專利名稱：外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及 一 種外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法，詳
細(xì)地說，涉及如下的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法在 汽車等車輛中，為了控制內(nèi)燃機冷卻用風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速而根據(jù)油門
開度信號等各種信號來控制設(shè)置于內(nèi)燃機的風(fēng)扇驅(qū)動用輸出軸 側(cè)與上述風(fēng)扇之間的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置。
背景技術(shù)：
以往公開了由電磁鐵與流體耦合器的組合、電磁離合器與 磁式耦合器的組合、或者電動致動器與流體耦合器的組合構(gòu)成 的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置以及如下的控制方法根據(jù)油門開 度信號、內(nèi)燃機冷卻水溫信號、內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速信號等傳感器輸出 信號，對該外部控制型風(fēng)扇耦合裝置使用PID控制(利用比例、 積分、微分的反饋控制方式)、自適應(yīng)控制等控制方式來控制風(fēng) 扇的轉(zhuǎn)速(例如參照專利文獻(xiàn)1~7)。
專利文獻(xiàn)l:日本特開2003—239741/>才艮
專利文獻(xiàn)2:曰本凈爭開2004—340373乂^才艮
專利文獻(xiàn)3:日本特開2002-195303公凈艮
專利文獻(xiàn)4:日本特開2003 —1560727>才艮
專利文獻(xiàn)5:曰本凈爭開2006—162062/>才艮
專利文獻(xiàn)6:曰本4爭開2006—162063/^才艮
專利文獻(xiàn)7:曰本對爭開2006—1124667^才艮

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題但是，上述任一個專利文獻(xiàn)中都沒有公開根據(jù)傳感器輸出 信號的種類將用于控制風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的運算處理的頻率設(shè)定為不同 數(shù)值的內(nèi)容，在上述專利文獻(xiàn)中，對所有傳感器輸出信號同時 并且用同一頻率進(jìn)行運算處理。
因此，在將運算處理的頻率設(shè)定為0.5Hz左右較低的數(shù)值的
突然加速時的油門開度(節(jié)氣門開度)的急劇變化(增大)的情況。 在運算處理結(jié)果中反映不出油門開度的急劇增大的情況下，風(fēng) 扇耦合裝置從動側(cè)的轉(zhuǎn)速追隨伴隨著油門開度急劇增大的、風(fēng) 扇耦合裝置驅(qū)動側(cè)的轉(zhuǎn)速的急劇增大，也急劇增大，從而風(fēng)扇 的轉(zhuǎn)速急劇增大。因此，導(dǎo)致由風(fēng)扇耦合裝置從動側(cè)奪取馬力 引起的加速性能的降低以及產(chǎn)生來自風(fēng)扇的較大的噪聲。并且， 當(dāng)根據(jù)突然起動或突然加速后的油門的高開度狀態(tài)而風(fēng)扇的高 速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)持續(xù)時，不僅來自所述風(fēng)扇的較大噪聲持續(xù)，還會 產(chǎn)生馬力的較大損失，導(dǎo)致燃燒消耗率降低。
另 一方面，在將運算處理的頻率設(shè)定為10Hz左右較高的數(shù) 值的情況下，ECU(電子控制單元)必須以高頻(短周期)對來自各 種傳感器的所有輸出信號執(zhí)行運算處理，從而需要以高速進(jìn)行 運算處理的CPU、大容量的存儲器等。另外，由于ECU的運算 負(fù)擔(dān)的增大，可能會出現(xiàn)如下狀況由ECU進(jìn)行的用于其它控 制的運算處理產(chǎn)生延遲，或者來自CPU的發(fā)熱增大。
本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于通過使用于
速檢測用信號和突然加速檢測用信號以外的信號的情況下不 同，來實現(xiàn)降低車輛起動時或加速時的風(fēng)扇噪聲、減小馬力損 失、提高車輛加速性以及減輕ECU的運算負(fù)擔(dān)。 用于解決問題的方案本發(fā)明的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法為了控制 設(shè)置于外部控制型風(fēng)扇耦合裝置從動側(cè)的風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，通過在 運算處理部中對突然加速檢測用信號和上述突然加速檢測用信 號以外的信號進(jìn)行運算處理來生成控制信號，根據(jù)該控制信號 控制從上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的驅(qū)動側(cè)向從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩 傳遞，該外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法的特征在于，上 述運算處理部以如下頻率執(zhí)行上述突然加速檢測用信號的運算 處理，該頻率高于上述突然加速檢測用信號以外的信號的運算 處理的頻率。
根據(jù)本發(fā)明，以短周期執(zhí)行突然加速檢測用信號的運算處 理，因此能夠檢測車輛的突然起動或突然加速并瞬間反映到運 算處理結(jié)果中，相對于伴隨著突然起動或突然加速的外部控制 型風(fēng)扇耦合裝置驅(qū)動側(cè)的轉(zhuǎn)速的急劇增大，通過進(jìn)行控制來抑 制從動側(cè)的轉(zhuǎn)速能夠抑制風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速的急劇增大。因此，能夠 降低車輛起動時或加速時的風(fēng)扇噪聲、減小馬力損失以及實現(xiàn)
車輛的良好加速。另外，根據(jù)本發(fā)明，以長周期執(zhí)行突然加速 檢測用信號以外的信號的運算處理，因此不需要以高速進(jìn)行運
算處理的CPU、大容量的存儲器等，由于減輕ECU的運算負(fù)擔(dān)， 由ECU進(jìn)行的用于其它控制的運算處理能夠順利地進(jìn)行、并且 能夠抑制來自CPU的發(fā)熱。
在此，優(yōu)先以大約1 5Hz的頻率執(zhí)行上述突然加速檢測用 信號的運算處理。原因如下在不足大約lHz的情況下，對車 輛突然起動時以及突然加速時的響應(yīng)性較低而得不到所希望的 效果，另外，即使高于大約5Hz,在效果上也沒有差別，而ECU 的運算負(fù)擔(dān)、存儲器容量變大并且來自ECU的發(fā)熱也增大，并 且，還存在閥構(gòu)件的落座聲等的產(chǎn)生間隔變短而來自外部控制 型風(fēng)扇耦合裝置的噪聲變大的情況。另外，優(yōu)先以大約0.05 0.2Hz的頻率執(zhí)行上述突然加速檢 測用信號以外的信號的運算處理。原因如下在不足大約0.05Hz 的情況下，無法正確把握散熱器冷卻液(發(fā)動機冷卻水)、空調(diào) 制冷劑壓力等并將其反映到控制中，從而帶來過熱、過冷、空 調(diào)的溫度響應(yīng)性降低等問題，另外，即使高于大約0.2Hz,在效 果上也沒有差別，而ECU的運算負(fù)擔(dān)、存儲器容量的減少效果 降低并且來自ECU的發(fā)熱減少效果降低。
另外，上述突然加速檢測用信號以外的信號包括發(fā)動機轉(zhuǎn) 速信號和風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號，上述運算處理部在上述突然加速檢測 用信號以外的信號的運算處理中，也可以以如下頻率執(zhí)行上述 發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號以及上述風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號的運算處理，該頻率高 于上述發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和上述風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號以外的信號的運算 處理的頻率。如果這樣，能夠進(jìn)行與發(fā)動機的狀況、風(fēng)扇的狀 況相應(yīng)的更細(xì)微的控制，控制性能進(jìn)一步提高，結(jié)果是能夠抑 制風(fēng)扇噪聲以及大幅提高燃燒消耗率。
此外，突然加速檢測用信號是指用于檢測突然加速(也包括 突然起動)的信號，在使用油門踏板進(jìn)行加速的車輛中，能夠使 用油門開度信號(即，節(jié)氣門開度信號)作為突然加速檢測用信
另外，在本發(fā)明的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法 中，將上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置設(shè)為具備轉(zhuǎn)矩傳遞間隙 部，其i殳置于上述驅(qū)動側(cè)與上述乂人動側(cè)之間，流入流出油；閥 構(gòu)件，其設(shè)置在與該轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部連通的油循環(huán)通路上，開 閉該油循環(huán)通^各；以及電》茲《失，其控制該閥構(gòu)件的開閥閉閥動 作，其中，能夠設(shè)為通過利用上述控制信號控制對上述電磁鐵 的通電來增減上述轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部中上述驅(qū)動側(cè)和上述從動側(cè) 的油有效接觸面積，從而控制從上述驅(qū)動側(cè)向上述從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞。
或者，將上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置設(shè)為具備設(shè)置于上 述驅(qū)動側(cè)的電》茲離合器以及設(shè)置于上述從動側(cè)的》茲耦合器，其 中，能夠設(shè)為通過利用上述控制信號控制對上述電磁離合器的 通電來切換上述電磁離合器與上述磁耦合器之間的連動/非連 動狀態(tài)，,人而4空制乂人上述驅(qū)動側(cè)向上述/人動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞。
或者，將上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置設(shè)為具備轉(zhuǎn)矩傳 遞間隙部，其設(shè)置于上述驅(qū)動側(cè)與上述從動側(cè)之間，流入流出 油；閥構(gòu)件，其"i殳置在與該轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部連通的油循環(huán)通J各 上，控制該油循環(huán)通路的開閉；以及電動致動器，其控制該閥 構(gòu)件的開閥閉閥動作，能夠設(shè)為通過利用上述控制信號控制對 上述電動致動器的通電來增減上述轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部中上述驅(qū)動 側(cè)和上述從動側(cè)的油有效接觸面積，從而控制從上述驅(qū)動側(cè)向 上述/人動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞。
發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明，以短周期執(zhí)行突然加速檢測用信號的運算處 理，因此在檢測出車輛的突然起動或突然加速時，能夠瞬間進(jìn) 行控制使從外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的驅(qū)動側(cè)向從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩 傳遞為最小。因此，能夠降低車輛起動時或加速時的風(fēng)扇噪聲、 減小馬力損失以及實現(xiàn)車輛的良好加速。另外，根據(jù)本發(fā)明， 以長周期執(zhí)行突然加速檢測用信號以外的信號的運算處理，因 此能夠減輕ECU的運算負(fù)擔(dān)，使存儲器小容量化，抑制來自CPU 的發(fā)熱。


圖l是用于實施本發(fā)明的一個實施方式所涉及的外部控制 型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。圖2是用于實施該控制方法的其它系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。 圖3是用于實施該控制方法的另 一 個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。 圖4是用于實施本發(fā)明的其它實施方式所涉及的外部控制 型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法的要部系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。 附圖標(biāo)記"i兌明
1:內(nèi)燃機(發(fā)動機)；3:外部控制型風(fēng)扇耦合裝置；3a: 從動側(cè)；3b:驅(qū)動側(cè)；4:風(fēng)扇；5:轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部；6:油循 環(huán)通路；7:閥構(gòu)件；8:電磁鐵；11: ECU(運算處理部)；12: 電磁離合器；13:磁耦合器；14:電動致動器。
具體實施例方式
下面，根據(jù)

本發(fā)明的實施方式。下面的各實施方 式是使用油門踏板進(jìn)行加速的車輛的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置 的控制方法，因此設(shè)為使用油門開度信號作為突然加速檢測用 信號。
圖l示出用于實施本發(fā)明的一個實施方式所涉及的外部控 制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，圖2示出用于實施 該控制方法的其它系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，圖3示出用于實施該控制方法的 另一個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。
首先，說明圖l所涉及的實施方式。在圖l中，l表示車輛 的內(nèi)燃機(發(fā)動才幾)，2表示流通發(fā)動才幾冷卻液的散熱器。在發(fā)動 機1的風(fēng)扇驅(qū)動用輸出軸側(cè)la配置外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3 ， 在外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的輸出側(cè)(從動側(cè))3 a配置風(fēng)扇4 ， 該風(fēng)扇4用于通過從散熱器2側(cè)吸引空氣來向散熱器2送風(fēng)，從而 對散熱器2內(nèi)的發(fā)動機冷卻液進(jìn)行氣冷。
外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3如上述日本特開2003-239741 公報、日本特開2004-340373公報等中公開的那樣，使用電磁鐵與流體耦合器的組合，雖然在圖l中沒有進(jìn)行詳細(xì)圖示，但是在
驅(qū)動側(cè)3b也就是發(fā)動才幾輸出軸側(cè)1 a與從動側(cè)3a(風(fēng)扇4側(cè))之間 具備流入流出油的轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5 。轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5與油循 環(huán)通路6連通，在油循環(huán)通路6上配置有開閉該油循環(huán)通路6的由 磁性材料構(gòu)成的閥構(gòu)件7。通過電磁鐵8來控制閥構(gòu)件7的開閥閉 閥動作。當(dāng)電,茲4失M皮勵》茲時，閥構(gòu)件7^皮吸引而開閥，油循環(huán) 通路6打開，當(dāng)電磁鐵8被消磁時，閥構(gòu)件7閉閥，油循環(huán)通路6 關(guān)閉。電池10通過繼電器9連接到電磁鐵8的線圈。由作為運算 處理部的ECU(電子控制單元)11來控制繼電器9接通/斷開，在接 通狀態(tài)時將電池10的電源提供給電磁鐵8的線圈，在斷開狀態(tài)時 切斷對電i茲鐵8的電源供給。
雖然未圖示，但是ECU ll具備CPU、 ROM、 RAM、 1/0等， 除了實施本實施方式所涉及的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的控 制方法以外，還進(jìn)行車輛的各種電子控制、例如空調(diào)控制、牽 引力控制、防抱制動控制等。
在裝載有發(fā)動機l的車輛上配置各種傳感器(未圖示)，它們 用于檢測包括發(fā)動機l的運轉(zhuǎn)狀態(tài)、空調(diào)(Air conditioner)的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)等的車輛的各種狀態(tài)，從這些傳感器輸出的作為狀態(tài)檢測 信號的傳感器輸出信號被輸入到ECU 11的1/0。在本實施方式 中，對ECU 11的I/0輸入分別表示油門開度(即節(jié)氣門開度)、發(fā) 動機轉(zhuǎn)速、車速、發(fā)動機油溫、動力轉(zhuǎn)向(Power steering)油溫、 變速器(Transmission)油溫、空調(diào)開啟/關(guān)閉狀態(tài)、空調(diào)制冷劑壓 力、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以及散熱器冷卻液溫度(散熱器2內(nèi)的發(fā)動機冷卻 液的溫度)的傳感器輸出信號。此外，油門開度與油門踏板(未 圖示)的踏入量對應(yīng)。另外，節(jié)氣門開度是配置在發(fā)動機l的吸 氣系統(tǒng)中的節(jié)流閥(未圖示)的開度，節(jié)流閥與油門踏板連動地 進(jìn)行開閉動作，因此節(jié)氣門開度與油門開度——對應(yīng)，油門開度可換言之稱為節(jié)氣門開度。另一方面，從I/0對繼電器9輸出 繼電器控制信號。
ECU ll以如下頻率執(zhí)行油門開度信號的運算處理，該頻率 高于油門開度信號以外的傳感器輸出信號的運算處理的頻率， 通過這些運算處理來確定設(shè)為目標(biāo)的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速。并且，將與 該轉(zhuǎn)速相應(yīng)的繼電器控制信號輸出到繼電器9 。
具體地說，ECU ll具有高速運算處理部和低速運算處理 部，在高速運算處理部中，以大約l 5Hz(例如3Hz)的高頻(短周 期)來執(zhí)行以油門開度信號為參數(shù)的、用于確定風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速的 運算處理，另 一 方面，在低速運算處理部中，以大約 0.05~0.2Hz(例如0 1 Hz)的低頻(長周期)來執(zhí)行以油門開度信號 以外的傳感器輸出信號為參數(shù)的、用于確定風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速的運算 處理。
在此，將以油門開度信號為參數(shù)的運算處理的頻率設(shè)定為 大約l 5Hz的原因如下在不足大約lHz的情況下，對車輛突然 起動時以及突然加速時的響應(yīng)性較低而無法得到所希望的效 果，另外，即使高于大約5Hz，在效果上也沒有差別，而ECUll 的運算負(fù)擔(dān)、存儲器容量變大，同時來自ECU ll的發(fā)熱也增大， 并且還存在閥構(gòu)件7的落座聲等的產(chǎn)生間隔變短而來自外部控 制型風(fēng)扇耦合裝置的噪聲變大的情況。
另外，將以油門開度信號以外的傳感器輸出信號為參數(shù)的 運算處理的頻率設(shè)定為大約0.05 0.2Hz的原因如下在不足大 約0.05Hz的情況下，響應(yīng)過慢而無法正確地控制散熱器冷卻液 (發(fā)動機冷卻水)、空調(diào)制冷劑壓力，另外，即使高于大約0.2Hz, 在效果上也沒有差別，而ECU11的運算負(fù)擔(dān)、存儲器容量的減 少效果降低，并且來自ECU ll的發(fā)熱減少效果降低。
另外，在圖l的實施方式中，對所有油門開度信號以外的傳感器輸出信號 一 律以0.1H z執(zhí)行運算處理，但是作為此以外的 運算處理方法，也可以在油門開度信號以外的傳感器輸出信號 之間以不同的頻率執(zhí)行運算處理，例如，也可以以0.2Hz的頻率 對發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及風(fēng)扇轉(zhuǎn)速進(jìn)行運算處理、以0.1Hz的頻率對其 它傳感器輸出信號也就是發(fā)動機油溫、動力轉(zhuǎn)向油溫等進(jìn)行運 算處理。
ECU ll的高速運算處理部和低速運算處理部分別生成與 所確定的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的繼電器控制信號并輸出到繼電器 9。此外，在本實施方式中，設(shè)為從高速運算處理部以3Hz輸出 繼電器控制信號、從低速運算處理部以0.1Hz并且在與來自高速 運算處理部的繼電器控制信號不重疊的定時輸出繼電器控制信 號。但是，也可以設(shè)為僅在與上一個周期的信號不同時輸出來 自高速運算處理部的繼電器控制信號。這是由于還能夠延長繼 電器9的壽命。根據(jù)繼電器控制信號控制繼電器9的接通/斷開。
在繼電器9根據(jù)繼電器控制信號而變成接通狀態(tài)時，從電 池10向電磁鐵8的線圈提供電流，電磁鐵8被勵磁。閥構(gòu)件7被勵 磁的電石茲《失8吸引而進(jìn)行開閥動作，打開油循環(huán)通^各6。當(dāng)油循 環(huán)通^各6打開時，油乂人J諸油室19流入轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5,轉(zhuǎn)矩傳 遞間隙部5中驅(qū)動側(cè)與從動側(cè)之間的油有效_接觸面積增大，從驅(qū) 動側(cè)3b向從動側(cè)3a的傳遞轉(zhuǎn)矩增大，從而風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速增大。
另一方面，在繼電器9根據(jù)繼電器控制信號而變成斷開狀 態(tài)時，切斷從電池10向電》茲鐵8的線圏的通電，電》茲體8被消磁。 閥構(gòu)件7解除來自被消磁的電磁鐵8的吸引力，利用閥構(gòu)件7所具 有的彈簧彈性恢復(fù)力進(jìn)行閉閥動作，關(guān)閉油循環(huán)通路6。當(dāng)油循
環(huán)通3各6關(guān)閉時，通過油回收用通^各(未圖示)將油^v轉(zhuǎn)矩傳遞間 隙部5回收到儲油室19,轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5中驅(qū)動側(cè)與從動側(cè)之 間的油有效^妻觸面積減小，/人驅(qū)動側(cè)3b向/人動側(cè)3a的傳遞轉(zhuǎn)矩減少，從而風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速減小。
在圖l所涉及的實施方式中，ECU ll通過用較高的頻率對 油門開度信號進(jìn)行運算處理能夠檢測車輛突然起動時或突然加 速時的油門開度的急劇增大，因此在檢測出油門開度急劇增大 時，輸出使繼電器9為斷開狀態(tài)的繼電器控制信號來關(guān)閉閥構(gòu)件 7，減少從驅(qū)動側(cè)3b向/人動側(cè)3a的傳遞轉(zhuǎn)矩，乂人而抑制風(fēng)扇4的 轉(zhuǎn)速的急劇上升。
接著，說明圖2所涉及的實施方式。在圖2所涉及的實施方 式中，對與圖l所涉及的實施方式的各結(jié)構(gòu)要素對應(yīng)的結(jié)構(gòu)要素 使用與圖l的情況相同的附圖標(biāo)記。在圖2中，l表示車輛的內(nèi)燃 機(發(fā)動機)，2表示流通發(fā)動機冷卻液的散熱器。在發(fā)動機l的 風(fēng)扇驅(qū)動用的輸出軸側(cè)la配置外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3，在外 部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的輸出側(cè)(從動側(cè)3 a)配置風(fēng)扇4,該風(fēng) 扇4用于通過從散熱器2側(cè)吸引空氣來向散熱器2送風(fēng)，從而對散 熱器2內(nèi)的發(fā)動機冷卻液(散熱器冷卻液)進(jìn)行氣冷。
外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3如上述日本特開2002-195303 公報、日本特開2003-156072公報等中公開的那樣，使用電磁離 合器與磁式耦合器的組合。
圖2中沒有進(jìn)行詳細(xì)圖示，但是外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3 具備設(shè)置于發(fā)動機1的輸出軸側(cè)la也就是驅(qū)動側(cè)3b的電磁離合 器12 、以及設(shè)置于從動側(cè)3 a (風(fēng)扇4側(cè))的》茲耦合器13 (參照日本特 開2002—1953037^才艮的圖2)。
磁耦合器13具備安裝有環(huán)狀導(dǎo)體(或者磁滯材料)15的圓板 16以及將多個段配置成環(huán)狀的永磁鐵17,圓板16被設(shè)置在電磁 離合器12側(cè)，永磁鐵17被設(shè)置在連接有風(fēng)扇4的輸出圓板13b上， 導(dǎo)體15與永磁鐵17通過微小的間隙而相互相對配置。并且，如 后所述，磁耦合器13構(gòu)成為能夠利用由產(chǎn)生在導(dǎo)體15中的渦電流引起的磁性吸引力來從電磁離合器12側(cè)向風(fēng)扇4側(cè)傳遞轉(zhuǎn)矩。 電池10通過繼電器9連接于電磁離合器12的線圈。繼電器9 被連接在作為運算處理部的ECU ll上。
雖然未圖示，但是ECU ll具備CPU、 ROM、 RAM、 1/0等， 除了實施本實施方式所涉及的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的控 制方法以外，還進(jìn)行車輛的各種電子控制、例如空調(diào)控制、牽 引力控制、防抱制動控制等。
與本實施方式關(guān)聯(lián)起來，從用于檢測包括發(fā)動才幾l的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)等的車輛的各種狀態(tài)的各種傳感器(未圖示)對ECU 11的 1/0輸入分別表示油門開度(即，節(jié)氣門開度)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車 速、發(fā)動才幾油溫、動力轉(zhuǎn)向油溫、變速器油溫、空調(diào)開啟/關(guān)閉 狀態(tài)、空調(diào)制冷劑壓力、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以及散熱器冷卻液溫度的傳 感器輸出信號。另一方面，從I/0對繼電器9輸出繼電器控制信
ECU ll與圖l圖示的ECU ll相同，以如下頻率執(zhí)行油門開 度信號的運算處理，將與通過這些運算處理而確定的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn) 速相應(yīng)的繼電器控制信號輸出到繼電器9，其中，上述頻率高于 油門開度信號以外的傳感器輸出信號的運算處理的頻率。
具體地說，ECU ll與圖l圖示的ECU ll相同，具有高速運 算處理部和低速運算處理部，在高速運算處理部中以大約 1 5Hz(例如3Hz)的高頻(短周期)執(zhí)行以油門開度信號為參數(shù) 的、用于確定風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速的運算處理，另一方面，在低速運算 處理部中，以大約0.05 0.2Hz(例如0.1Hz)的低頻(長周期)執(zhí)行 以油門開度信號以外的傳感器輸出信號為參數(shù)的、用于確定風(fēng) 扇4的轉(zhuǎn)速的運算處理。
在此，將以油門開度信號為參數(shù)的運算處理的頻率設(shè)定為 大約l 5Hz的原因以及將以油門開度信號以外的傳感器輸出信號為參數(shù)的運算處理的頻率設(shè)定為大約0.05 0.2Hz的原因與在 基于圖l的實施方式中說明的原因相同。
另外，與基于圖l的實施方式相同，也可以將油門開度信 號以外的傳感器輸出信號的運算處理設(shè)為在傳感器輸出信號間 以不同的頻率執(zhí)行運算處理。
ECU ll的高速運算處理部和低速運算處理部分別生成與 所確定的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的繼電器控制信號并輸出到繼電器 9。此外，在本實施方式中，設(shè)為從高速運算處理部以3Hz輸出 繼電器控制信號、從低速運算處理部以0.1H z并且在與來自高速 運算處理部的繼電器控制信號不重疊的定時輸出繼電器控制信 號。但是，也可以僅在與上一個周期的信號不同時輸出來自高 速運算處理部的繼電器控制信號。這是由于還能夠延長繼電器9 的壽命。根據(jù)繼電器控制信號控制繼電器9的接通/斷開。
繼電器9在接通狀態(tài)時將電池10的電源提供給電磁離合器 12的線圈，在斷開狀態(tài)時切斷對電磁離合器12的電源供給。當(dāng) 使電磁離合器12為接通狀態(tài)時，由電磁離合器12所具備的離合 器轉(zhuǎn)子內(nèi)的勵磁線圏吸附保持在圓板16上的電樞，離合器轉(zhuǎn)子 與圓板16 —體地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。并且，由于該圓々反16的旋轉(zhuǎn)，環(huán)狀 的導(dǎo)體15在由環(huán)狀的永磁鐵17產(chǎn)生的》茲場內(nèi)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，從而在 導(dǎo)體15中產(chǎn)生渦電流，利用由該渦電流引起的》茲性吸引力吸引 永磁鐵17,將圓^反16的旋轉(zhuǎn)傳送到磁耦合器13的輸出圓板13b， 輸出圓板13b進(jìn)4亍;J走轉(zhuǎn)從而風(fēng)扇4進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。即，當(dāng)電f茲離合器 12為接通狀態(tài)時，設(shè)置于驅(qū)動側(cè)3b的電磁離合器12與設(shè)置于從 動側(cè)3a的磁耦合器13互為連接狀態(tài)(連動狀態(tài))，發(fā)動機l的輸出 轉(zhuǎn)矩順序通過電磁離合器12以及磁耦合器13而傳遞到風(fēng)扇4，風(fēng) 扇4的轉(zhuǎn)速增大。另一方面，當(dāng)電磁離合器12為斷開狀態(tài)時，設(shè) 置于驅(qū)動側(cè)3b的電磁離合器12與設(shè)置于從動側(cè)3a的磁耦合器13互為非連接狀態(tài)(非連動狀態(tài))，發(fā)動機l的輸出轉(zhuǎn)矩不會通過電
磁離合器12以及磁耦合器13傳遞到風(fēng)扇4，風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速減小。
在圖2所涉及的實施方式中，ECU 11通過以4交高頻率對油 門開度信號進(jìn)行運算處理能夠檢測車輛突然起動時或突然加速 時的油門開度的急劇增大，因此在檢測出油門開度急劇增大時， 輸出使繼電器9為斷開狀態(tài)的繼電器控制信號來使電磁離合器 12為斷開狀態(tài)。因此，發(fā)動機l的輸出轉(zhuǎn)矩不會通過電磁離合器 12以及磁耦合器13傳遞到風(fēng)扇4，輸出圓板13b僅利用將輸出圓 板13b轉(zhuǎn)動自如地安裝在發(fā)動機l的輸出軸上的軸承裝置的軸承 摩擦帶來的傳遞轉(zhuǎn)矩進(jìn)行旋轉(zhuǎn)，因此從驅(qū)動側(cè)3b向從動側(cè)3a的 傳遞轉(zhuǎn)矩減少，抑制風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速的急劇上升。
進(jìn)一步說明圖3所涉及的實施方式。在圖3所涉及的實施方 式中，對與圖l所涉及的實施方式的各結(jié)構(gòu)要素對應(yīng)的結(jié)構(gòu)要素 使用與圖l的情況相同的附圖標(biāo)記。在圖3中，l表示車輛的內(nèi)燃 機(發(fā)動機)，2表示流通發(fā)動機冷卻液的散熱器。在發(fā)動機l的 風(fēng)扇驅(qū)動用的輸出軸側(cè)1 a配置外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3,在夕卜 部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的輸出側(cè)(從動側(cè))3a配置風(fēng)扇4,該風(fēng) 扇4用于通過從散熱器2側(cè)吸引空氣來向散熱器2送風(fēng)，從而對散 熱器2內(nèi)的發(fā)動機冷卻液(散熱器冷卻液)進(jìn)行氣冷。
該外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3如上述日本特開 2006—162062乂>才艮、曰本凈爭開2006—162063乂^才艮等中/>開的那才羊， 是電動致動器與流體耦合器的組合所涉及的外部控制型風(fēng)扇耦 合裝置。
如圖3所示，外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3在驅(qū)動側(cè)3 b也就是 發(fā)動機輸出軸側(cè)1 a與從動側(cè)3a(風(fēng)扇4側(cè))之間具備油流入流出 的轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5。轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5與油循環(huán)通^各6連通，在 油循環(huán)通路6上配置開閉該油循環(huán)通路6的閥構(gòu)件7。由旋轉(zhuǎn)式的電動致動器14來控制閥構(gòu)件7的開閥閉閥動作。當(dāng)電動致動器14 進(jìn)行動作時，閥構(gòu)件7通過搖動而開閥，油循環(huán)通路6打開，當(dāng) 電動致動器144f止動作時，閥構(gòu)件7通過向逆方向搖動而閉閥， 油循環(huán)通路6關(guān)閉。此外，在圖3中，為了表示油循環(huán)通路6，從 形成油循環(huán)通路6的分隔板20上分離閥構(gòu)件7地進(jìn)行了圖示，但 是實際上閥構(gòu)件7與分隔板2 0接觸地在分隔板2 0上滑動。電動致 動器14被連接在電源供給變壓器18上，交流電源10通過繼電器9 連接于電源供給變壓器18。此外，電源供給變壓器18是具有一 次線圏、二次線圏的類型(參照日本特開2006-162062公報的圖 1),其中，上述一次線圏被固定在發(fā)動機模塊等上，不進(jìn)行旋 轉(zhuǎn)，上述二次線圈被固定在輸出側(cè)3a上，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。由作為運 算處理部的ECU(電子控制單元)11控制繼電器9的接通/斷開，在 接通狀態(tài)時將交流電源10的電源(交流電壓)提供給電源供給變 壓器18，其結(jié)果是在該電源供給變壓器18中產(chǎn)生的電流被提供 給電動致動器14。另外，繼電器9在斷開狀態(tài)時切斷對電源供給 變壓器18的電源供給，其結(jié)果是停止對電動致動器14的電流供 給。
雖然未圖示，但是ECU ll具備CPU、 ROM、 RAM、 1/0等， 除了實施本實施方式所涉及的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的控 制方法以外，還進(jìn)行車輛的各種電子控制、例如空調(diào)控制、牽 引力控制、防抱制動控制等。
與本實施方式關(guān)聯(lián)起來，從用于4全測包括發(fā)動木U的運轉(zhuǎn) 狀態(tài)等的車輛的各種狀態(tài)的各種傳感器(未圖示)對ECU ll的 1/0輸入分別表示油門開度(即，節(jié)氣門開度)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車 速、發(fā)動才幾油溫、動力轉(zhuǎn)向油溫、變速器油溫、空調(diào)開啟/關(guān)閉 狀態(tài)、空調(diào)制冷劑壓力、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以及散熱器冷卻液溫度的傳 感器輸出信號。另一方面，從I/0對繼電器9輸出繼電器控制信號。
ECU ll與圖l圖示的ECU ll相同，以如下頻率執(zhí)行油門開 度信號的運算處理，將與通過這些運算處理而確定的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn) 速相應(yīng)的繼電器控制信號輸出到繼電器9，其中，上述頻率高于 油門開度信號以外的傳感器輸出信號的運算處理的頻率。
具體地說，ECU ll與圖l圖示的ECU ll相同，具有高速運 算處理部和低速運算處理部，在高速運算處理部中以大約 1 5Hz(例如3Hz)的高頻(短周期)執(zhí)行以油門開度信號為參數(shù) 的、用于確定風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速的運算處理，另一方面，在低速運算 處理部中以大約0.05 0.2Hz(例如0.1Hz)的低頻(長周期)執(zhí)行以 油門開度信號以外的傳感器輸出信號為參數(shù)的、用于確定風(fēng)扇4 的轉(zhuǎn)速的運算處理。
在此，將以油門開度信號為參數(shù)的運算處理的頻率設(shè)定為 大約l 5Hz的原因以及將以油門開度信號以外的傳感器輸出信 號為參數(shù)的運算處理的頻率設(shè)定為大約0.05 0.2Hz的原因與在 基于圖l的實施方式中說明的原因相同。
另外，與基于圖l的實施方式相同，關(guān)于以油門開度信號 以外的傳感器輸出信號為參數(shù)的運算處理，也可以在傳感器輸 出信號之間以不同的頻率執(zhí)行運算處理。
ECU 11的高速運算處理部和低速運算處理部分別生成與 所確定的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速相應(yīng)的繼電器控制信號并輸出到繼電器 9。此外，在本實施方式中，設(shè)為從高速運算處理部以3Hz輸出 繼電器控制信號、從低速運算處理部以0.1 Hz并且在與來自高速 運算處理部的繼電器控制信號不重疊的定時輸出繼電器控制信 號。但是，也可以僅在與上一個周期的信號不同時輸出來自高 速運算處理部的繼電器控制信號。這是由于還能夠延長繼電器9 的壽命。根據(jù)繼電器控制信號控制繼電器9的接通/斷開。在繼電器9根據(jù)繼電器控制信號而變成接通狀態(tài)時，將來
自交流電源10的電源提供給電源供給變壓器18，結(jié)果是對電動 致動器14提供電流，電動致動器14進(jìn)行動作。閥構(gòu)件7根據(jù)進(jìn)行 動作的電動致動器14而搖動進(jìn)行開閥動作，打開油循環(huán)通路6。 當(dāng)油循環(huán)通^各6打開時，油/人^賭油室19流入轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5, 轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5中驅(qū)動側(cè)和/人動側(cè)的油有效4妄觸面積增大，乂人 驅(qū)動側(cè)3b向從動側(cè)3a的傳遞轉(zhuǎn)矩增大，從而風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速增大。
另一方面，在繼電器9根據(jù)繼電器控制信號而變成斷開狀 態(tài)時，切斷從交流電源10向電源供給變壓器18的通電，結(jié)果是 電動致動器14停止動作。當(dāng)電動致動器14停止動作時，閥構(gòu)件7 利用內(nèi)置于電動致動器14中的回復(fù)彈簧的彈簧彈性恢復(fù)力向反 方向搖動來進(jìn)行閉閥動作，關(guān)閉油循環(huán)通i 各6。當(dāng)油循環(huán)通路6 關(guān)閉時，通過油回收用通路(未圖示)將油從轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5回 收到儲油室19,轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部5中驅(qū)動側(cè)和從動側(cè)的油有效接 觸面積減小，/人驅(qū)動側(cè)3b向乂人動側(cè)3a的傳遞轉(zhuǎn)矩減少，乂人而風(fēng) 扇4的轉(zhuǎn)速減小。
此外，在圖3所涉及的實施方式中，也可以如下這樣構(gòu)成 將電源供給變壓器18設(shè)為如日本特開2006-162063公報所示那 樣的使用永磁鐵和電磁線圈的類型，根據(jù)在ECU ll中生成的控 制信號來接通/斷開設(shè)置在電源供給變壓器18上的開關(guān)，從而接 通/斷開對電動致動器14輸送的電流。
在圖3所涉及的實施方式中，ECU 11通過以4交高頻率對油 門開度信號進(jìn)行運算處理能夠檢測車輛突然起動時或突然加速 時的油門開度的急劇增大，因此在檢測出油門開度急劇增大時， 輸出使繼電器9為斷開狀態(tài)的繼電器控制信號來關(guān)閉閥構(gòu)件7， 減少從驅(qū)動側(cè)3b向從動側(cè)3a的傳遞轉(zhuǎn)矩，從而抑制風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速 的急劇上升。如以上所說明的那樣，根據(jù)上述各實施方式，以短周期執(zhí) 行油門開度信號的運算處理，因此能夠在車輛突然起動時或突 然加速時將油門開度的急劇增大瞬間反映到運算處理中，相對
于伴隨著油門開度的急劇增大的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的 驅(qū)動側(cè)3b的轉(zhuǎn)數(shù)的急劇增加，通過進(jìn)行控制抑制從動側(cè)3a的轉(zhuǎn) 數(shù)，能夠抑制風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速的急劇增大。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)降低車 輛起動時或加速時的風(fēng)扇噪聲、減小馬力損失以及提高加速性。 另外，根據(jù)上述各實施方式，以長周期執(zhí)行油門開度信號以外 的傳感器輸出信號的運算處理，因此不需要以高速進(jìn)行運算處 理的CPU、大容量的存儲器等，由于ECU ll的運算負(fù)擔(dān)的減輕 和存儲器的小容量化，利用ECU ll進(jìn)行的用于其它控制的運算 處理能夠順利地進(jìn)行、并且抑制來自CPU的發(fā)熱。
此外，在上述各實施方式中，設(shè)為從各種傳感器對ECU 11 的I/0輸入分別表示油門開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、發(fā)動機油溫、 動力轉(zhuǎn)向油溫、變速器油溫、空調(diào)開啟/關(guān)閉狀態(tài)、空調(diào)制冷劑 壓力、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以及散熱器冷卻液溫度的傳感器輸出信號，但 是傳感器輸出信號只要是控制風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速所需的信號即可，并 不限于上述信號。但是，需要包括油門開度信號(換言之，節(jié)氣 門開度信號)等突然加速檢測用信號以及突然加速檢測用信號 以外的信號，為了良好控制風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速，作為突然加速檢測用 信號以外的信號，希望至少包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速和風(fēng)扇轉(zhuǎn)速。
另外，在上述各實施方式中，作為ECUll，使用也進(jìn)行外 部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的控制以外的各種電子控制的通用 ECU,但是，當(dāng)然也可以使用外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3專用的 ECU。
接著，根據(jù)圖4說明在油門開度信號以外的信號之間對處 理頻率設(shè)置差的實施方式。在圖4的實施方式中，ECU ll以比油門開度信號以外的傳感器輸出信號的頻率高的頻率(高頻)對 油門開度信號進(jìn)行運算處理，并且在油門開度信號以外的傳感 器輸出信號中，對發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號以及風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號以比其以
外的信號頻率高的頻率(高頻)進(jìn)行運算處理。此外，在圖4中， 省略繼電器9以后的部分， <旦是該部分可以采取圖1~3示出的各 方式。
詳細(xì)地-沈，ECU 11具有例如以3Hz進(jìn)4于運算處理的高速運 算處理部、例如以0.5 lHz內(nèi)的規(guī)定頻率進(jìn)行運算處理的中速運 算處理部以及例如以0.1Hz進(jìn)行運算處理的低速運算處理部。
并且，在低速運算處理部中進(jìn)行以表示車速、發(fā)動機油溫、 動力轉(zhuǎn)向油溫、變速器油溫、空調(diào)開啟/關(guān)閉狀態(tài)、空調(diào)制冷劑 壓力以及散熱器冷卻液溫度的各信號為參數(shù)的運算處理，決定 目標(biāo)風(fēng)扇速度(最佳風(fēng)扇轉(zhuǎn)速)，將表示該目標(biāo)風(fēng)扇速度的信號 輸入到中速運算處理部。另外，低速運算處理部將與目標(biāo)風(fēng)扇 速度相應(yīng)的控制信號輸出到繼電器9 。
在中速運算處理部中進(jìn)行以表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以 及目標(biāo)風(fēng)扇速度的各信號為參數(shù)的運算處理，生成用于改變風(fēng) 扇轉(zhuǎn)速(即，改變從外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的驅(qū)動側(cè)向從動 側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞)的控制信號并輸出到繼電器9 。作為該運算處理 的方法，例如存在上述日本特開2006—1124667>報所記載的方 法。該方法如下根據(jù)由目標(biāo)風(fēng)扇速度(最佳風(fēng)扇轉(zhuǎn)速)、風(fēng)扇 轉(zhuǎn)速(實際測量風(fēng)扇轉(zhuǎn)速)、發(fā)動機轉(zhuǎn)速構(gòu)成的增益矩陣來決定 PID控制的各增益，基于該增益進(jìn)行PID運算，輸出控制信號。
另一方面，在高速運算處理部中進(jìn)行以油門開度信號為參 數(shù)的運算處理，在檢測出油門開度急劇增大時，將用于使風(fēng)扇 轉(zhuǎn)速最小(即，使從外部控制型風(fēng)扇耦合裝置3的驅(qū)動側(cè)向從動 側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞為最小)的控制信號輸出到繼電器9 ，該控制信號例如是在如圖l或圖3那樣使用流體耦合器的情況下用于關(guān)閉閥 構(gòu)件7的控制信號、在如圖2那樣使用磁式耦合器的情況下用于 切斷電磁離合器12的控制信號。
ECU ll的高速運算處理部、中速運算處理部以及低速運算 處理部分別對繼電器9輸出繼電器控制信號，在本實施方式中， 設(shè)為在互不重疊的定時輸出來自高速運算處理部的繼電器控制 信號、來自中速運算處理部的繼電器控制信號以及來自低速運 算處理部的繼電器控制信號。此外，也可以設(shè)為僅在與上一個 周期的信號不同時輸出來自高速運算處理部以及中速運算處理 部的繼電器控制信號。這是由于還能夠延長繼電器9的壽命。
這樣，也可以設(shè)為對油門開度信號以外的傳感器輸出信號 中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及風(fēng)扇轉(zhuǎn)速以比其以外的信號頻率高的頻率 進(jìn)行運算處理。如果這樣，則在進(jìn)行上述日本特開2006-112466 公報所記載的那樣的PID控制的情況下為最佳，能夠進(jìn)行與發(fā) 動機的狀況、風(fēng)扇的狀況等相應(yīng)的更細(xì)微的控制，控制性能進(jìn) 一步提高，結(jié)果是能夠抑制風(fēng)扇噪聲以及大幅提高燃燒;肖耗率。
此外，^v確^呆車輛突然起動時/突然加速時的響應(yīng)性的同時 抑制ECU ll的運算負(fù)擔(dān)、存儲器容量的增大、抑制來自ECUll 的發(fā)熱增大以及抑制風(fēng)扇噪聲的觀點出發(fā)，希望以大約l 5Hz 進(jìn)行油門開度信號的運算處理，為了實現(xiàn)在正確把握散熱器冷 卻液、空調(diào)制冷劑壓力等并將其反映到控制中的同時減輕ECU ll的運算負(fù)擔(dān)、使存儲器小容量化以及減少來自ECU ll的發(fā) 熱，希望以大約0.05 0.2Hz進(jìn)行油門開度信號以外的傳感器輸 出信號中發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號以外的信號的運算處 理。
此外，在圖1 3所示的實施方式中，設(shè)為來自高速運算處 理部的繼電器控制信號與來自低速運算處理部的繼電器控制信號的輸出定時不重疊，但是也可以構(gòu)成為也存在它們的輸出定 時重疊的情況，在重疊的情況下，也可以設(shè)為利用使來自高速 運算處理部的繼電器控制信號優(yōu)先等規(guī)定的規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。在
圖4所示的實施方式中也相同，可以構(gòu)成為也存在來自高速運算
號的輸出定時重疊的情況，在重疊的情況下，也可以設(shè)為利用 按高速運算處理部、中速運算處理部、低速運算處理部的順序 進(jìn)行優(yōu)先等規(guī)定的規(guī)則進(jìn)行調(diào)整。
另外，在圖1~3所示的實施方式中，也可以構(gòu)成為在ECU 11 中設(shè)置繼電器輸出生成部，在高速運算處理部以及低速運算處 理部中分別確定作為目標(biāo)的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速(目標(biāo)風(fēng)扇速度)，將目 標(biāo)風(fēng)扇速度輸入到繼電器輸出生成部，在繼電器輸出生成部中 根據(jù)這些目標(biāo)風(fēng)扇速度生成繼電器控制信號并輸出到繼電器9。 在圖4所示的實施方式中也相同，可以構(gòu)成為在ECU ll中設(shè)置 繼電器輸出生成部，在高速運算處理部、中速運算處理部以及 低速運算處理部中分別確定作為目標(biāo)的風(fēng)扇4的轉(zhuǎn)速(目標(biāo)風(fēng)扇 速度)，將目標(biāo)風(fēng)扇速度輸入到繼電器輸出生成部，在繼電器輸 出生成部中根據(jù)這些目標(biāo)風(fēng)扇速度生成繼電器控制信號并輸出 到繼電器9。
的傳感器輸出信號。這是由于例如在分別設(shè)置發(fā)動機控制用 ECU和風(fēng)扇4的控制用ECU 、由發(fā)動機控制用ECU接受傳感器輸 出信號并輸出控制噴射器的噴射時間等的噴射器控制信號、風(fēng) 扇4的控制用E C U接受該噴射器控制信號作為突然加速檢測用 信號來進(jìn)行運算處理的情況下，噴射器控制信號不能稱之為傳 感器輸出信號。另外，如上述例子那樣，突然加速檢測用信號 不限于油門開度信號，例如也可以是噴射器控制信號、來自使引導(dǎo)車所引導(dǎo)的多輛后續(xù)車排成縱列來自動追蹤行駛的自動追 蹤行駛系統(tǒng)中的引導(dǎo)車的突然加速信號、節(jié)氣門開度操作量信 號、或者來自統(tǒng)括自動追蹤行駛系統(tǒng)的整體或行駛區(qū)間的管理 中心的突然加速信號等其它的信號。即，只要使用能夠檢測突 然加速的信號中適當(dāng)?shù)男盘栕鳛橥蝗患铀贆z測用信號即可。
權(quán)利要求
1.一種外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法，為了控制設(shè)置于外部控制型風(fēng)扇耦合裝置從動側(cè)的風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速，通過在運算處理部中對突然加速檢測用信號和上述突然加速檢測用信號以外的信號進(jìn)行運算處理來生成控制信號，根據(jù)該控制信號控制從上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的驅(qū)動側(cè)向從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞，該外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制方法的特征在于，上述運算處理部以如下頻率執(zhí)行上述突然加速檢測用信號的運算處理，該頻率高于上述突然加速檢測用信號以外的信號的運算處理的頻率。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制 方法，其特征在于，上述突然加速檢測用信號以外的信號包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號 和風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號，上述運算處理部在上述突然加速檢測用信號以外的信號的扇轉(zhuǎn)速信號的運算處理，該頻率高于上述發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和上 述風(fēng)扇轉(zhuǎn)速信號以外的信號的運算處理的頻率。
3. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制 方法，其特征在于，上述運算處理部以大約1 5Hz的頻率執(zhí)行上述突然加速檢 測用信號的運算處理。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制 方法，其特征在于，上述運算處理部以大約0.05 0.2Hz的頻率扭J亍上述突然加 速檢測用信號以外的信號的運算處理。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的外部控制型風(fēng)扇耦合裝置的控制 方法，其特征在于，上述運算處理部以大約1 5Hz的頻率執(zhí)行上述突然加速檢 測用信號的運算處理并且以大約0.05 0.2Hz的頻率執(zhí)行上述突 然加速檢測用信號以外的信號的運算處理。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中的任一項所述的外部控制型風(fēng)扇耦 合裝置的控制方法，其特征在于，上述突然加速檢測用信號是油門開度信號。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中的任一項所述的外部控制型風(fēng)扇耦 合裝置的控制方法，其特征在于，上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置具備轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部，其 設(shè)置于上述驅(qū)動側(cè)與上述從動側(cè)之間，流入流出油；閥構(gòu)件， 其設(shè)置在與該轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部連通的油循環(huán)通if各上，開閉該油 循環(huán)通路；以及電磁鐵，其控制該閥構(gòu)件的開閥閉閥動作，其中，通過利用上述控制信號控制對上述電磁鐵的通電來 增減上述轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部中上述驅(qū)動側(cè)與上述乂人動側(cè)的油有效 接觸面積，從而控制從上述驅(qū)動側(cè)向上述/人動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中的任一項所述的外部控制型風(fēng)扇耦 合裝置的控制方法，其特征在于，上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置具備設(shè)置于上述驅(qū)動側(cè)的電 磁離合器以及設(shè)置于上述從動側(cè)的磁耦合器，其中，通過利用上述控制信號控制對上述電磁離合器的通 電來切換上述電磁離合器與上述磁耦合器之間的連動/非連動 狀態(tài)，從而控制從上述驅(qū)動側(cè)向上述從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1 5中的任一項所述的外部控制型風(fēng)扇耦 合裝置的控制方法，其特征在于，上述外部控制型風(fēng)扇耦合裝置具備轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部，其 設(shè)置于上述驅(qū)動側(cè)與上述從動側(cè)之間，流入流出油；閥構(gòu)件， 其設(shè)置在與該轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部連通的油循環(huán)通^各上，控制該油循環(huán)通路的開閉；以及電動致動器，其控制該閥構(gòu)件的開閥閉 閥動作，其中，通過利用上述控制信號控制對上述電動致動器的通 電來增減上述轉(zhuǎn)矩傳遞間隙部中上述驅(qū)動側(cè)與上述從動側(cè)的油 有效接觸面積，乂人而控制從上述驅(qū)動側(cè)向上述從動側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳遞。
全文摘要
在外部控制型風(fēng)扇耦合裝置(3)的控制方法中，用如下頻率執(zhí)行以突然加速檢測用信號為參數(shù)、用于確定風(fēng)扇(4)的轉(zhuǎn)速的運算處理，該頻率高于以突然加速檢測用信號以外的信號為參數(shù)、用于確定風(fēng)扇(4)的轉(zhuǎn)速的運算處理的頻率。
文檔編號F16D35/02GK101529111SQ200780039688
公開日2009年9月9日 申請日期2007年10月18日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月26日
發(fā)明者滝川一儀 申請人:臼井國際產(chǎn)業(yè)株式會社