的彈簧線內(nèi)形成有沿螺旋方向延伸至彈簧線兩端的彈簧內(nèi)腔10;
減振器2,包括具有活塞腔30的工作缸3、可滑動(dòng)地位于活塞腔30內(nèi)的活塞4及連接活塞4且具有導(dǎo)向桿腔50的導(dǎo)向桿5,活塞腔30被活塞4分隔為第一腔31及第二腔32,導(dǎo)向桿5連接在活塞4位于第一腔31的一端伸出 第一腔31外,導(dǎo)向桿腔50或第二腔32與第一腔31連通;
彈簧內(nèi)腔10沿螺旋方向包括至少一個(gè)工作段11,在工作段11外設(shè)有連接至彈簧線的減振器2,導(dǎo)向桿5的長度方向平行于螺旋彈簧1的軸向,導(dǎo)向桿腔50及第二腔32分別連通工作段11;
在工作段11內(nèi)可流動(dòng)地設(shè)有流體。
與現(xiàn)有技術(shù)相比,本技術(shù)方案的彈簧減振裝置中,螺旋彈簧1的螺旋線內(nèi)形成有彈簧內(nèi)腔10,將減振器2集成在螺旋彈簧1,減振器2的可流動(dòng)空間從減振器2擴(kuò)大到了彈簧內(nèi)腔10的相應(yīng)工作段11中,這增加了減振器2的可流動(dòng)空間。一方面,這突破了對減振器2本身尺寸要求的限制,較小尺寸的減振器2就能夠使彈簧減振裝置具有良好的緩沖減振效果,降低了生產(chǎn)成本。而且,減振器2的尺寸較小,減振器2不會(huì)增加彈簧減振裝置在懸架系統(tǒng)的布局困難性,彈簧減振裝置的布局更簡單。另一方面,螺旋彈簧1不僅能對來自路面的振動(dòng)起到緩沖作用,還起到一定的減振作用,增加了產(chǎn)品利用率。而且,螺旋彈簧1和減振器2集成在一起,結(jié)構(gòu)緊湊,集成程度高。
另一方面,以導(dǎo)向桿腔50和第一腔31連通為例,本技術(shù)方案的彈簧減振器的工作原理是:
參照圖1和參照圖4,在車輪行駛在不平路面而遭受來自路面的沖擊時(shí),螺旋彈簧1被壓縮以緩沖振動(dòng),導(dǎo)向桿5及工作缸3均受到來自彈簧線施加的壓力,且所受壓力方向相反,使得導(dǎo)向桿5會(huì)攜帶活塞4相對工作缸3沿螺旋彈簧1的軸向向第二腔32內(nèi)運(yùn)動(dòng),活塞4在運(yùn)動(dòng)時(shí)會(huì)擠壓第二腔32內(nèi)的流體依次經(jīng)工作段11、導(dǎo)向桿腔50流入第一腔31;
參照圖1和圖5,在車輪行駛在不平路面而遭受來自路面的沖擊時(shí),螺旋彈簧1被壓縮后反彈而被拉伸,使得導(dǎo)向桿5會(huì)攜帶活塞4相對工作缸3沿螺旋彈簧1的軸向向第一腔31內(nèi)運(yùn)動(dòng),活塞4在運(yùn)動(dòng)時(shí)會(huì)擠壓第一腔31內(nèi)的流體依次經(jīng)導(dǎo)向桿腔50、工作段11、流入第一腔31。
一者,在螺旋彈簧1壓縮及拉伸行程中,流體流動(dòng)能夠抑制螺旋彈簧1的形變量,這能夠減輕螺旋彈簧1壓縮后反彈及拉伸后反彈時(shí)的振蕩,避免螺旋彈簧1發(fā)生劇烈振蕩而造成汽車過度側(cè)傾,保持汽車行駛平穩(wěn)性;二者, 流體在導(dǎo)向桿腔50和第一腔31之間流動(dòng)的過程中,將振動(dòng)產(chǎn)生的能量耗散掉。因此,流體在導(dǎo)向桿腔50和第一腔31之間流動(dòng)的過程中,對振動(dòng)具有吸收作用,吸收了來自路面的沖擊,具有減振功能,減輕汽車車身所受到的沖擊,極好地確保乘車舒適性。
在本實(shí)施例中,參照圖3~圖5,在導(dǎo)向桿5設(shè)有連通導(dǎo)向桿腔50和第一腔31的若干阻尼孔51,阻尼孔51使得流體能夠在導(dǎo)向桿腔50和第一腔31之間流通,流體在從導(dǎo)向桿腔50流入阻尼孔51的過程中或從第一腔31流入阻尼孔51的過程中,過流面積突然減小,流體流速減慢,流量減小,阻尼孔51起到阻尼作用,這可抑制螺旋彈簧1(參照圖1)的形變量,并且流體在流經(jīng)阻尼孔51時(shí)將振動(dòng)產(chǎn)生的能量耗散掉。所有阻尼孔51的過流面積之和較小時(shí),流體對螺旋彈簧1的形變抑制作用越好,但流體流動(dòng)性減弱對振動(dòng)產(chǎn)生的能量的耗散減少;反之,如果所有阻尼孔51的過流面積之和較大時(shí),流體對螺旋彈簧1的形變抑制作用不佳,但流體流動(dòng)性增強(qiáng),可以更有效地耗散掉振動(dòng)產(chǎn)生的能量。因此,應(yīng)根據(jù)具體需要合理設(shè)計(jì)所有阻尼孔51的過流面積之和,例如改變單個(gè)阻尼孔51的孔徑和/或阻尼孔51的數(shù)量,同時(shí)滿足抑制螺旋彈簧1形變過大及有效耗散振動(dòng)產(chǎn)生的能量的需求。
除了在導(dǎo)向桿5中開設(shè)阻尼孔51之外,作為一種變形例,還可以是:在活塞設(shè)有連通第二腔和第一腔的若干通孔。此時(shí),在螺旋彈簧壓縮過程中,第二腔內(nèi)的流體會(huì)經(jīng)通孔流入第一腔內(nèi);在螺旋彈簧拉伸過程中,第一腔內(nèi)的流體會(huì)經(jīng)通孔流入第二腔內(nèi)。
參照圖1,彈簧內(nèi)腔10沿螺旋方向包括3個(gè)工作段11,彈簧線在每個(gè)工作段11具有沿螺旋彈簧1的軸向相對的第一段111及第二段112,導(dǎo)向桿5連接第一段111且工作缸3連接第二段112,其中連接方式可以是焊接。這是考慮到減振器2在裝入螺旋彈簧1時(shí),導(dǎo)向桿5要平行于螺旋彈簧1的軸向,假如將減振器2安裝在彈簧線沿螺旋彈簧1的軸向隔開的兩段之間,這兩段之間的彈簧線會(huì)對減振器2造成干涉而無法裝配。
在圖1中,每個(gè)工作段11安裝有1個(gè)減振器2,作為一種變形例,每個(gè)工作段11可安裝至少兩個(gè)減振器2,具體可根據(jù)安裝場合及減振器2和要達(dá)到的緩沖減振效果進(jìn)行設(shè)計(jì)。
進(jìn)一步地,對于彈簧內(nèi)腔10沿螺旋方向可設(shè)計(jì)的工作段11的數(shù)量,不受本實(shí)施例技術(shù)方案的限制,可設(shè)計(jì)為至少兩個(gè),具體數(shù)量可根據(jù)安裝場合和要達(dá)到的緩沖減振效果進(jìn)行設(shè)計(jì)。
參照圖1,在彈簧內(nèi)腔10內(nèi)設(shè)有沿螺旋方向分布的4個(gè)隔斷閥6,相鄰兩個(gè)隔斷閥6之間的彈簧內(nèi)腔部分作為閉合的工作段11。此時(shí),相鄰兩個(gè)工作段11之間不會(huì)發(fā)生流體流動(dòng),在每個(gè)工作段11內(nèi),流體在工作段11及其中的減振器2之間循環(huán)流動(dòng),每個(gè)工作段11作為一個(gè)循環(huán)單元。在其他實(shí)施例中,隔斷閥6的數(shù)量要根據(jù)待形成的工作段11的數(shù)量進(jìn)行設(shè)計(jì),因此隔斷閥6的數(shù)量不限于本實(shí)施例。
作為一種變形例,還可以是:參照圖6,彈簧內(nèi)腔包括沿螺旋方向貫穿所述彈簧線的一個(gè)工作段11',彈簧線的一端連接導(dǎo)向桿5且另一端連接工作缸3。此時(shí),流體在整個(gè)彈簧內(nèi)腔和減振器2之間流動(dòng)。此時(shí),可以是:螺旋彈簧1'的兩端分別連接至車輪和車架,或減振器2中導(dǎo)向桿5和工作缸3分別連接至車輪和車架,使螺旋彈簧1'通過減振器2連接至車輪和車架。
繼續(xù)參照圖1、圖4、圖5及圖7,在工作段11設(shè)有具有過流閥門70的電控阻尼閥7,電控阻尼閥7固定在螺旋彈簧1的彈簧線,用于通過調(diào)節(jié)過流閥門70的開口大小來調(diào)節(jié)該工作段11內(nèi)的流體流量。具體地,電控阻尼閥7通過調(diào)節(jié)過流閥門70的開口大小來調(diào)節(jié)過流面積,控制工作段11內(nèi)的流體流量,改變自身阻尼大小。在螺旋彈簧1壓縮或拉伸過程中,同時(shí)控制電控阻尼閥7調(diào)整工作段11內(nèi)的流體流量,可進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)對彈簧減振裝置的減振特性的精確調(diào)節(jié)與控制。
參照圖1和圖7,電控阻尼閥7包括:具有輸出轉(zhuǎn)軸72的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)71及閥片73,閥片73作為過流閥門70,驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)71固定在螺旋彈簧1的彈簧線,其中圖7未示出驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)71的具體結(jié)構(gòu),此處僅示出了其與螺旋彈簧1的位置關(guān)系;
輸出轉(zhuǎn)軸72伸入工作段11內(nèi);
閥片73位于工作段11內(nèi)且連接輸出轉(zhuǎn)軸72,閥片73可在輸出轉(zhuǎn)軸72的帶動(dòng)下繞輸出轉(zhuǎn)軸72自轉(zhuǎn)。
閥片73位于流體流動(dòng)路徑上,通過驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)71改變輸出轉(zhuǎn)軸72的旋轉(zhuǎn)角度及旋轉(zhuǎn)方向,可調(diào)節(jié)閥片73表面與螺旋彈簧1的彈簧線橫截面12之間的夾角,調(diào)節(jié)電控阻尼閥7的過流面積,實(shí)現(xiàn)對工作段11內(nèi)的流體流量的調(diào)節(jié)目的。其中,橫截面12為彈簧線經(jīng)過閥片73的橫截面。具體地,當(dāng)閥片73表面和螺旋彈簧1的彈簧線橫截面12平行時(shí),電控阻尼閥7具有最小過流面積,工作段11內(nèi)的流體流量較小,彈簧減振裝置的減振性能不佳;當(dāng)閥片73表面和螺旋彈簧1的彈簧線橫截面12垂直時(shí),電控阻尼閥7具有最大過流面積,工作段11內(nèi)的流體流量較大,彈簧減振裝置的減振性能最好。
本實(shí)施例的電控阻尼閥7體積小,能較為可行地安裝在彈簧線,具體安裝方式可以是:在彈簧線上設(shè)置安裝支架來安裝驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)71。
以上僅示出了電控阻尼閥7的一種結(jié)構(gòu),但不限于此。在其他實(shí)施例中,還可以選擇其他具有自身過流閥門開口大小可調(diào)功能的電控阻尼閥,例如一些電控節(jié)流閥或電磁節(jié)流閥等。
最后,對于彈簧內(nèi)腔內(nèi)的流體類型,可以是液體或氣體,液體為液壓油或磁流變液體。
應(yīng)用本技術(shù)方案具有電控阻尼閥7的彈簧減振裝置,配合相應(yīng)的控制系統(tǒng),可以根據(jù)汽車行駛工況所對應(yīng)的工作段11內(nèi)流體的目標(biāo)流量,來適時(shí)調(diào)節(jié)電控阻尼閥7的過流面積,最終實(shí)現(xiàn)對彈簧減振裝置減振特性進(jìn)行主動(dòng)調(diào)節(jié),使得彈簧減振裝置能適應(yīng)汽車行駛工況。
參照圖7和圖8,本實(shí)施例提供一種與彈簧減振裝置相配合的控制系統(tǒng)8,控制系統(tǒng)8用于:根據(jù)工作段11內(nèi)流體的目標(biāo)流量控制過流閥門70的開口大小,其中過流閥門的開口越大,流體流量越大。其中該目標(biāo)流量與汽車行駛工況對應(yīng),可以根據(jù)汽車行駛工況設(shè)定特定的目標(biāo)流量范圍。汽車行駛工況包括:顛簸行駛和平坦行駛,在汽車顛簸行駛時(shí),設(shè)定目標(biāo)流量較大以實(shí)現(xiàn)有效減振,在汽車平坦行駛時(shí),設(shè)定目標(biāo)流量較小,以保證汽車行駛速度平穩(wěn)。
為實(shí)現(xiàn)上述功能,控制系統(tǒng)8包括:
第一接收單元80,用于接收目標(biāo)流量;
第一存儲(chǔ)單元81,用于存儲(chǔ)過流閥門70的開口大小及對應(yīng)該開口大小的工作段內(nèi)的流體流量;
指令單元82,用于第一接收單元80接收到的目標(biāo)流量及第一存儲(chǔ)單元81存儲(chǔ)的對應(yīng)該目標(biāo)流量的過流閥門70的開口大小,之后向電控阻尼閥7發(fā)送控制指令。其中,目標(biāo)流量可以是來自于預(yù)先設(shè)定,可通過設(shè)置在駕駛室內(nèi)的控制按鈕來選擇,駕駛員可以自行根據(jù)行駛工況控制。
除上述方案外,本實(shí)施例還提供一種更智能化的控制策略,控制系統(tǒng)8能夠與汽車ECU 9通信,控制系統(tǒng)8從所述汽車ECU 9接收工作段11內(nèi)流體的目標(biāo)流量。
具體地,控制系統(tǒng)8還包括:
第二存儲(chǔ)單元83,用于存儲(chǔ)汽車的各種行駛工況及對應(yīng)行駛工況的流體的目標(biāo)流量;
第一接收單元80與汽車ECU 9通信,用于獲取汽車ECU 9發(fā)送的汽車行駛工況信號(hào)和第二存儲(chǔ)單元83存儲(chǔ)的對應(yīng)該汽車行駛工況的工作段11內(nèi)流體的目標(biāo)流量;
所述汽車的行駛工況包括:顛簸行駛及平坦行駛。其中汽車ECU 9通過設(shè)置在各個(gè)車輪位置的傳感器來獲取汽車行駛工況,例如通過傳感器監(jiān)控車輪的速度、加速度及位移信號(hào),這些信號(hào)用于表征汽車行駛工況。這可針對各個(gè)車輪的行駛工況適時(shí)調(diào)整車輪所對應(yīng)的彈簧減振裝置的減振特性,實(shí)現(xiàn)主動(dòng)且智能調(diào)整。
除此之外,還可以是,參照圖9,本發(fā)明提供一種汽車ECU 100,用于獲取汽車行駛工況并根據(jù)該行駛工況轉(zhuǎn)化得到彈簧減振裝置中工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量,之后將目標(biāo)流量發(fā)送給控制系統(tǒng)8'。
為實(shí)現(xiàn)上述功能,該汽車ECU 100包括:
第二接收單元101,用于接收汽車行駛工況信號(hào);
第二存儲(chǔ)單元102,用于存儲(chǔ)汽車的各種行駛工況及對應(yīng)行駛工況的工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量;
發(fā)送單元103,用于獲取第二接收單元101接收到的汽車行駛工況信號(hào)和第二存儲(chǔ)單元102中存儲(chǔ)的對應(yīng)該行駛工況信號(hào)的所述工作段內(nèi)流體的目標(biāo)流量,之后將所述目標(biāo)流量發(fā)送給控制系統(tǒng)8'。此時(shí)控制系統(tǒng)8'不包括第二存儲(chǔ)單元,發(fā)送單元103將目標(biāo)流量直接發(fā)送給控制系統(tǒng)8'的第一接收單元80'。
本技術(shù)方案的控制系統(tǒng)可以單獨(dú)設(shè)置,也可集成在汽車ECU中。
雖然本發(fā)明披露如上,但本發(fā)明并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員,在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi),均可作各種更動(dòng)與修改,因此本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。