專利名稱：車輛減震支柱的上部固定系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及用于車輛減震支柱(Federbein)的上部固定系統(tǒng)，特 別是涉及用于伸縮筒懸架(McPherson-Aufhangung )的減震支柱的具 有滾動軸承的上部固定系統(tǒng)。
背景技術：
上述懸架的固定系統(tǒng)存在以下問題。該固定系統(tǒng)必須將作用到車 體上的彈簧反作用力導引開。減振器的活塞桿同時也起著支柱的作用， 它必須能將軸向和橫向的應力導引開。必須的是，通過彈性部件的中 間接合(Zwischenfiigung)而將懸架相對于承栽其的車體分隔開。另 外，彈簧和活塞桿相對于車體必須能自由轉動，以實現(xiàn)轉向。由DE 32 04 816已知一種用于伸縮筒懸架的減震支柱的固定系 統(tǒng)。該固定系統(tǒng)具有一個帶有滾珠或滾子的滾動軸承，它能夠吸收徑 向和軸向兩個方向上的碰撞。在軸承的內圏有一個已硫化的彈性體材 料的環(huán)狀隔片，軸承具有一個金屬軸套，軸套通過硫化作用與軸承內 壁連接。在軸套中，減震器的活塞桿借助于一個配有墊片的螺母固定。 活塞桿的中軸線平行于球軸承的旋轉軸線。傳統(tǒng)的固定系統(tǒng)中，減震支柱活塞桿的中軸線傾斜于球軸承的旋 轉軸線，這樣的固定系統(tǒng)具有一個活塞桿，該活塞桿通過一個橡膠軸 承可旋轉地布置在一個固定在車體上的軸承環(huán)中。彈簧座圈與橡膠軸 承和減震支柱相分離，通過一個有槽的滑動軸承可旋轉地安置，并且 減震支柱在轉向和彈跳的情況下可以繞其旋轉中心旋轉。由于在活塞 桿和車體側面結合區(qū)之間形成萬向節(jié)(Kardanik)，從而明顯加重了活塞桿的負擔。 發(fā)明內容本發(fā)明的目的是提供如下的改進的固定系統(tǒng)，由此避免已知問題， 在該固定系統(tǒng)中，減震支柱的活塞桿的中軸線傾斜于球軸承的旋轉軸線。根據本發(fā)明，這些問題將通過具有下述1所述特征的固定系統(tǒng)來解決。本發(fā)明的固定系統(tǒng)的有利的改進方案將通過2- IO給出。1. 用于車輛減震支柱的上部固定系統(tǒng)，特別是用于伸縮筒懸架的 減震支柱的具有滾動軸承的上部固定系統(tǒng)，其中減震支柱的中心線傾 斜于滾動軸承的旋轉軸線延伸，其中固定系統(tǒng)設置有一個彈簧座圏， 該彈簧座團通過一個彈性軸承和減震支柱連接，其中，該減震支柱、 彈性軸承和彈簧座圏形成一個牢固的復合體，該復合體通過滾動軸承 可以相對于車身結構旋轉。2. 根據1的固定系統(tǒng)，其中，滾動軸承的旋轉軸線位于車輛前軸 的運動學轉向軸上并穿過減震支柱的旋轉中心。3. 根據1或2的固定系統(tǒng)，其中，設置有與減震支柱的活塞桿連 接的內圈。4. 根據3的固定系統(tǒng)，其中，彈性軸承徑向設置于內圈和外圏之間。5. 根據3的固定系統(tǒng)，其中，外圈和彈簧座圏連接。6. 根據4或5的固定系統(tǒng)，其中，滾動軸承布置在外圏和一個與 車身結構相連的軸承環(huán)之間，從而使得外圏借助于滾動軸承可相對于 車身結構轉動。7. 根據4至6之一的固定系統(tǒng)，其中，該彈性軸承使在活塞桿和 外圏之間圍繞旋轉中心的相對轉動成為可能。8. 根據4至6之一的固定系統(tǒng)，其中，外圏和支承環(huán)連接以支撐 彈簧座圏。9. 根據4至6之一的固定系統(tǒng)，其中，夕卜圈由鋁鍛造或鑄造而成。10. 根據前述l-9之一的固定系統(tǒng)，其中，設置至少一個與活塞桿 固定在一起的止動盤，其中彈性軸承的一部分軸向地設置于外圈和至 少一個止動盤之間。本發(fā)明的固定系統(tǒng)中，減震支柱、彈性軸承和彈簧座圈構成一個 牢固復合體，該復合體通過一個滾動軸承可相對于汽車車身旋轉。這 樣確保了在齒輪的純轉向運動中，不會因活塞桿轉動而產生萬向節(jié) (kardanische )傳動失真。在本發(fā)明的有利的設計方案中，滾動軸承的旋轉軸線位于車輛前軸的運動學(kinematischen )轉向軸線并穿過減震支柱的旋轉中心。 在本發(fā)明的又一個有利的設計方案中，彈性軸承布置于內圏和外圏之間，其中內圈圍繞減震支柱的活塞桿。本發(fā)明的其他優(yōu)點和設計方案通過隨后的描述以及附圖給出。 可以理解的是，上面所述的以及隨后還要詳細解釋的特征并不僅僅只可以各種已給出的組合方式應用，在不背離本發(fā)明范圍的情況下，還可以其它組合方式應用或者單獨使用。本發(fā)明將根據附圖所示的多個實例來描述，并隨后參照附圖對其進行詳細描述。


圖1示出了一個本發(fā)明的固定系統(tǒng)的橫截面示意圖。 圖2示出了一個現(xiàn)有技術中固定系統(tǒng)的橫截面示意圖。
具體實施方式
圖2示出了一個現(xiàn)有技術中減震支柱的上部固定系統(tǒng)1。該減震 支柱基本由一個活塞桿2、 一個減震器(沒有示出)、 一個止動緩沖 器13以及一個彈簧(沒有示出)組成。該減震支柱借助于固定系統(tǒng)1 固定至車身結構14。該固定系統(tǒng)1由一個圍繞活塞桿2的內圏3和一個固定在車身結 構14上的車體側面接合區(qū)(karosserieseitigen Schnittstelle ) 4組成。該 內圏3軸向地布置在止動盤5、 6之間，并且減震支柱的活塞桿2借助 于一個螺母7固定至內圈3。車體側面結合區(qū)4具有一個開口，該開 口具有一個背離車身結構14的凸緣，凸緣有一個基本為圓柱形的壁8， 其中內圏3處于圓柱形壁8的徑向內側。在內圈3和圓柱形壁8之間 有一個基本為環(huán)狀的橡膠軸承9，該橡膠軸承具有一個基本為H形的 橫截面，并使活塞桿2在轉向和彈跳中可繞其旋轉中心10的轉動。用 于支撐減震支柱的彈簧(未示出)的彈簧座圏11與橡膠軸承9和減震 支柱活塞桿2相分離，通過一個凹槽球軸承(Rillenkugdlager ) 12可 旋轉地安置。在車輛的齒輪的轉向運動中，活塞桿2轉動引起萬向節(jié)傳動失真， 這導致活塞桿2上有較高的負栽，即在活塞桿2的旋轉運動中，橡膠 軸承9變形。圖1描繪了本發(fā)明的一種用于車輛減震支柱的上部固定系統(tǒng)1, 特別是用于伸縮筒懸架的減震支柱的上部固定系統(tǒng)1。該固定系統(tǒng)1 具有一個滾動軸承12，其旋轉軸線18傾斜于減震支柱的中心線19延 伸。相同的部件用相同的附圖標記表示。固定系統(tǒng)1由一個圍繞活塞桿2的內圈3、 一個基本為環(huán)狀的彈 性軸承9、 一個外圏15、 一個滾動軸承12和一個固定至車身結構14 的車體側面結合區(qū)4組成。該外圏15優(yōu)選地由鋁鍛造或鑄造而成。內圏3軸向地布置在止動盤5、 6之間，活塞桿2借助于螺母7固 定至內圏3。車體側面結合區(qū)4具有一個開口，該開口具有一個背離 車身結構14的凸緣，凸緣有一個基本為圓柱形的壁8，其中減震支柱 的活塞桿2布置在開口中。位于內圏3的徑向外側的是基本為環(huán)狀的 彈性軸承9，優(yōu)選為由橡膠制成的彈性軸承，該彈性軸承又被外圏15 圍繞。這個基本為環(huán)狀的彈性軸承9可以在內圈3上硫化而成。滾動軸承12優(yōu)選地是一個凹槽球軸承，該凹槽球軸承的內軸承圏 借助于一個鎖環(huán)16固定至外圏15。凹槽球軸承的外軸承圏和壁8的 內表面連接。滾動軸承12能夠吸收徑向和軸向這兩個方向上的碰撞。 滾動軸承12優(yōu)選地是如圖所示的徑向滾動軸承12。用于彈簧座圏11的一個支承環(huán)17和外圈15連接。由此，減震支 柱、彈簧座圈11和彈性軸承9構成一個牢固的復合體，該復合體通過 凹槽球軸承12可旋轉地安置，達到與車體側面的結合。彈性軸承9的一部分軸向地位于與活塞桿2固定在一起的上部止 動盤5和外圏15之間，且該彈性軸承9的一部分軸向地位于與活塞桿 2固定在一起的下部止動盤6和外圏15之間。由此構建成彈性軸承9， 以吸收減震支柱圍繞垂直于減震支柱縱軸線的軸線的轉動。該彈性軸 承9因此使活塞桿2和外圏15之間圍繞旋轉中心IO的相對轉動成為 可能。滾動軸承12的旋轉軸線18位于車輛前軸的運動學轉向軸線18 上，并穿過減震支柱的旋轉中心10，這可從圖l中清楚地看出。因此，在車輛齒輪的轉向運動中，活塞桿2轉動不會引起萬向節(jié) 傳動失真，因為橡膠軸承9、減震支柱以及彈簧座圏11的完全組合體 可以圍繞轉向軸線18轉動。由此，可以避免活塞桿2的高負載。
前述對本發(fā)明的上述實例的描述只是出于示例的目的，并不是為 了限定本發(fā)明。特別是基于一些優(yōu)選實例，本領域技術人員可知可 以在不偏離本發(fā)明的構思和范圍的情況下，對結構設計和細節(jié)做出不 同的改變和調整。相應地，本發(fā)明的公開內容也不應受到限制。相反， 本發(fā)明的公開內容已使權利要求中所述的本發(fā)明的范圍清楚。
權利要求
1.用于車輛減震支柱的上部固定系統(tǒng)，特別是用于伸縮筒懸架的減震支柱的具有滾動軸承(12)的上部固定系統(tǒng)，其中減震支柱的中心線(19)傾斜于滾動軸承(12)的旋轉軸線(18)延伸，其中固定系統(tǒng)(1)設置有一個彈簧座圈(11)，該彈簧座圈通過一個彈性軸承(9)和減震支柱連接，其中，該減震支柱、彈性軸承(9)和彈簧座圈(11)形成一個牢固的復合體，該復合體通過滾動軸承(12)可以相對于車身結構(14)旋轉。
2. 根據權利要求1的固定系統(tǒng)，其特征在于，滾動軸承(12)的 旋轉軸線(18)位于車輛前軸的運動學轉向軸(18)上并穿過減震支 柱的旋轉中心(10)。
3. 根據權利要求1或2的固定系統(tǒng)，其特征在于，設置有與減震 支柱的活塞桿(2)連接的內圏(3)。
4. 根據權利要求3的固定系統(tǒng)，其特征在于，彈性軸承(9)徑向 設置于內圏(3)和外圏(15)之間。
5. 根據權利要求3的固定系統(tǒng)，其特征在于，外圈(15)和彈簧 座圏(11)連接。
6. 根據權利要求4或5的固定系統(tǒng)，其特征在于，滾動軸承(12) 布置在外圏(15)和一個與車身結構(14)相連的軸承環(huán)(4)之間， 從而使得外團(15)借助于滾動軸承(12)可相對于車身結構(14) 轉動。
7. 根據權利要求4至6之一的固定系統(tǒng)，其特征在于，該彈性軸 承(9)使在活塞桿(2)和外圏(15)之間圍繞旋轉中心(10)的相 對轉動成為可能。
8. 根據權利要求4至6之一的固定系統(tǒng)，其特征在于，外圈(15) 和支承環(huán)(17)連接以支撐彈簧座圏(11)。
9. 根據權利要求4至6之一的固定系統(tǒng)，其特征在于，外圈(15) 由鋁鍛造或鑄造而成。
10. 根據前述權利要求之一的固定系統(tǒng)，其特征在于，設置至少一 個與活塞桿(2)固定在一起的止動盤(5, 6)，其中彈性軸承(9)的 一部分軸向地設置于外圈(15)和至少一個止動盤(5， 6)之間。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛減震支柱的上部的固定系統(tǒng)，特別是涉及用于伸縮筒懸架的減震支柱的具有滾動軸承的固定系統(tǒng)，其中減震支柱的中心線傾斜于滾動軸承的旋轉軸線延伸。固定系統(tǒng)設置有彈簧座圈，該彈簧座圈通過一個彈性軸承和減震支柱連接，其中，該減震支柱、彈性軸承和彈簧座圈形成一個牢固的復合體，該復合體通過滾軸軸承可以相對于車身結構旋轉。
文檔編號F16C27/00GK101323235SQ20081011064
公開日2008年12月17日 申請日期2008年6月12日 優(yōu)先權日2007年6月13日
發(fā)明者A·斯庫茲, M·塞比爾 申請人:F.波爾希名譽工學博士公司