專利名稱：摩托車自動變阻尼后減震器及其制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及到一種摩托車減震器及其制作方法，特別涉及到一種摩托車自動變阻 尼后減震器及其制作方法。
背景技術(shù)：
隨著摩托車技術(shù)發(fā)展，對摩托車駕駛的舒適性、安全性的要求越來越高。目前，大 多數(shù)摩托車均配置了前、后減震器，以減少路面不平引起的震動對摩托車及駕乘人員的影 響?，F(xiàn)有技術(shù)摩托車的減震器大都采用彈簧與液壓阻尼相結(jié)合的方式，吸收和消耗摩托車 行駛過程中的震動能量，以降低震動對摩托車和駕乘人員的影響。現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震 器的基本工作原理是在摩托車行駛過程中，如果遇到凸起的地面時，摩托車后輪壓迫減震 彈簧收縮，當駛過凸起的地面后，彈簧又復位，依此往復，吸收和消耗路面不平帶來的震動 能量。通常，減震彈簧具有較大的壓縮強度，當減震彈簧被壓縮后，不能讓其自由復位，否 則，減震彈簧的突然復位將造成二次震動，反而會引起更大的震動。為減緩減震彈簧的復位 速度，現(xiàn)有技術(shù)的摩托車后減震器中均設(shè)置有阻尼機構(gòu)。在摩托車后減震器的減震彈簧被 壓縮的同時，液力阻尼腔中也被注入了液壓油，當減震彈簧復位時，液力阻尼腔中的液壓油 只能以特定的速度回流，使得減震彈簧不能夠立即復位，而是隨著液力阻尼腔中液壓油的 逐漸回流而逐漸復位。減震器的這種減緩減震彈簧復位速度的效果通常被稱為阻尼效果， 而減緩減震彈簧復位的力量被稱為阻尼力?，F(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器液力阻尼腔中的液壓油的回流速度是固定的，既不管減 震彈簧受到多大的壓力，被壓縮了多少，減震彈簧的復位速度均是固定的。需要說明的是， 所述液壓油的回流速度不是指液壓油流動的速度，而是指液壓油從液力阻尼腔流回油缸的 速度。而摩托車在實際行駛過程中所遇到的震動力量是千變?nèi)f化的，減震彈簧被壓縮的程 度也是各不相同的。在減震彈簧被壓縮的程度較小時，應(yīng)當讓減震彈簧以較快的速度復位 以盡快恢復平穩(wěn)行駛的狀況；在減震彈簧被壓縮的程度較大時，應(yīng)當讓減震彈簧以較慢的 速度復位以避免造成二次震動。顯然，現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器不能夠滿足上述要求，減震 器的阻尼力不能夠隨摩托車受到的震動力量自動調(diào)節(jié)，其減震效果是有限的，直接影響到 摩托車駕駛的舒適性和安全性。
發(fā)明內(nèi)容
為解決現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器存在的阻尼力不能夠隨摩托車受到的震動力量自動 調(diào)節(jié)，減震效果有限等問題，本發(fā)明提出一種摩托車自動變阻尼后減震器及其制作方法。本 發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器在活塞組件的活塞上不設(shè)置節(jié)流孔，而在內(nèi)筒內(nèi)壁的軸向 設(shè)置橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽。進一步的，本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸向的橫截面積逐 漸變小的節(jié)流槽為一條或者一條以上。
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進一步的，本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸向的橫截面積逐 漸變小的節(jié)流槽的橫截面形狀為半圓形、三角形或倒梯形。本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器的制作方法是在內(nèi)筒內(nèi)壁的軸向加工出橫截 面積逐漸變小的節(jié)流槽，在活塞組件的活塞上不設(shè)置節(jié)流孔，并且，節(jié)流槽的數(shù)量為一條或 者一條以上，節(jié)流槽的橫截面形狀為半圓形、三角形或倒梯形。本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器的有益技術(shù)效果是減震器的阻尼力能夠隨著 減震彈簧被壓縮的程度自動調(diào)節(jié)，壓縮程度越大，阻尼力也就越大；反之，則越小，并且呈連 續(xù)變化。本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器有效提高了摩托車后減震器的阻尼效果，提高 了摩托車行駛的舒適性和安全性。
附圖1是現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器的剖面示意圖； 附圖2是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器的剖面示意附圖3是附圖2的A-A剖視圖，也即本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器由節(jié)流槽和活 塞組成的節(jié)流孔的示意附圖4是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器具有二條節(jié)流槽的剖視示意圖； 附圖5是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器具有三節(jié)節(jié)流槽的剖視示意圖； 附圖6是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器節(jié)流槽橫截面為三角形的示意圖； 附圖7是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器節(jié)流槽橫截面為倒梯形的示意圖。下面結(jié)合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器及其制作方 法作進一步的說明。
具體實施例方式附圖1是現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器剖面示意圖，圖中，1為活塞組件，2為內(nèi)筒，3為 單向閥，4為節(jié)流孔，5為通流孔，7為活塞。由圖可知，現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器的阻尼器 包括活塞組件1、內(nèi)筒2、單向閥3、節(jié)流孔4、通流孔5和活塞7等零、部件。在制造時內(nèi)筒 的右部空腔內(nèi)充滿了液壓油，而充滿液壓油的空腔也稱為油缸。其基本工作原理是在摩托 車行駛過程中，如果遇到凸起的地面時，摩托車后輪壓迫減震彈簧(摩托車的后減震器的減 震彈簧是套裝在阻尼器的外部的，附圖1沒有顯示)收縮，當駛過凸起的地面后，減震彈簧又 復位，依此往復，吸收和消耗路面不平帶來的震動能量。通常，減震彈簧具有較大的壓縮強 度，當減震彈簧被壓縮后，不能讓其自由復位，否則，減震彈簧的突然復位將造成二次震動， 反而會引起更大的震動。為減緩減震彈簧的復位速度，在現(xiàn)有技術(shù)的摩托車后減震器中均 設(shè)置有阻尼器，所述阻尼器主要通過液壓阻尼。當摩托車后減震器的減震彈簧被壓縮的同 時，活塞組件1帶動活塞7和單向閥3 —起相對于內(nèi)筒2向右軸向運動。單向閥3打開，液 壓油經(jīng)通流孔5流進并充滿液力阻尼腔。所述液力阻尼腔即為內(nèi)筒2的左部與活塞組件1 組成的空腔。當減震彈簧復位時，活塞組件1將帶動活塞7和單向閥3 —起相對于內(nèi)筒2向 左軸向運動，單向閥3關(guān)閉，液力阻尼腔中的液壓油只能從節(jié)流孔4回流油缸，使得減震彈 簧不能夠立即復位，而是隨著液力阻尼腔中液壓油的逐漸回流而逐漸復位。顯然，節(jié)流孔4 的孔徑大小決定了液壓油的回流速度，位于活塞7上的節(jié)流孔4的大小是在制造時就確定的，也即液壓油的回流速度是固定的，不管減震彈簧受到多大的壓力，被壓縮了多少，減震 彈簧的復位速度均是固定的。需要說明的是，所述液壓油的回流速度不是指液壓油流動的 速度，而是指液壓油從液力阻尼腔流回油缸的速度。而摩托車在實際行駛過程中所遇到的 震動力量是千變?nèi)f化的，減震彈簧被壓縮的程度也是各不相同的。在減震彈簧被壓縮的程 度較小時，應(yīng)當讓減震彈簧以較快的速度復位以盡快恢復平穩(wěn)行駛的狀況；在減震彈簧被 壓縮的程度較大時，應(yīng)當讓減震彈簧以較慢的速度復位以避免造成二次震動。顯然，現(xiàn)有技 術(shù)摩托車后減震器不能夠滿足上述要求，減震器的阻尼力不能夠隨摩托車受到的震動力量 自動調(diào)節(jié)，其減震效果是有限的，直接影響到摩托車駕駛的舒適性和安全性。附圖2是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器剖面示意圖，圖中，1為活塞組件，2為 內(nèi)筒，3為單向閥，5為通流孔，6為節(jié)流槽，7為活塞。由圖可知，本發(fā)明摩托車自動變阻尼 后減震器與現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器相比，沒有在活塞7上設(shè)置節(jié)流孔4，而是在內(nèi)筒內(nèi)壁 的軸向設(shè)置橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽6。所述設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸向的橫截面積逐漸變小 的節(jié)流槽6實際上就是在內(nèi)筒2的內(nèi)壁軸向上沿軸線切去了一塊，并且，切去的深度由左到 右逐漸變淺，因此，從軸向看其被切去的橫截面積逐漸變小。附圖3是附圖2的A-A剖視圖，也即本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器由節(jié)流槽 和活塞組成的節(jié)流孔的示意圖，圖中，2為內(nèi)筒，5為通流孔，6為節(jié)流槽，7為活塞。由圖 可知，本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器的節(jié)流孔實際上由節(jié)流槽6和活塞7組成，隨著節(jié) 流槽6的橫截面積由左到右逐漸變小，節(jié)流孔的大小也由左到右逐漸變小，即本發(fā)明摩托 車自動變阻尼后減震器的節(jié)流孔的大小是沿內(nèi)筒2的軸向逐漸變化的。當減震彈簧被壓縮 的程度較大，活塞組件1帶動活塞7移動到內(nèi)筒2的右部位置時，由節(jié)流槽6和活塞7組成 的節(jié)流孔較小，減震彈簧復位時，液力阻尼腔中液壓油的回流速度較小，也即阻尼力較大， 減震彈簧將緩慢的復位。反之，當減震彈簧被壓縮的程度較小，活塞組件1將帶動活塞7移 動到內(nèi)筒2的左中部時，由節(jié)流槽6和活塞7組成的節(jié)流孔較大，減震彈簧復位時，液力阻 尼腔中液壓油的回流速度較大，也即阻尼力較小，減震彈簧將較快的復位。為了防止活塞組 件1帶動活塞7移動到內(nèi)筒2左部的端頭時由于節(jié)流孔的突然封閉(即從最大流量突然變 為流量為零)可能造成的顫抖或震動，在節(jié)流槽6的橫截面積最大處的左邊設(shè)置了節(jié)流槽橫 截面積逐漸變小的過度段，避免了可能產(chǎn)生的顫抖或震動，保證了摩托車的平穩(wěn)行駛。由于 設(shè)置在內(nèi)筒軸向內(nèi)壁的節(jié)流槽6的橫截面積逐漸變小的過程是連續(xù)的，因此，節(jié)流孔的大 小變化也是連續(xù)的，阻尼力的變化也將是連續(xù)的。進一步的，根據(jù)設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸向的橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽的橫截面積的 大小以及所需的液力阻尼腔中液壓油的回流速度，設(shè)計或加工內(nèi)筒內(nèi)壁軸向的節(jié)流槽時可 以選擇設(shè)置一條節(jié)流槽，也可以選擇設(shè)置一條以上的節(jié)流槽。附圖4、5分別是本發(fā)明摩托 車自動變阻尼后減震器具有二條和三條節(jié)流槽的實施例剖視示意圖。進一步的，設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸向的節(jié)流槽的橫截面形狀可以是多種多樣的，只要 能夠與活塞組成節(jié)流孔即可，當然也要考慮加工方便和安裝性能，常見的半圓形(如附圖3、 4、5所示)、三角形、倒梯形等均可。附圖6、7分別是本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器節(jié)流 槽橫截面為三角形和倒梯形的實施例的剖視示意圖。制造本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器不需要增加特殊設(shè)備，普通插床或者電火 花加工設(shè)備等均可，其基本制造方法是在內(nèi)筒內(nèi)壁的軸向加工出橫截面積逐漸變小的節(jié)流
5槽，在活塞組件的活塞上不設(shè)置節(jié)流孔，并且，節(jié)流槽的數(shù)量為一條或者一條以上，節(jié)流槽 的橫截面形狀為半圓形、三角形或倒梯形。 本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器的阻尼力能夠隨著減震彈簧被壓縮的程度自 動變化，壓縮程度越大，阻尼力也就越大；反之，則越?。磺覟檫B續(xù)變化。本發(fā)明摩托車自動 變阻尼后減震器有效提高了摩托車后減震器的阻尼效果，提高了摩托車行駛的舒適性和安 全性。
權(quán)利要求
一種摩托車自動變阻尼后減震器，包括活塞組件、內(nèi)筒、單向閥、通流孔和活塞，其特征在于在活塞組件的活塞上不設(shè)置節(jié)流孔，在內(nèi)筒內(nèi)壁的軸向設(shè)置橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述摩托車自動變阻尼后減震器，其特征在于設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸 向的橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽為一條或者一條以上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述摩托車自動變阻尼后減震器，其特征在于設(shè)置在內(nèi)筒內(nèi)壁軸 向的橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽的橫截面形狀為半圓形、三角形或倒梯形。
4.一種摩托車自動變阻尼后減震器制造方法，其特征在于在內(nèi)筒內(nèi)壁的軸向加工出 橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽，在活塞組件的活塞上不設(shè)置節(jié)流孔，并且，節(jié)流槽的數(shù)量為一 條或者一條以上，節(jié)流槽的橫截面形狀為半圓形、三角形或倒梯形。全文摘要
為解決現(xiàn)有技術(shù)摩托車后減震器存在的阻尼力不能夠隨摩托車受到的震動力量自動調(diào)節(jié)，減震效果有限等問題，本發(fā)明提出一種摩托車自動變阻尼后減震器及其制作方法。本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器在活塞組件的活塞上不設(shè)置節(jié)流孔，而在內(nèi)筒內(nèi)壁的軸向設(shè)置橫截面積逐漸變小的節(jié)流槽。本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器的有益技術(shù)效果是減震器的阻尼力能夠隨著減震彈簧被壓縮的程度自動調(diào)節(jié)，壓縮程度越大，阻尼力也就越大；反之，則越小，并且呈連續(xù)變化。本發(fā)明摩托車自動變阻尼后減震器有效提高了摩托車后減震器的阻尼效果，提高了摩托車行駛的舒適性和安全性。
文檔編號F16F9/48GK101975240SQ20101051805
公開日2011年2月16日 申請日期2010年10月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月25日
發(fā)明者劉嘉佳, 徐波, 徐涌 申請人:重慶瑞翱機電設(shè)備有限公司