專利名稱：V帶式自動變速裝置的從動側帶輪的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種在從動側帶輪中，向可動帶輪賦予與發(fā)動機轉矩 對應的適當推力，來實現(xiàn)再加速時的順利的自動變速的v帶式自動變 速裝置的從動側帶輪。
背景技術：
一般在v帶式自動變速裝置的從動側帶輪中，存在著具備基于從
動側可動帶輪側凸輪和固定帶輪側銷將帶傳遞力的一部分改變?yōu)檩S向
推壓力的機構(轉矩凸輪機構)的V帶式自動變速裝置(CVT)，特開 平5 - 60192號公報公開了一種構成為將推力彈簧(螺旋彈簧)的兩端 部分別固定于離合器片(clutch plate)與可動帶輪的機構。
在特開平5 - 60192號中，當減速比從高速區(qū)域狀態(tài)(TOP)向低 速區(qū)域狀態(tài)(LOW)轉移時，在從動側帶輪中，扭轉螺旋彈簧的旋轉方 向的恢復力、由可動帶輪側的凸輪與固定帶輪側的銷的卡合產(chǎn)生的軸 向推壓力，成為向使可動帶輪相對固定帶輪相對移動的力(推力)的 施加力。凸輪是形成于可動帶輪的輪轂部、且相對該輪轂部的軸向傾 斜狀形成的長孔槽。在從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)轉移的過程中， 高速區(qū)域狀態(tài)下可動帶輪相對固定帶輪相對旋轉，固定帶輪側的銷與 可動帶輪側的槽孔形狀的凸輪側面(內周面)抵接且推壓于其上。
而且，在從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)轉移時，通過彈簧的軸 向的推壓力使得可動帶輪向固定帶輪側移動。此時，在前述可動帶輪
側的凸輪側面(內周面)，從前述固定帶輪側的銷接受的與軸向傾斜 的力F的分力為沿著輪轂部的軸向的力，即軸向力Fx,成為使可動帶 輪向固定帶輪側移動的力(參照圖8 (C))。
在低速區(qū)域狀態(tài)下，螺旋彈簧的兩端部分別被固定在離合器片與 可動帶輪，當從低速區(qū)域狀態(tài)向高速區(qū)域狀態(tài)轉移時，通過可動帶輪 相對固定帶輪及離合器片相對旋轉，可使螺旋彈簧蓄積扭轉的恢復力， 該恢復力在從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)的轉移動作中，作用在與 可動帶輪相同的旋轉方向，基于凸輪的作用而成為向可動帶輪的推力的施加力。
在特開平5 - 60192號等公開的現(xiàn)有技術中，存在以下所示的問題 點。首先，對于可動帶輪側的凸輪100a的形狀而言，存在著各種的例 子，有與可動帶輪100的輪轂部的軸向傾斜的直線形狀、同樣與軸向 傾斜的曲線(圓弧)形狀、或形成為折線形狀的情況。在這些例子中， 軸向力Fx相對F成為微小的量(參照圖8(C))。因此，在形成為上 述例子的形狀的凸輪100a中，可動帶輪100的推力往往不足，其不足 量需要通過螺旋彈簧200的壓縮方向的推壓力追加來補償。不過，由 于螺旋彈簧200的壓縮方向的推壓力與發(fā)動機轉矩無關為恒定，所以， 推壓力中具有相對發(fā)動機轉矩為不必要的部分，這成為摩擦損耗、帶 與帶輪間的摩擦、皮帶橡膠的壓縮、拉伸引起的老化等不良情況的原 因。
而且，與V帶300磨耗之前相比，磨耗后V帶7300的寬度減少， 在驅動側帶的巻繞直徑減小(參照圖8(C)).因此，在從動側，帶 的巻繞直徑變大，此時，可動帶輪接近固定帶輪，結果，扭轉螺旋彈 簧的設置狀態(tài)也發(fā)生變化。
在V帶300的寬度因磨耗而減少的情況下，在驅動側帶輪機構500 中由于帶輪間隔不變窄，所以，與帶輪相接的V帶直徑減小。與之相 伴，在從動側帶輪中，基于彈簧的軸向推壓力(壓縮方向)使得帶輪 間隔變窄、且V帶直徑變大(參照圖8 (B))。即，從動側的可動帶 輪的凸輪進一步向固定帶輪側旋轉。而且，當從高速區(qū)域狀態(tài)向低速 區(qū)域狀態(tài)轉移時，在可動帶輪IOO位于帶磨耗前的低速區(qū)域狀態(tài)的位 置處，彈簧的扭轉方向的力為O。
因此，由于在退避寬度內，可動帶輪向與蓄積彈性恢復力的方向 相反的方向旋轉，所以，彈簧向與扭轉相反的方向擴展，蓄積了負的 恢復力。從而，在減速后向低速區(qū)域狀態(tài)轉移時，會產(chǎn)生從動側帶輪 的傳遞能力降低這一不良情況。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的在于，提供一種實現(xiàn)再加速時的順利的自動變速， 可抑制再加速性降低、且在從動側帶輪中向可動帶輪賦予與發(fā)動機轉 矩對應的適當推力的V帶式自動變速裝置。鑒于此，為了解決上述課題，發(fā)明者進行了反復的仔細研究，結
果發(fā)現(xiàn)通過技術方案1的發(fā)明可解決上述課題，技術方案1涉及一種V
帶式自動變速裝置的從動側帶輪，由從動軸、具有固定輪轂部的固定 帶輪半體、具有可動輪轂部的可動帶輪半體、與前述固定帶輪半體一 同旋轉的離合器部、和扭轉螺旋彈簧構成，所述固定輪轂部在外周形 成了凸輪銷，所述可動輪轂部形成了凸輪槽，前述凸輪槽形成在沿著 前述可動輪轂部的旋轉方向逐漸向前述可動帶輪面?zhèn)冉咏膬A斜方 向，前述固定輪轂部被插入到前述可動輪轂部并且前述凸輪銷插通到 前述凸輪槽中，前述扭轉螺旋彈簧在沿巻繞方向被施加扭轉而預先具 有彈性恢復力的狀態(tài)下，長度方向一端被卡止固定在前述可動帶輪半 體，另一端被卡止固定在前述離合器部。
通過技術方案2的發(fā)明解決了上述課題，該技術方案2的發(fā)明涉 及一種V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，在上述構成中，前述凸輪 槽相對前述可動輪轂部的軸向成為靠近該可動輪轂部的直徑方向的急 傾斜。通過技術方案3的發(fā)明解決了上述課題，該技術方案3的發(fā)明 涉及一種V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，在上述構成中，前述凸 輪槽在接近前述可動帶輪面?zhèn)鹊膮^(qū)域中相對軸向成為靠近該可動輪轂 部的直徑方向的急傾斜，在遠離前述可動帶輪面?zhèn)鹊膮^(qū)域中成為靠近 前述可動輪轂部的軸向的緩傾斜。
通過技術方案4的發(fā)明解決了上述課題，該技術方案4的發(fā)明涉 及一種V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，在上述構成中，前述凸輪 槽的急傾斜區(qū)域與緩傾斜區(qū)域呈近似折線形狀。通過技術方案5的發(fā) 明解決了上述課題，該技術方案5的發(fā)明涉及一種V帶式自動變速裝 置的從動側帶輪，在上述構成中，前述凸輪槽的急傾斜區(qū)域與緩傾斜 區(qū)域連續(xù)形成為近似圓弧形狀。
技術方案l的發(fā)明中，前述扭轉螺旋彈簧在線圈的巻繞方向被施 加扭轉，在前述固定帶輪半體與可動帶輪半體最接近的低速區(qū)域狀態(tài) 或停止狀態(tài)下，前述扭轉螺旋彈簧的長度方向一端被卡止固定于前述 可動帶輪半體，另一端被卡止固定于前述離合器部。由此，由于前述 可動帶輪半體朝向前述固定帶輪半體更接近地移動，所以，能夠抑制 在從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)轉移時，扭轉螺旋彈簧在前述可動 帶輪半體的旋轉方向產(chǎn)生的恢復力降低，從而可抑制再加速性下降。若詳細敘述上述效果，則在v帶磨耗前高速區(qū)域狀態(tài)、即前述可
動帶輪半體從固定帶輪半體離開間隔的狀態(tài)下，前述扭轉螺旋彈簧中 蓄積巻繞方向的扭轉、和線圏的壓縮引起的兩個彈性能，在與可動帶 輪半體的旋轉方向相同方向產(chǎn)生彈性恢復力。這樣，通過施加由前述 高速區(qū)域狀態(tài)下的可動帶輪半體產(chǎn)生的扭轉螺旋彈簧通常的扭轉引起 的彈性恢復力、和基于前述預先被施加的扭轉的初始扭轉設定的彈性 恢復力，可防止扭轉螺旋彈簧的彈性力降低，能夠迅速進行可動帶輪 半體向固定帶輪半體的移動。
并且，在v帶沿寬度方向磨耗而變細之后，當可動帶輪半體到達
與固定帶輪半體的接近移動中的退避部區(qū)域時，前述扭轉螺旋彈簧通 過前述初始扭轉設定來抑制向可動帶輪半體的旋轉方向的彈性施加力 的減少，能夠可靠地進行退避部區(qū)域中的可動帶輪半體向固定帶輪半 體側的移動。當從動側帶輪從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)轉移時，
從動側帶輪中的v帶的巻掛直徑擴展，可動帶輪半體到達退避部區(qū)域，
進一步向固定帶輪半體側接近，有時產(chǎn)生必須縮小固定帶輪半體與可
動帶輪半體的間隔的情形。因此，考慮v帶寬度方向的進一步磨耗，
在固定帶輪半體與可動帶輪半體之間預先設定了退避部區(qū)域。
此時，對于該退避部區(qū)域中的可動帶輪半體的移動動作而言，由 于存在著前述扭轉螺旋彈簧因在線圏的巻繞方向被預先施加的扭轉而 蓄積的彈性恢復力，所以，即使前述v帶的寬度方向的磨耗充分進展，
也能夠完全彌補從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)的扭轉螺旋彈簧的彈 性恢復力劣化，且可防止再加速性降低。
根據(jù)技術方案2的發(fā)明，通過前述凸輪槽相對前述可動輪轂部的 軸向成為該可動輪轂部的軸向的急傾斜，使得固定輪轂部側的凸輪銷 和可動輪轂部側的凸輪槽最初相互接觸的面接近于沿著可動輪轂部的 旋轉方向的方向，由此可使凸輪槽從凸輪銷接受的力的分力、即使可 動帶輪半體向固定帶輪半體側移動的軸線的力進一步增大，能夠充分 輔助前述扭轉螺旋彈簧的彈性恢復力，良好地進行可動帶輪半體向固 定帶輪半體側的移動，從而能極其順利地進行從高速區(qū)域狀態(tài)向低速 區(qū)域狀態(tài)的轉移。
根據(jù)技術方案3的發(fā)明，由于前述凸輪槽在接近前述可動帶輪半 體的區(qū)域中相對軸向成為靠近該可動輪轂部的直徑方向的急傾斜，在
6遠離前述可動帶輪半體的區(qū)域中成為靠近前述可動輪轂部的軸向的緩 傾斜，所以，不僅能迅速進行從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)的轉移， 而且可防止對凸輪的不必要的力的施加，因此，能夠避免帶的推壓力 過大，從而提高再加速時的加速性。
將上述效果記述如下。當可動帶輪半體相對固定帶輪半體相對旋
轉時，V帶使從動側帶輪旋轉的帶張力隨著從低速區(qū)域狀態(tài)(LOW)向 中速區(qū)域狀態(tài)(MID)、進而從中速區(qū)域狀態(tài)向高速區(qū)域狀態(tài)(TOP) 轉移而變化，尤其從中速區(qū)域狀態(tài)到高速區(qū)域狀態(tài)的過程中減小。通 過前述凸輪槽在接近前述可動帶輪半體的區(qū)域中在可動輪轂部的軸向 成為接近直徑方向的急傾斜，可以迅速從高速區(qū)域狀態(tài)向中速區(qū)域狀 態(tài)轉移，與以往相比能夠進一步增大凸輪槽從凸輪銷接受的力。而且，
通過在遠離前述可動帶輪半體的區(qū)域中成為前述可動帶輪的軸向的緩 傾斜，能夠緩和地從中速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)轉移，與以往相比， 可防止凸輪槽從凸輪銷接受的力變大。因此，可防止從動帶輪產(chǎn)生不 必要的帶推壓力，能夠防止帶的摩擦損耗、與帶輪間的摩擦、橡膠的 壓縮、老化等。
根據(jù)技術方案4的發(fā)明，通過前述凸輪槽的急傾斜區(qū)域與緩傾斜 區(qū)域呈近似折線形狀，可以迅速進行從高速區(qū)域狀態(tài)向中速區(qū)域狀態(tài) 的轉移，能夠迅速地進行，能夠使再加速性良好。根據(jù)技術方案5的 發(fā)明，可以連續(xù)且順利地進行高速區(qū)域狀態(tài)、中速區(qū)域狀態(tài)、低速區(qū) 域狀態(tài)的轉移，能夠緩和伴隨著各變速區(qū)域的變化的沖擊。


圖1 (A)是通過低速區(qū)域狀態(tài)下的磨耗后的V帶，使可動帶輪半 體在退避部區(qū)域內與固定帶輪半體接近的狀態(tài)的略視圖，(B)是通過 低速區(qū)域狀態(tài)下的磨耗以前的V帶，使可動帶輪半體與固定帶輪半體 接近的狀態(tài)的略示圖，(C)是高速區(qū)域狀態(tài)下的略示圖。
圖2 (A)是可動帶輪半體、扭轉螺旋彈簧及離合器部的略示立體 圖，(B )是可動側輪轂部與扭轉螺旋彈簧的放大立體圖，(C )是扭 轉螺旋彈簧的主視圖。
圖3 ( A)是從動側帶輪的局部剖面的略示圖，(B)是從動側帶輪 的立體圖，(C)是凸輪槽與凸輪銷位置的俯視放大圖。圖4 (A) ~ (C)是扭轉螺旋彈簧的作用圖。
圖5 (A)是可動側輪轂部的立體圖，(B)是急傾斜區(qū)域部與緩傾 斜區(qū)域部形成為折線狀的實施方式的凸輪槽的放大俯視圖，(C)是急 傾斜區(qū)域部與緩傾斜區(qū)域部形成為圃弧狀的實施方式的凸輪槽的放大 俯視圖。
圖6 ( A )是從動側帶輪的縱剖側視圖，(B )是(A )的主要部分 放大圖。
圖7 (A)是支承板的主視圖，(B)是(A)的縱剖側視圖，(C) 是扭轉螺旋彈簧被支承板支承的狀態(tài)的略示圖。
圖8 (A)是現(xiàn)有技術的構成的略示圖，(B)表示巻掛因V帶磨耗 而發(fā)生變化的狀態(tài)的略示圖，(C)是現(xiàn)有技術的從動側帶輪的放大略 示圖。
附圖標記說明
1 固定帶輪半體
12 固定輪轂部
13 凸輪銷
2 可動帶輪半體
22 可動輪轂部
23 凸輪槽
3 從動軸
4 離合器部
5 扭轉螺旋彈簧
具體實施例方式
下面，結合附圖對本發(fā)明進行說明。圖l是表示本發(fā)明的從動帶 輪機構的圖。該從動帶輪機構如圖1、圖2 (A)、圖6 (A)等所示， 主要由固定帶輪半體l、可動帶輪半體2、離合器部4及扭轉螺旋彈簧 5構成。該固定帶輪半體1由扁平圓錐狀的固定帶輪面11、中空狀的 固定輪轂部12和凸輪銷13構成。在前述固定輪轂部12上安裝著凸輪 銷13。而且，可動帶輪半體2由扁平圓錐狀的可動帶輪面21、中空狀 的可動輪轂部22和凸輪槽23構成。該凸輪槽23傾斜形成為沿著前述 可動輪轂部22的旋轉方向向前述可動帶輪面?zhèn)冉咏?。前述凸輪?3如圖3 (C)、圖5 (B) 、 (C)所示，形成為在前 述可動輪轂部22的軸向急傾斜。具體而言，形成為接近該可動輪轂部 22的直徑方向的急傾斜。尤其將前述可動帶輪半體2的接近可動帶輪 面21側的位置的區(qū)域，稱作作為接近前述可動輪轂部22的直徑方向 的急傾斜而形成的急傾斜區(qū)域部231。另外，將前述可動帶輪半體2的 遠離可動帶輪面21的位置的區(qū)域，稱為在前述可動輪轂部22的軸向 作為緩傾斜而形成的緩傾斜區(qū)域部232。這里，急傾斜的角度相對前述 可動輪轂部22的軸向大約為45度以上。而緩傾斜的角度相對前述可 動輪轂部22的軸向大約為40度以下。
前述凸輪槽23存在著急傾斜區(qū)域部231和前述緩傾斜區(qū)域部232
作為連續(xù)長孔而形成為近似折線形狀的實施方式。在該實施方式中， 前述急傾斜區(qū)域部231與緩傾斜區(qū)域部232近似呈"<"字狀或近似 呈" "字狀(參照圖5 (A) 、 (B))。其中，緩傾斜區(qū)域部232 形成得比急傾斜區(qū)域部231短。另外，還存在著前述急傾斜區(qū)域部231 與緩傾斜區(qū)域部232連續(xù)形成為近似圓弧形狀的實施方式(參照圖5 (C))。該情況下，急傾斜區(qū)域部231與緩傾斜區(qū)域部232都是向同 一方向彎曲的圓弧狀，急傾斜區(qū)域部231與緩傾斜區(qū)域部232的交界 連接成圓弧狀。并且，還存在著凸輪槽23整體僅由直線狀的急傾斜區(qū) 域部231形成的實施方式。
該固定帶輪半體l的固定輪轂部12如圖6所示，被轉動自如地支 承于從動軸3。具體而言，借助滾針軸承及球軸承等軸承，前述固定帶 輪半體l的固定輪轂部12被旋轉自如地支承于前述從動軸3。前述固 定輪轂部12以軸向一致的方式被插入到前述可動輪轂部22中，前述 可動帶輪半體2相對前述固定帶輪半體1滑動且相互旋轉自如，按照 可動帶輪面21與前述固定帶輪面ll接近及遠離的方式移動，使得兩 間隔擴大縮小自如。而且，在固定帶輪半體1與可動帶輪半體2之間 預先設置有退避部區(qū)域S。
該退避部區(qū)域S是當V帶7在寬度方向磨耗、寬度方向尺寸變短 時，為了由前述固定帶輪面ll和可動帶輪面21以良好的壓力夾持該V 帶7，而能夠使可動帶輪半體2向固定帶輪半體1側移動的區(qū)域(參照 圖1、圖3 (A))。該退避部區(qū)域S是在V帶7沒有發(fā)生磨耗的情況、 或寬度方向的尺寸因磨耗引起的減少為微量的期間中，前述可動帶輪面21不進入的區(qū)域。在前述可動輪轂部22的凸輪槽23中插入前述固 定輪轂部12的凸輪銷13，可動帶輪半體2基于前述凸輪銷13和凸輪 槽23在凸輪槽23的長度范圍內相對前述固定帶輪半體1相對旋轉， 同時按照靠近及遠離前述固定帶輪半體1側的方式在軸向移動。該退 避部區(qū)域S還存在于前述凸輪槽23，是當V帶7在寬度方向磨耗、寬 度方向尺寸變短時，凸輪銷13移動的區(qū)域。
在從動帶輪的固定輪轂部12的另一端側安裝有離合器部4 (參照 圖6)。該離合器部4由離合器片41、離合器配重42、支承板43及離 合器外殼(clutchouter) 44等構成。在前述離合器片41上，分別由 相同數(shù)量的樞軸支承銷45樞軸支承連結有多個離合器配重42、42、…。 離合器外殼44被固接在前述從動軸3的軸端部。而且，前述離合器片 41固接在前述固定輪轂部12的軸端部。傳遞到前述固定帶輪半體1的 旋轉力通過前述固定輪轂部12被傳遞給前述離合器片41，接著，離合 器配重42、 42、…基于離心力與離合器外殼44的內周側面抵接，從該 離合器外殼44向從動軸3傳遞旋轉力。
相對安裝于前述離合器片41的樞軸支承銷45、 45、…，按照覆蓋 擺動自如地安裝的離合器配重42、 42…的方式安裝有支承板43 (參照 圖6、圖7)。該支承板43通過簧環(huán)等止動環(huán)或鉚接等固接在安裝于 前述離合器片4的樞軸支承銷45、 45、…的前端。該支承板43起到對 安裝在前述離合器片41的離合器配重42、 42、…進行支承的作用。
在前述支承板43的中心位置形成有貫通孔43a,在貫通孔43a的 周圍形成有彈簧支承部43b。該彈簧支承部43b如圖7 (B)所示，朝 向前述離合器片41側鼓出形成為近似圓筒形狀，包圍前述扭轉螺旋彈 簧5的螺旋狀部51的一部分。前述離合器外殼44如圖6所示，近似 呈杯形狀。該離合器外殼44的外周呈近似圓筒狀，安裝于擺動的離合 器配重42、 42、…的襯里與其內周側面接觸。
在前述可動帶輪半體2的可動帶輪面21的背面?zhèn)?、與前述離合器 部4的離合器片41或支承板43之間，安裝有扭轉螺旋彈簧5。具體而 言，在前述可動帶輪面21的背面?zhèn)?、且與前述可動輪轂部22之間配 置有前述罩部件6，借助該罩部件6安裝有前述扭轉螺旋彈簧5。該扭 轉螺旋彈簧5如圖2 ( A) 、 (B)所示，在螺旋狀部51的長度方向兩 端形成有鉤部52、 52。
10該鉤部52作為構成螺旋狀部51的線材的端部附近適當彎曲、成 為近似直線的軸片而形成，作為該軸片的鉤部52與前述螺旋狀部51 的伸縮方向(長度方向)形成在同一方向。前述鉤部52形成在螺旋狀 部51的伸縮方向(長度方向)兩端。前述罩部件6在圓筒狀部61的 長度方向一端側形成有彈簧承接部62,該彈簧承接部62按照在前述圓 筒狀部61的直徑方向延伸的方式形成有凸緣狀部62a。
該扭轉螺旋彈簧5如圖6所示，被配置在罩部件6的外周側，其 螺旋狀部51的一端側與前述離合器部4的離合器片41或支承板43抵 接，其一端側的鉤部52被卡止固定在形成于前述離合器片41或支承 板43的貫通孔狀等的被卡止部46。而扭轉螺旋彈簧5的長度方向另一 端側與前述罩部件6的彈簧承接部62抵接，其另一端側的鉤部32被 卡止固定在形成于前述可動帶輪半體2的可動輪轂部22或可動帶輪面 21的凈皮卡止部24。
前述扭轉螺旋彈簧5起到按照可動帶輪半體2接近前述固定帶輪 半體1的方式彈性施力，并且使該可動帶輪半體2向與其旋轉方向相 同的方向轉動地彈性施力的作用。這里，前述可動帶輪半體2的旋轉 方向與從動軸3的旋轉方向是同一方向，而且是通過驅動側帶輪與V 帶7而接受旋轉傳遞時的旋轉方向。該旋轉方向是與二輪車前進的方 向對應的方向。在前述固定帶輪半體1的固定帶輪面11、與前述可動 帶輪半體2的可動帶輪面21之間巻掛有V帶7，從動側帶輪通過驅動 側帶輪和前述V帶7而被旋轉傳遞。
接著，根據(jù)圖4對本發(fā)明中的扭轉螺旋彈簧5、和(還包括凸輪銷 13在內的)凸輪槽23的作用進行說明。在圖4中，a是低速區(qū)域狀態(tài) (LOW)的V帶7磨耗前的停止(固定)位置，b是低速區(qū)域狀態(tài)(LOW) 的V帶7磨耗后的停止(固定)位置，C是高速區(qū)域狀態(tài)(TOP)的停 止(固定)位置，d是離合器部4側的扭轉螺旋彈簧5的固定位置。
若對扭轉螺旋彈簧5對可動帶輪半體2的推力的施加力產(chǎn)生過程 進行詳細敘述，則首先在圖4(A)中，是從高速區(qū)域狀態(tài)(TOP)向低 速區(qū)域狀態(tài)(LOW)轉移的過程。可動帶輪半體2在V帶7磨耗前的低 速區(qū)域狀態(tài)的位置處，從可動帶輪半體2接受的扭轉所引起的彈性恢 復力Fl為零，但基于初始扭轉設定T的彈性恢復力F2是設置前預先 施加的力，不為零。因此，如果V帶7的磨耗在凸輪槽23的退避部區(qū)域S的范圍內，則由于基于彈性恢復力F2而旋轉，所以，不會蓄積負 的恢復力。接著，在從圖4 (B)的低速區(qū)域狀態(tài)(LOW)向高速區(qū)域狀 態(tài)(TOP)的轉移中，蓄積正的彈性恢復力Fl + F2。然后，在從圖4(C) 的高速區(qū)域狀態(tài)(TOP)向低速區(qū)域狀態(tài)(LOW)的轉移中，可動帶輪 半體2向旋轉方向的彈性恢復力為Fl + F2，可抑制向可動帶輪的推力 的施加力減少。
下面，對扭轉螺旋彈簧5的作用進行詳述。前述扭轉螺旋彈簧5 在被安裝到從動側帶輪時，處于在前述螺旋狀部51的巻繞方向預先施 加了扭轉的狀態(tài)。將該扭轉螺旋彈簧5在巻繞方向被施加了扭轉的狀 態(tài)稱為初始扭轉設定T。該初始扭轉設定T中的扭轉方向成為與前述從 動軸3 (及固定帶輪半體1、可動帶輪半體2 )的旋轉方向相反的方向。 即，通過基于初始扭轉設定T的扭轉，其彈性恢復力成為與前述從動 軸3 (及固定帶輪半體l、可動帶輪半體2)的旋轉方向相同的方向。
基于該初始扭轉設定T的扭轉螺旋彈簧5的扭轉角度6，可以根 據(jù)前述固定帶輪半體1的固定帶輪面11、與前述可動帶輪半體2的可 動帶輪面21的接近狀態(tài)，進而考慮因V帶7在寬度方向磨耗而使得前 述可動帶輪半體2向固定帶輪半體1側移動的退避部區(qū)域S來決定。 即，使前述扭轉螺旋彈簧5蓄積能夠使可動帶輪半體2在退避部區(qū)域S 朝向固定帶輪半體l側移動的彈性恢復力。因此，作為具體的扭轉角 度6為30度~45度左右。
通過將施加了初始扭轉設定T的扭轉螺旋彈簧5組裝到前述可動 帶輪半體2和離合器部4的離合器片41或支承板43，使該扭轉螺旋彈 簧5即使在低速區(qū)域狀態(tài)或停止狀態(tài)時也具有向與從動軸3的旋轉方 向相同的方向旋轉的彈性恢復力F2。當從低速區(qū)域狀態(tài)向高速區(qū)域狀 態(tài)轉移時，前述可動帶輪半體2相對前述固定帶輪半體1相對地旋轉， 在前述扭轉螺旋彈簧5中蓄積扭轉的恢復力Fl。
而且，由于在扭轉螺旋彈簧5中蓄積有基于初始扭轉設定T的彈 性恢復力F2，所以，從低速區(qū)域狀態(tài)向高速區(qū)域狀態(tài)轉移時前述可動 帶輪半體2旋轉，從而可施加前述彈性恢復力Fl，使前述扭轉螺旋彈 簧5蓄積扭轉的兩個恢復力合計的力、即恢復力(Fl + F2)，并且， 即使V帶7因寬度方向的磨耗而變細，也能夠抑制可動帶輪半體2向 旋轉方向的彈性施加力的減少。進而，V帶7因寬度方向的磨耗發(fā)展而變細，在低速區(qū)域狀態(tài)的固定帶輪半體1與可動帶輪半體2的通常接近狀態(tài)下，無法對前述V帶7施加足夠的摩擦壓力，這種情況下前述可動帶輪半體2的移動到達退避部區(qū)域S。該情況下，摩擦之前的V帶7處于低速區(qū)域狀態(tài)下的由扭轉螺旋彈簧5的扭轉所引起的恢復力F2，在固定帶輪半體1與可動帶輪半體2的通常接近狀態(tài)下為零，可動帶輪半體2在退避部區(qū)域S中無法進行向固定帶輪半體1側的接近移動，但前述扭轉螺旋彈簧5中通過初始扭轉設定T而存在被預先蓄積的恢復力Fl，基于該恢復力Fl，前述可動帶輪半體2在退避部區(qū)域S中能夠向固定帶輪半體1側接近移動。
接著，凸輪銷13和凸輪槽23相對前述可動帶輪半體2的可動輪轂部22的軸向，在該可動輪轂部22的直徑方向形成為急傾斜。在可動帶輪半體2向固定帶輪半體l接近移動的過程中，通過前述凸輪銷13和前述凸輪槽23最初相互接觸的面接近于沿著前述可動輪轂部22的旋轉方向的方向，可使凸輪槽23從凸輪銷13接受的力的分力、即使可動帶輪半體2向固定帶輪半體1側移動的力進一步增大，能夠順利地進行從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)的轉移。
通過使凸輪槽23在與前述可動帶輪半體接近的區(qū)域中為急傾斜區(qū)域部231、在遠離前述可動帶輪半體2的區(qū)域中為緩傾斜區(qū)域部232可以迅速地進行從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)的轉移，進而可防止凸輪銷13與凸輪槽23引起的不必要力的施加，由此，能夠避免對V帶7的推壓力過大。另外，當可動帶輪半體2相對固定帶輪半體1相對旋轉時，V帶7使從動帶輪旋轉的力F隨著從低速區(qū)域狀態(tài)向中速區(qū)域狀態(tài)(FL)、進而從中速區(qū)域狀態(tài)向高速區(qū)域狀態(tài)(FT)分別轉移而變小(參照圖5(C))。
鑒于此，在前述凸輪槽23中，通過將與前述可動帶輪半體2接近的區(qū)域形成為急傾斜區(qū)域部231，可以迅速從高速區(qū)域狀態(tài)向中速區(qū)域狀態(tài)轉移，與以往相比，能夠進一步增大凸輪槽23從凸輪銷13接受的力Fx。另外，通過將遠離前述可動帶輪半體2的區(qū)域形成為緩傾斜區(qū)域部232，可從中速區(qū)域狀態(tài)緩和地向低速區(qū)域狀態(tài)轉移，凸輪槽23從凸輪銷13接受到的力Fx與以往相比能夠防止變大(參照圖8(B)、(C))。綜上所述，能夠迅速進行從高速區(qū)域狀態(tài)向低速區(qū)域狀態(tài)的轉移，且防止凸輪槽23與凸輪銷13引起的不必要的力的施加力，由此可避免對V帶7的推壓力過大。因此，能夠防止帶的摩擦損耗、與帶輪的摩擦、橡膠的壓縮、老化等。
在本發(fā)明的實施例中，通過相對扭轉螺旋彈簧5的螺旋狀部51存在離合器支承板43b的圓周部43b，可以防止螺旋狀部51因從動側帶輪旋轉時的離心力而向可動側輪轂部22的直徑方向擴展，且能夠防止扭轉螺旋彈簧5的直徑方向的中心從從動軸中心偏離。因此，可降低從動側帶輪的振動。
1權利要求
1、一種V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，其特征在于，由從動軸、具有固定輪轂部的固定帶輪半體、具有可動輪轂部的可動帶輪半體、與前述固定帶輪半體一同旋轉的離合器部、和扭轉螺旋彈簧構成，所述固定輪轂部在外周形成了凸輪銷，所述可動輪轂部形成了凸輪槽，前述凸輪槽形成在沿著前述可動輪轂部的旋轉方向逐漸向前述可動帶輪面?zhèn)冉咏膬A斜方向，前述固定輪轂部被插入到前述可動輪轂部并且前述凸輪銷插通到前述凸輪槽中，前述扭轉螺旋彈簧在沿卷繞方向被施加扭轉而預先具有彈性恢復力的狀態(tài)下，長度方向一端被卡止固定在前述可動帶輪半體，另一端被卡止固定在前述離合器部。
2、 根據(jù)權利要求1所述的V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，其 特征在于，前述凸輪槽相對前述可動輪轂部的軸向，成為靠近該可動輪轂部 的直徑方向的急傾斜。
3、 根據(jù)權利要求1所述的V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，其 特征在于，前述凸輪槽在接近前述可動帶輪面?zhèn)鹊膮^(qū)域中相對軸向成為靠近 該可動輪轂部的直徑方向的急傾斜，在遠離前述可動帶輪面?zhèn)鹊膮^(qū)域 中成為靠近前述可動輪轂部的軸向的緩傾斜。
4、 根據(jù)權利要求3所述的V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，其 特征在于，前述凸輪槽的急傾斜區(qū)域與緩傾斜區(qū)域呈近似折線形狀。
5、 根據(jù)權利要求3所述的V帶式自動變速裝置的從動側帶輪，其 特征在于，前述凸輪槽的急傾斜區(qū)域與緩傾斜區(qū)域連續(xù)形成為近似圓孤形狀。
全文摘要
本發(fā)明提供一種在從動側帶輪中，向可動帶輪賦予與發(fā)動機轉矩對應的適當推力，來實現(xiàn)再加速時的順利的自動變速的V帶式自動變速裝置的從動側帶輪。由從動軸、具有固定輪轂部的固定帶輪半體、具有可動輪轂部的可動帶輪半體、與固定帶輪半體一同旋轉的離合器部、和扭轉螺旋彈簧構成，所述固定輪轂部在外周形成了凸輪銷，所述可動輪轂部形成了凸輪槽。凸輪槽形成在沿著前述可動輪轂部的旋轉方向逐漸向前述可動帶輪面?zhèn)冉咏膬A斜方向，前述固定輪轂部被插入到可動輪轂部并且前述凸輪銷插通到凸輪槽中，扭轉螺旋彈簧在沿卷繞方向被施加扭轉而預先具有彈性恢復力的狀態(tài)下，長度方向一端被卡止固定在前述可動帶輪半體，另一端被卡止固定在前述離合器部。
文檔編號F16H55/56GK101482171SQ20091000204
公開日2009年7月15日 申請日期2009年1月8日 優(yōu)先權日2008年1月11日
發(fā)明者吉野聰一, 川島芳德 申請人:株式會社山田制作所