專利名稱：自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法，該自動變速器通過摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換來進行換低檔。特別地，本發(fā)明涉及一種縮短基于輸入軸轉(zhuǎn)速作出接合側(cè)摩擦接合裝置的接合終止判定所需要的時間的技術(shù)。
背景技術(shù)：
在機動車輛等中廣泛地應(yīng)用通過選擇性地接合多個摩擦接合裝置而形成多個具有不同變速比的檔位的自動變速器。其一個示例為在日本專利申請公報No.HEI 9-60717中所描述的技術(shù)，其中，當(dāng)通過在釋放側(cè)摩擦接合裝置與接合側(cè)摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換而進行換低檔時，摩擦接合裝置油壓的變化方式根據(jù)換低檔是動力接通換低檔還是動力切斷換低檔而不同。特別地，在動力接通狀態(tài)中，輸入軸轉(zhuǎn)速自動升高，而在動力切斷狀態(tài)時，輸入軸轉(zhuǎn)速不自動升高。因此，通常地，當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速的急劇升高由釋放側(cè)油壓抑制時，進行動力接通換低檔。在另一方面，通常通過提早釋放釋放側(cè)摩擦接合裝置并且由接合側(cè)油壓升高輸入軸轉(zhuǎn)速來進行動力切斷換低檔。另外，如日本專利申請公告JP-A-2001-65680中所示的，存在有在動力切斷換低的中途進行加速器接通操作的情形。在這種情形中，在輸入軸轉(zhuǎn)速的急劇升高由接合側(cè)摩擦接合裝置的液壓控制或者馬達(dá)的扭矩控制抑制時進行換低檔。
附及地，當(dāng)判定輸入軸轉(zhuǎn)速處于變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近時，則作出指示接合側(cè)摩擦接合裝置的接合已經(jīng)終止的接合終止判定，并且然后，變速控制通過例如將油壓升高到最大值等而終止。在該情形中，為了防止作出關(guān)于接合終止判定的誤判，如果該判定繼續(xù)保持預(yù)定的時間，就作出所述接合終止判定。例如，在動力接通換低檔的情形中，由于在輸入軸轉(zhuǎn)速的急劇升高由釋放側(cè)油壓抑制時進行變速，所以不是立刻就明確輸入軸轉(zhuǎn)速停留在同步轉(zhuǎn)速附近是由釋放側(cè)油壓還是由接合側(cè)油壓引起。因此，在作出接合終止判定之前，盡管釋放側(cè)油壓進一步降低也需要確定輸入軸轉(zhuǎn)速保持在同步轉(zhuǎn)速附近。從而，需要設(shè)定一個相對較長的判定時間。
然而，如果為了防止誤判而將判定時間設(shè)長，則變速時間變長。因此，在動力切斷換低檔期間進行加速器接通操作的情形中，雖然駕駛?cè)藛T要求驅(qū)動動力，但是變速需要時間，即，需要長時間才能獲得期望的驅(qū)動動力，對駕駛?cè)藛T造成不舒服的感覺。特別地，在這種加速器接通操作引起了多重?fù)Q低檔判斷的情形中——其中該多重?fù)Q低檔包含進一步換低檔到低于需要摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換以從馬達(dá)輸入扭矩的檔位檔位的一個檔位，首先進行一個換低檔以獲得中間中繼檔位，在變速到中繼檔位的變速控制終止之后，進行下一個變速。因此，如果上述的判定時間長的話，則在中繼檔位的驅(qū)動動力處所停留的時間變長。從而，上述問題變得更突出。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明考慮到上述的情況而作出，并且提供了自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法，其中在基于輸入軸轉(zhuǎn)速而判定接合側(cè)摩擦接合裝置的接合已經(jīng)終止之后，變速控制終止，并且盡可能地縮短了接合終止判定所需要的時間。
因此，提供一種車輛自動變速器的變速控制裝置，所述車輛自動變速器通過選擇性地接合多個摩擦接合裝置而形成多個具有不同變速比的檔位，所述變速控制裝置執(zhí)行變速控制，以通過釋放側(cè)摩擦接合裝置和接合側(cè)摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換實現(xiàn)換低檔。所述變速控制裝置的特征在于包括(a)接合終止判定裝置，用于如果判定在預(yù)定時間中所述自動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速處于變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近時通過作出關(guān)于所述接合側(cè)摩擦接合裝置的接合終止判定來終止所述變速控制；以及(b)判定時間設(shè)定裝置，用于如果根據(jù)動力接通狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是動力接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成第一時間，以及用于如果根據(jù)動力切斷狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是與動力切斷變速期間改變到所述動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成短于所述第一時間的第二時間。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供一種車輛自動變速器的變速控制方法，所述車輛自動變速器通過選擇性地接合多個摩擦接合裝置而形成多個具有不同變速比的檔位，所述變速控制方法執(zhí)行變速控制，以通過釋放側(cè)摩擦接合裝置和接合側(cè)摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換實現(xiàn)換低檔。所述變速控制方法包括以下控制如果判定在預(yù)定時間中所述自動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速處于變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近，則通過作出關(guān)于所述接合側(cè)摩擦接合裝置的接合終止判定來終止所述變速控制；如果根據(jù)動力接通狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是動力接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成第一時間；以及如果根據(jù)動力切斷狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是與動力切斷變速期間改變到所述動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成短于所述第一時間的第二時間。
在上述自動變速器的變速控制裝置和變速控制方法中，接合終止判定如下進行。在與動力切斷變速期間改變到動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通換低檔的情況下，則從開始就將短于第一時間的第二時間設(shè)定成用于接合終止判定的預(yù)定時間，其中在從開始就是在動力接通狀態(tài)中進行的動力接通換低檔的情況下使用所述第一時間。因此，變速時間可以縮短，而且防止了接合終止判定的誤判。從而，可以迅速地獲得期望的驅(qū)動動力并且防止對駕駛?cè)藛T造成不適感覺。
即，在與動力切斷變速期間改變到動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通換低檔中，在雖然動力狀態(tài)變化但是其變速目標(biāo)保持不變的剩余的同一變速(換低檔)保持不變的情況下，釋放側(cè)摩擦接合裝置在動力切斷階段中被釋放；在另一方面，在變速目標(biāo)發(fā)生了改變的多重變速的情況下，釋放側(cè)摩擦接合裝置的接合狀態(tài)是未知的并且因此通常被迅速釋放。因此，在任一情形中，進行換低檔，而且輸入軸轉(zhuǎn)速的急劇升高通過接合側(cè)摩擦接合裝置的液壓控制或必要時所進行的動力源的扭矩下降控制等受到抑制。因此，輸入軸轉(zhuǎn)速不可能因為釋放側(cè)油壓停留在同步轉(zhuǎn)速附近。從而，如同所考慮的那樣，停留是由接合側(cè)摩擦接合裝置的接合引起的，接合終止判定可在短時間(第二時間)內(nèi)作出。
本發(fā)明可適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于車輛的自動變速器，并可應(yīng)用到例如通過燃料的燃燒產(chǎn)生驅(qū)動力的發(fā)動機驅(qū)動的車輛、由電動馬達(dá)運行的電動馬達(dá)車輛等中的各種車輛自動變速器。本發(fā)明中自動變速器的示例包括各種自動變速器，其根據(jù)多個離合器和制動器的致動狀態(tài)而形成多個檔位，例如行星齒輪類型、平行軸類型等的自動變速器。
關(guān)于摩擦接合裝置，適當(dāng)?shù)夭捎昧艘簤侯愋偷难b置。通過例如使用電磁閥等的液壓控制或者例如通過蓄電池的操作等，以預(yù)定的改變方式或在預(yù)定時間改變油壓(接合力)，從而進行變速控制。然而，也可以使用其它類型的摩擦接合裝置，例如電磁類型的裝置等。這些摩擦接合裝置例如是單板型或多板型的離合器與制動器，它們由例如液壓汽缸等的致動器接合，也可以是帶式的制動器，等等。
本發(fā)明在以下情形中是特別有效的其中在基于動力切斷狀態(tài)中的變速判斷的動力切斷換低檔(第一變速)期間，由于加速器的接通操作，動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)，并且因此作出換低檔到比需要在輸入離合器之間進行接合轉(zhuǎn)換的檔位要低的檔位的判斷；并且其中進行暫時地?fù)Q低檔到一個中間中繼檔位的多重變速(第二變速)；以及其中在向中繼檔位的變速控制終止之后進行向目標(biāo)最終檔位變速的換低檔(第三變速)。關(guān)于中繼檔位的接合終止判定在短時間(第二時間)內(nèi)作出，并且因此在中繼檔位處的停留時間變短。從而，到形成目標(biāo)最終檔位所需要的變速時間縮短，并且可以盡可能迅速地獲得期望的驅(qū)動動力。
本發(fā)明在與基于動力切斷狀態(tài)中的變速判斷的動力切斷變速期間改變到動力接通狀態(tài)有關(guān)的各種動力切斷→接通換低檔中也是有效的，例如以下的情形多重變速，其中由于在基于動力切斷狀態(tài)中的變速判斷的動力切斷換低檔期間由加速器的接通操作導(dǎo)致的向動力接通狀態(tài)的改變，執(zhí)行進一步的換低檔，其不使用中繼檔位而變速到目標(biāo)檔位；動力切斷→接通換低檔，其僅僅由在動力切斷換低檔期間的動力狀態(tài)改變而引起；多重變速(包括向中繼檔位的變速)，其中在基于動力切斷狀態(tài)中的變速判斷的動力切斷換高檔期間由加速器的接通操作導(dǎo)致的向動力接通狀態(tài)的改變；等等。在這種變速中，由于變速時間縮短，所以可以迅速地獲得期望的驅(qū)動力。另外，如果變速時間因此縮短，可獲得其它效果；例如，抑制了可能隨后出現(xiàn)的多重變速，包括使用如上所述的中繼檔位的變速，并且作用在摩擦接合裝置上的負(fù)載減輕且耐久性將提高。
由接合終止判定裝置作出接合終止判定，例如通過判斷輸入軸轉(zhuǎn)速是否在預(yù)定時間中都持續(xù)地處于變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速±預(yù)定值α的范圍內(nèi)來作出接合終止判定。關(guān)于預(yù)定值α，有利地考慮轉(zhuǎn)速傳感器的誤差等設(shè)成盡可能小的值。當(dāng)判定以預(yù)定的時間周期重復(fù)地進行時，判定次數(shù)可設(shè)成判定時間(第一時間、第二時間)。
由判定時間設(shè)定裝置所設(shè)定的第一時間和第二時間中的每一個可預(yù)先確定為恒定值。此外，第一時間和第二時間中的每一個都可根據(jù)變速的類型(變速是從哪個檔位變速到哪個檔位)而設(shè)定。更進一步地，第一時間和第二時間中的每一個都可根據(jù)變速所涉及的摩擦接合裝置的類型、例如車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、輸入軸轉(zhuǎn)速、工作油溫度等的車輛狀態(tài)、車輛的行駛狀態(tài)等而設(shè)定。第二時間可確定為根據(jù)動力切斷→接通換低檔的變速方式而不同的時間，上述變速方式具體為變速是向中繼檔位變速的多重變速、或者是不使用中繼檔位的多重變速或者是僅由向動力接通狀態(tài)的變化引起的單一變速。
本發(fā)明可適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于以下情形中其中摩擦接合裝置的接合/釋放控制的方式根據(jù)變速是簡單的動力接通換低檔還是動力切斷→接通換低檔而不同，并且包括動力接通換低檔變速控制裝置，用于在這些不同的控制方式中進行換低檔。特別地，在動力接通狀態(tài)時，輸入軸轉(zhuǎn)速在變速期間自動升高。因此，在普通的動力接通換低檔中，允許輸入軸轉(zhuǎn)速升高，而且通過釋放側(cè)油壓抑制輸入軸轉(zhuǎn)速的急劇升高。當(dāng)輸入軸轉(zhuǎn)速達(dá)到變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近或超出此同步轉(zhuǎn)速時，接合側(cè)摩擦接合裝置接合。然后，當(dāng)檢測到渦輪機轉(zhuǎn)速NT沒有急劇升高時，釋放側(cè)油壓降低。從而執(zhí)行換低檔。在動力切斷狀態(tài)時，輸入軸轉(zhuǎn)速在變速期間不會自動升高，需要通過接合側(cè)油壓同時較早地釋放釋放側(cè)的摩擦接合裝置來升高輸入軸轉(zhuǎn)速。在另一方面，在變速中途動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)的動力切斷→接通換低檔中，釋放側(cè)摩擦接合裝置已經(jīng)在剩余的同一變速時釋放，而在多重變速中釋放側(cè)摩擦接合裝置的接合狀態(tài)是未知的并且有利地應(yīng)當(dāng)迅速釋放。因此，與動力接通狀態(tài)有關(guān)，輸入軸轉(zhuǎn)速自動迅速升高，從而進行換低檔并而且通過接合側(cè)摩擦接合裝置的接合、動力源的扭矩下降控制等抑制輸入軸轉(zhuǎn)速的急劇升高。


通過閱讀下文對本發(fā)明優(yōu)選實施方式的詳細(xì)描述，同時結(jié)合考慮附圖，可以更好地理解本發(fā)明的特征、優(yōu)點以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要意義，其中圖1為應(yīng)用了本發(fā)明的車輛驅(qū)動裝置的概略圖；圖2為示出離合器和制動器的接合狀態(tài)與釋放狀態(tài)以形成圖1中所示自動變速器的不同檔位的圖表；圖3為示出設(shè)置在圖1中所示實施方式的車輛中的電子控制裝置的輸入/輸出信號的圖表；
圖4為示出圖3中所示變速桿的變速方式的一個例子的圖表；圖5為一個回路圖，其示出示于圖3中的液壓控制回路的部分構(gòu)造，該液壓控制回路與自動變速器的變速控制相關(guān)聯(lián)；圖6為一個框圖，其示出圖3的電子控制裝置所具有的功能；圖7為一個圖表，其示出加速器操作量Acc和節(jié)氣門開度θTH之間的關(guān)系的一個示例，該節(jié)氣門開度使用在由圖6中示出的發(fā)動機控制裝置所進行的節(jié)氣控制中；圖8為一個圖表，其示出用于由圖6中示出的變速控制裝置所進行自動變速器變速控制中的變速曲線(映射)的一個例子；圖9為一個流程圖，其具體地示出接合終止判定裝置和判定時間設(shè)定裝置的處理內(nèi)容；圖10為在如下情形中的時間圖的一個示例其中在動力切斷6→5換低檔期間，動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)，且在暫時變速到第四速檔位的暫時變速之后是向目標(biāo)第二速檔位換檔的進一步變速，并且其中根據(jù)圖9的流程圖進行關(guān)于5→4換低檔的接合終止判定；以及圖11為在如下情形中的時間圖的一個示例其中在動力切斷6→5換低檔期間，動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)，但是6→5換低檔繼續(xù)進行，并且其中根據(jù)圖9的流程圖進行接合終止判定。
具體實施例方式
在下文的描述和附圖中，將參照示例的實施方式對本發(fā)明進行更為詳細(xì)的描述。圖1為例如FF(前置發(fā)動機、前輪驅(qū)動)車輛等的一個橫向安裝類型的車輛驅(qū)動裝置的概略圖，其中由諸如汽油發(fā)動機等的內(nèi)燃機構(gòu)成的發(fā)動機10的輸出通過變矩器12、自動變速器14和差動齒輪裝置(未示出)傳遞到驅(qū)動輪(前輪)。發(fā)動機10是運行車輛的動力源，而變矩器12是采用流體的聯(lián)軸節(jié)。
自動變速器14具有位于相同軸線上的第一變速部分22和第二變速部分30，該第一變速部分主要由單齒輪類型的第一行星齒輪裝置20構(gòu)成，所述第二變速部分主要由單齒輪類型的第二行星齒輪裝置26和雙齒輪類型的第三行星齒輪裝置28構(gòu)成。自動變速器14改變輸入軸32的轉(zhuǎn)速，并且將之從輸出齒輪34輸出。輸入軸32對應(yīng)于輸入構(gòu)件，并且在此實施方式中是變矩器12的渦輪軸。輸出齒輪34對應(yīng)于輸出構(gòu)件，并通過差動齒輪裝置來旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動左右驅(qū)動輪。附及地，自動變速器14構(gòu)造成相對于中線大致對稱。在圖1中，位于中線下方的半個自動變速器14被省略掉了。
形成第一變速部分22的第一行星齒輪裝置20具有三個轉(zhuǎn)動構(gòu)件中心齒輪S1、托架CA1和環(huán)形齒輪R1。中心齒輪S1耦連到輸入軸32、并從而由輸入軸32旋轉(zhuǎn)地驅(qū)動，而環(huán)形齒輪R1通過第三制動器B3不能轉(zhuǎn)動地固定到箱殼36上。由此，托架CA1作為中間輸出構(gòu)件而相對于輸入軸32以減小的速度轉(zhuǎn)動，從而輸出減速轉(zhuǎn)動。形成第二變速部分30的第二行星齒輪裝置26和第三行星齒輪裝置28部分地彼此耦合，并且從而具有四個轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM1到RM4。具體地，第三行星齒輪裝置28的中心齒輪S3構(gòu)成了第一轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM1。第二行星齒輪裝置26的環(huán)形齒輪R2和第三行星齒輪裝置28的環(huán)形齒輪R3彼此耦合，構(gòu)成了第二轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM2。第二行星齒輪裝置26的托架CA2和第三行星齒輪裝置28的托架CA3彼此耦合，構(gòu)成了第三轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM3。第二行星齒輪裝置26的中心齒輪S2構(gòu)成了第四轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM4。第二行星齒輪裝置26和第三行星齒輪裝置28設(shè)置成拉威挪(Ravigneaux)式的行星齒輪傳動鏈，其中托架CA2和CA3由一個共同的構(gòu)件構(gòu)成，而環(huán)形齒輪R2和R3由一個共同的構(gòu)件構(gòu)成，且第二行星齒輪裝置26的小齒輪還用作第三行星齒輪裝置28的第二小齒輪。
第一轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM1(中心齒輪S3)選擇性地耦連到箱殼36上，從而通過第一制動器B1而停止轉(zhuǎn)動。第二轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM2(環(huán)形齒輪R2、R3)選擇性地耦連到箱殼36上，從而通過第二制動器B2而停止轉(zhuǎn)動。第四轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM4(中心齒輪S2)通過第一離合器C1而選擇性地耦連到輸入軸32上。第二轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM2(環(huán)形齒輪R2、R3)通過第二離合器C2而選擇性地耦連到輸入軸32上。第一轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM1(中心齒輪S3)一體地耦連到作為中間輸出構(gòu)件的第一行星齒輪裝置20的托架CA1，而第三轉(zhuǎn)動構(gòu)件RM3(托架CA2、CA3)一體地耦連到輸出齒輪34。以此方式，轉(zhuǎn)動從輸出齒輪34輸出。
每個離合器C1、C2和制動器B1、B2、B3(在下文中，如果不是特別地區(qū)分開，簡單地稱為“離合器C”或“制動器B”)是液壓摩擦接合裝置，例如為多板離合器、帶式制動器等，其接合通過液壓致動器來控制。離合器C1、C2和制動器B1、B2、B3通過液壓回路在接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換，如圖2所示，該液壓回路通過液壓控制回路98(見圖3)的線性電磁閥SL1到SL5的激勵和停止而轉(zhuǎn)換、或者通過使用手動閥(未示出)而轉(zhuǎn)換。從而，每一個檔位，即六個前進檔位和一個后退檔位，可根據(jù)變速桿72(見圖3)的操作位置而形成。在圖2中，“第一”到“第六”意味著第一到第六速的前進檔位，而“后退”意味著后退檔位。其變速比(＝輸入轉(zhuǎn)速NIN/輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT)通過第一行星齒輪裝置20、第二行星齒輪裝置26和第三行星齒輪裝置28的齒輪比ρ1、ρ2、ρ3確定。在圖2中，“O”意味著接合，而空白意味著釋放。
變速桿72根據(jù)圖4中的所示出的變速方式而設(shè)計成被操作到例如停車位置“P”、后退驅(qū)動位置“R”、空轉(zhuǎn)位置“N”、以及前向驅(qū)動位置“D”、“4”、“3”、“2”“L”。在“P”和“N”位置，形成了動力傳遞被切斷的空轉(zhuǎn)狀態(tài)。然而，在“P”位置，驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)動通過機械停車機構(gòu)(未示出)而被機械地阻止了。
圖3為一個圖表，其示出一個設(shè)置在車輛中用于對在圖1中示出的發(fā)動機10和自動變速器14進行控制的控制系統(tǒng)。在這個控制系統(tǒng)中，加速器踏板50的操作量(加速器操作量)Acc通過加速器操作量傳感器51而檢測。加速器踏板50被壓下到與駕駛?cè)藛T的輸出需求相符合的程度。加速器踏板50對應(yīng)于加速器操作構(gòu)件，而加速器操作量Acc對應(yīng)于輸出需求。發(fā)動機10的進氣管設(shè)置有電子節(jié)氣門56，其開度θTH通過節(jié)氣門致動器54改變。還設(shè)置有用于檢測發(fā)動機10的轉(zhuǎn)速NE的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器58、用于檢測發(fā)動機10的進氣量Q的進氣量傳感器60、用于檢測進氣溫度TA的進氣溫度傳感器62、用于檢測電子節(jié)氣門56的完全關(guān)閉狀態(tài)(怠速狀態(tài))及其開度θTH的配備有怠速開關(guān)的節(jié)氣門位置傳感器64、用于檢測與車速V相對應(yīng)的輸出齒輪34的轉(zhuǎn)速(對應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速)NOUT的車速傳感器66、用于檢測發(fā)動機10的冷卻水溫度TW的冷卻水溫度傳感器68、用于檢測腳踏制動操作存在/不存在的制動器開關(guān)70、用于檢測變速桿72的桿位置(操作位置)PSH的桿位置傳感器74、用于檢測渦輪機轉(zhuǎn)速NT的渦輪機轉(zhuǎn)速傳感器76、用于檢測作為油壓控制回路98中的工作油的溫度的AT油溫TOIL的AT油溫傳感器78、點火開關(guān)82，等等。代表發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE、進氣量Q、進氣溫度TA、節(jié)氣門開度θTH、車速V(輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT)、發(fā)動機冷卻水溫度TW、制動操作存在/不存在、變速桿72的桿位置PSH、渦輪機轉(zhuǎn)速NT、AT油溫TOIL、點火開關(guān)82的操作位置等等的信號從這些傳感器提供到電子控制裝置90。渦輪機轉(zhuǎn)速NT與作為輸入構(gòu)件的輸入軸32的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速NIN)相同。
油壓控制回路98包括與自動變速器14的變速控制相關(guān)的圖5中所示的回路。在圖5中，從油泵40加壓饋入的工作油的壓力通過溢流型第一調(diào)壓閥100調(diào)節(jié)，從而形成第一管線壓力PL1。油泵40是一個由發(fā)動機10旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的機械泵。第一調(diào)壓閥100根據(jù)渦輪扭矩TT，即自動變速器14的輸入扭矩TIN或其替換值——節(jié)氣門開度θTH，來調(diào)節(jié)第一管線壓力PL1。第一管線壓力PL1被提供到與變速桿72相聯(lián)地操作的手動閥104。然后，如果變速桿72位于例如“D”等的前進驅(qū)動位置中，則大小等于第一管線壓力PL1的前進位置壓力PD從手動閥104提供到線性電磁閥SL1至SL5。線性電磁閥SL1至SL5設(shè)置成分別地與離合器C1、C2和制動器B1到B3對應(yīng)。線性電磁閥SL1至SL5的激勵狀態(tài)根據(jù)由電子控制裝置90所輸出的驅(qū)動信號而控制，從而，離合器C1、C2和制動器B1到B3的接合油壓PC1、PC2、PB1、PB2、PB3彼此獨立地受控制。從而，可以選擇性地形成第一速檔位“第一”到第六速檔位“第六”中的任意一個。線性電磁閥SL1至SL5中的每一個都是大容量類型的，且其輸出油壓被直接地提供到離合器C1、C2和制動器B1到B3中相應(yīng)的一個。從而，進行直接壓力控制，其直接地對接合油壓PC1、PC2、PB1、PB2、PB3進行控制。
電子控制裝置90包括有所謂的微型計算機，其包括CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等等。CPU通過根據(jù)預(yù)先儲存在ROM中的程序并使用RAM的暫存功能進行信號處理而執(zhí)行如圖6所示的發(fā)動機控制裝置120以及變速控制裝置130的各種功能。電子控制裝置90構(gòu)造為如果需要的話，其具有用于發(fā)動機控制和變速控制的獨立的部分。
發(fā)動機控制裝置120對發(fā)動機10進行輸出控制。即，發(fā)動機控制裝置120通過節(jié)氣門致動器54來控制電子節(jié)氣門56的打開和關(guān)閉，并控制燃料噴射閥92(見圖3)以進行燃料噴射量的控制，并且對諸如點火器等的點火裝置94進行控制，以用于點火正時的控制。對于電子節(jié)氣門56的控制，例如，節(jié)氣門致動器54基于實際的加速器操作量Acc通過圖7所示的關(guān)系而受到驅(qū)動，而節(jié)氣門開度θTH根據(jù)加速器操作量Acc的增加而增加。此外，在啟動發(fā)動機10時，通過起動裝置(電動機)96來轉(zhuǎn)動曲柄。
變速控制裝置130對自動變速器14進行變速控制。例如，基于實際的節(jié)氣門開度θTH和車速V通過示于圖8中的預(yù)先存儲的變速圖表(變速映射)，確定自動變速器14需要變速的檔位(即變速后的檔位)，也就是說，進行關(guān)于從當(dāng)前檔位變速到變速目標(biāo)檔位的判斷，且完成變速信號的輸出——其用于開始為實現(xiàn)預(yù)定檔位所需的變速動作，且液壓控制回路98的線性電磁閥SL1到SL5的激勵狀態(tài)持續(xù)地改變，使得諸如驅(qū)動動力變化等的變速沖擊不會發(fā)生，且離合器C或制動器B的摩擦構(gòu)件的耐久性不會降低。如同圖2中明顯可看出的那樣，此實施方式的自動變速器14設(shè)計成通過離合器到離合器的變速而進行連續(xù)檔位之間的變速，其中離合器C和制動器B之一釋放，而它們中的另一個接合。在圖8中，實線是換高檔的線，而虛線是換低檔的線。隨著車速V降低，或者隨著節(jié)氣門開度θTH變大，檔位被轉(zhuǎn)換到低速側(cè)的檔位——其具有一個較大的變速比。在圖8中，數(shù)字“1”到“6”分別意味著第一速檔位“第一”到第六速檔位“第六”。
當(dāng)變速桿72被操作到“D”位置時，形成了一個最重要的D范圍(自動變速模式)，其中在所有的前進檔位“第一”到“第六”中，變速都自動地進行。如果變速桿72被操作到“4”到“L”位置之一時，則形成了一個相應(yīng)的4、3、2和L變速范圍。在4范圍中，變速控制在第四速檔位“第四”和較低前進檔位中進行。在3范圍中，變速控制在第三速檔位“第三”和較低前進檔位中進行。在2范圍中，變速控制在第二速檔位“第二”和較低前進檔位中進行。在L范圍中，檔位被固定成第一速檔位“第一”。因此，例如，如果在一個第六速檔位“第六”位于D范圍內(nèi)的運行中，變速桿72從“D”位置操作到“4”位置、“3”位置、然后“2”位置，則變速范圍以D→4→3→2的順序轉(zhuǎn)換，同時，檔位從第六速檔位“第六”而強制地?fù)Q低檔至第四速檔位“第四”、第三速檔位“第三”、然后至第二速檔位“第二”。從而，檔位可通過手動操作而變化。
上述的在自動或手動基礎(chǔ)上的自動變速器14的變速控制通過根據(jù)預(yù)定的改變方式來改變接合側(cè)油壓和/或釋放側(cè)油壓、或者在預(yù)定的改變時間處改變接合側(cè)油壓和/或釋放側(cè)油壓來進行。根據(jù)例如換高檔或換低檔、動力接通狀態(tài)或動力切斷狀態(tài)、或者多重變速或單一變速等的變速方式通過結(jié)合考慮離合器C或制動器B的耐久性和變速響應(yīng)性、變速沖擊等來確定對改變方式、改變時間等進行控制的方式。
在圖6中，設(shè)置在變速控制裝置130中的動力接通換低檔變速控制裝置132涉及在動力接通換低檔時對釋放側(cè)和接合側(cè)摩擦接合裝置(離合器C和/或制動器B)進行液壓控制。針對基于動力接通狀態(tài)中的變速判斷的簡單動力接通換低檔的情形以及針對在基于動力接通狀態(tài)中的變速判斷的動力切斷換低檔期間由加速器接通操作(加速器踏板50的壓下操作)導(dǎo)致動力接通狀態(tài)的動力切斷→接通換低檔的情形，動力接通換低檔變速控制裝置132獨立地設(shè)計。動力切斷→接通換低檔包括(i)向中繼檔位的多重變速，(ii)不使用中繼檔位的多重變速和(iii)僅由動力狀態(tài)變化導(dǎo)致的單一變速。
對于動力接通換低檔，渦輪機轉(zhuǎn)速NT在變速期間自動升高。因此，允許渦輪機轉(zhuǎn)速NT升高而且通過釋放側(cè)油壓抑制渦輪機轉(zhuǎn)速NT的急劇升高。當(dāng)渦輪機轉(zhuǎn)速NT達(dá)到變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速的附近或者超出該同步轉(zhuǎn)速時，接合側(cè)摩擦接合裝置接合。然后，當(dāng)檢測到渦輪機轉(zhuǎn)速NT沒有急劇升高時，釋放側(cè)油壓降低。從而進行換低檔。例如，圖10中的4→2換低檔是從作為中繼檔位的第四速檔位“第四”換低檔到第二速檔位“第二”的換低檔，并且是一個簡單的動力接通換低檔，因為4→2換低檔在完成向第四速檔位“第四”的變速之后進行。
在圖10中渦輪機轉(zhuǎn)速NT部分的豎直軸上的指示“第二”、“第四”、“第五”和“第六”代表那些檔位的同步轉(zhuǎn)速，并且它們中的每個都等于車速——即輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT——與該檔位的變速比的乘積。渦輪機轉(zhuǎn)速NT等于檔位的同步轉(zhuǎn)速意味著形成了檔位，而渦輪機轉(zhuǎn)速NT為處于檔位的同步轉(zhuǎn)速之間的中間值意味著變速操作正在進行。另外，油壓指定值SPB3、SPC1、SPB1、SPC2分別對應(yīng)于第三制動器B3的油壓PB3、第一離合器C1的油壓PC1、第一制動器B1的油壓PB1、以及第二離合器C2的油壓PC2，并且對應(yīng)于控制摩擦接合裝置油壓的線性電磁閥SL5、SL1、SL3、SL2的激勵電流。實際油壓PB3、PC1、PB1、PC2的改變分別比油壓指定值SPB3、SPC1、SPB1、SPC2有一個延遲，并且緩和地改變。
在圖10中，時間t5為輸出4→2換低檔的指令的時間。與該指令相關(guān)聯(lián)，作為釋放側(cè)摩擦接合裝置的第二離合器C2受控制而釋放，而作為接合側(cè)摩擦接合裝置的第一制動器B1受控制而在預(yù)定的時間接合。具體地，在動力接通換低檔時，由于渦輪機轉(zhuǎn)速NT自動地升高，第二離合器C2的油壓指定值SPC2逐漸地降低而使得渦輪機轉(zhuǎn)速NT以預(yù)定的剃度升高。當(dāng)渦輪機轉(zhuǎn)速NT達(dá)到作為變速后檔位的第二速檔位“第二”的同步轉(zhuǎn)速ntdoki2的附近或超出該同步轉(zhuǎn)速ntdoki2時，油壓指定值SPB1升高以接合第一制動器B1。同時，當(dāng)檢測到渦輪機轉(zhuǎn)速NT沒有急劇升高時，油壓指定值SPC2降低以釋放第二離合器C2。
接下來，將說明動力切斷→接通換低檔的三種方式的液壓控制。
(i)向中繼檔位的多重變速向中繼檔位的多重變速是向中繼檔位的換低檔，其在如下的情形中進行其中在動力切斷換低檔(第一變速)期間，由于加速器的接通操作，動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)，并且因此作出換低檔到比需要在輸入離合器(自動變速器14的離合器C1、C2)之間進行接合轉(zhuǎn)換的檔位要低的檔位的判斷；并且其中進行暫時地?fù)Q低檔到一個中間中繼檔位的多重變速(第二變速)；以及其中在向中繼檔位的變速控制終止之后進行向目標(biāo)最終檔位變速的換低檔(第三變速)。圖10的時間圖示出了其一個示例，其中在動力切斷的6→5換低檔(第一變速)期間，由于加速器的接通操作而作出5→2換低檔的判斷。在此情形中，由于需要轉(zhuǎn)換四個離合器C和制動器B的接合狀態(tài)，所以第四速檔位“第四”被設(shè)定成中繼檔位，從而首先進行5→4換低檔(第二變速)。在變速到第四速檔位“第四”終止之后，進行4→2換低檔(第三變速)，以完成向目標(biāo)第二速檔位“第二”的換低檔。在這個操作中，5→4換低檔(第二變速)是動力切斷→接通的換低檔。
在此情形中，在輸出5→4換低檔的指令的時間t2，作為釋放側(cè)摩擦接合裝置的第三制動器B3的接合狀態(tài)是不明確的，并且因此1油壓指定值SPB3以預(yù)定的剃度迅速地降低以立刻釋放第三制動器B3。然后，當(dāng)釋放了當(dāng)前為釋放側(cè)摩擦接合裝置的第三制動器B3時，渦輪機轉(zhuǎn)速NT隨著發(fā)動機10輸出的增加而迅速地自動升高。當(dāng)渦輪機轉(zhuǎn)速NT達(dá)到目前是變速后檔位的第四速檔位“第四”的同步轉(zhuǎn)速ntdoki4的附近時，進行換低檔而且轉(zhuǎn)速的急劇升高由目前是接合側(cè)摩擦接合裝置的第一離合器C1的接合控制(對油壓指定值SPC1的控制)抑制。在該情形中，還進行諸如減少發(fā)動機10的電子節(jié)氣門56的開度的控制等的扭矩下降控制，以防止變速沖擊或轉(zhuǎn)速過于急劇地升高。
(ii)不使用中繼檔位的多重變速不使用中繼檔位的變速多重是這樣的一種多重變速其中在基于在動力切斷狀態(tài)中的變速判斷的動力切斷換低檔(第一變速)期間由于加速器的接通操作狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)，并且因此進行向目標(biāo)檔位的進一步換低檔(第二變速)而不使用中繼檔位。在圖10中示出了這種多重變速的一個示例，其中，在動力切斷6→5換低檔(第一變速)的期間，狀態(tài)變化成動力接通狀態(tài)且作出5→4換低檔的判斷，并且因此立刻進行5→4換低檔(第二變速)。在此情形中，執(zhí)行了與5→4換低檔作為向中繼檔位換低檔而進行的情形中基本上相同的變速控制(圖10)。
(iii)僅由動力狀態(tài)變化導(dǎo)致的單一變速僅由動力狀態(tài)變化導(dǎo)致的單一變速是一種動力切斷→接通的換低檔，其僅由在動力切斷換低檔期間改變到動力接通狀態(tài)導(dǎo)致。其一個示例為在圖11中示出的6→5換低檔，其中，在動力切斷6→5換低檔的期間，由于在時間t2處加速器的接通操作，動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)。當(dāng)在時間t1處輸出動力切斷6→5換低檔的指令時，當(dāng)前為釋放側(cè)摩擦接合裝置的第一制動器B1的油壓指定值SPB1相對迅速地降低，從而釋放第一制動器B1。因此，當(dāng)渦輪機轉(zhuǎn)速NT隨著動力切斷→接通狀態(tài)的改變而升高時，第一制動器B1不能用于抑制渦輪機轉(zhuǎn)速NT的急劇升高。因此，通過當(dāng)前為第三制動器B3的接合側(cè)摩擦接合裝置的接合控制(對油壓指定值SPB3的控制)來抑制渦輪機轉(zhuǎn)速NT的急劇升高，而且與圖10中的動力接通5→4換低檔類似地進行換低檔。在該情形中，還進行諸如減少發(fā)動機10的電子節(jié)氣門56的開度的控制等的扭矩下降控制，以防止變速沖擊或轉(zhuǎn)速過于急劇地升高。
回頭參照圖6，與動力接通換低檔變速控制裝置132相關(guān)地，變速控制裝置130還根據(jù)渦輪機轉(zhuǎn)速NT是否在預(yù)定時間內(nèi)持續(xù)地保持在變速后檔位同步轉(zhuǎn)速的附近而作出接合終止判定，并且因此變速控制裝置130還包括有接合終止判定裝置134和判定時間設(shè)定裝置136，由此依據(jù)圖9所示的流程圖進行信號處理。在圖9中的步驟S1到S4與判定時間設(shè)定裝置136相對應(yīng)，步驟S5與接合終止判定裝置134相對應(yīng)，而步驟S6由動力接通換低檔變速控制裝置132執(zhí)行。另外，判定時間設(shè)定裝置136對應(yīng)于判定時間設(shè)定裝置。
在進行換低檔且動力狀態(tài)是由加速踏板50的壓下操作而導(dǎo)致的動力接通狀態(tài)時，即當(dāng)?shù)∷匍_關(guān)關(guān)閉并且基本上由動力接通換低檔變速控制裝置132執(zhí)行變速控制時，執(zhí)行圖9所示的過程。在步驟S1中，判斷當(dāng)前變速是否為動力切斷→接通變速，也就是說，當(dāng)前變速是否為上述的(iii)僅由動力狀態(tài)變化而導(dǎo)致的單一變速。如果變速為動力切斷→接通變速，則在步驟S4中設(shè)定動力切斷→接通狀態(tài)的接合終止判定的次數(shù)Noffon。如果步驟S1中的判斷為否(否定的)，則執(zhí)行步驟S2。在步驟S2中，判斷當(dāng)前變速是否為動力切斷→接通多重變速，即判斷當(dāng)前變速是否為上述(i)向中繼檔位的多重變速及上述(ii)不使用中繼檔位的多重變速中的一個。然后，如果當(dāng)前變速是這種動力切斷→接通多重變速，則在步驟S4中設(shè)定動力切斷→接通狀態(tài)的接合終止判定的次數(shù)Noffon，如同上文所述。附及地，步驟S1和步驟S2之間的差別可以省略，即，可在執(zhí)行步驟S4之前判斷當(dāng)前變速是否為動力切斷→接通變速，包括多重變速。
接合終止判定次數(shù)Noffon為以預(yù)定的時間周期重復(fù)地執(zhí)行步驟S5期間連續(xù)滿足接合終止判定步驟S5中的接合終止判定條件的次數(shù)。接合終止判定次數(shù)Noffon與滿足接合終止判定條件的持續(xù)時間大致對應(yīng)，并還稱為第二時間。在此，在(i)向中繼檔位的多重變速、(ii)不使用中繼檔位的多重變速以及(iii)僅由動力狀態(tài)變化導(dǎo)致的單一變速的任一情形中，進行換低檔同時通過接合側(cè)摩擦接合裝置的接合控制或發(fā)動機10的扭矩下降控制而抑制渦輪機轉(zhuǎn)速NT的急劇升高。因此，渦輪機轉(zhuǎn)速NT不可能由于釋放側(cè)油壓而停留在變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近，并且可以判斷渦輪機轉(zhuǎn)速NT的停留由接合側(cè)摩擦接合裝置的接合引起。從而，接合終止判定可在較短的時間內(nèi)進行，且接合終止判定次數(shù)Noffon也設(shè)定成較小的值。接合終止判定次數(shù)Noffon可確定為一個恒定值；然而，在此實施方式中，所述值根據(jù)指示變速是從哪個檔位到哪個檔位的變速類型而不同。
當(dāng)步驟S1中的判斷和步驟S2中的判斷均為否(否定)時，即，當(dāng)由于在動力接通狀態(tài)中所作出的換低檔判斷而進行動力接通換低檔時，則在步驟S3中設(shè)定動力接通狀態(tài)的接合終止判定次數(shù)Non。與接合終止判定次數(shù)Noffon類似，接合終止判定次數(shù)Non為以預(yù)定的時間周期重復(fù)地執(zhí)行步驟S5期間連續(xù)地滿足步驟S5中用于接合終止判定的接合終止判定條件的次數(shù)。接合終止判定次數(shù)Non與滿足接合終止判定條件的持續(xù)時間大致對應(yīng)，并還稱為第一時間。對于基于動力接通狀態(tài)的換低檔判斷的動力接通換低檔而言，渦輪機轉(zhuǎn)速NT升高而且渦輪機轉(zhuǎn)速NT的急劇升高通過釋放側(cè)油壓而抑制。當(dāng)渦輪機轉(zhuǎn)速NT達(dá)到變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速的附近或超出此同步轉(zhuǎn)速時，接合側(cè)摩擦接合裝置接合。然后，當(dāng)檢測到渦輪機轉(zhuǎn)速NT沒有急劇升高時，釋放側(cè)油壓降低。從而進行換低檔。如上所述，因為渦輪機轉(zhuǎn)速NT停留在變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近是由釋放側(cè)油壓引起還是由接合側(cè)油壓引起不是明確的，所以需要在檢測到渦輪機轉(zhuǎn)速NT保持在同步轉(zhuǎn)速附近時降低釋放側(cè)油壓。因此，接合終止判定需要較長的時間，且接合終止判定次數(shù)Non設(shè)定成大于接合終止判定次數(shù)Noffon的值。接合終止判定次數(shù)Non可確定為恒定值；然而，在此實施方式中，所述值根據(jù)指示變速是從哪個檔位到哪個檔位的變速類型而不同。
在步驟S5中，判斷渦輪機轉(zhuǎn)速NT是否滿足由以下表達(dá)式(1)所表達(dá)的接合終止判定條件。步驟S1和隨后的步驟以預(yù)定的時間周期重復(fù)地執(zhí)行，直至在步驟S5中作出了接合終止判定，從而重復(fù)地判斷渦輪機轉(zhuǎn)速NT是否滿足表達(dá)式(1)的接合終止判定條件。而且，在步驟S5中，表達(dá)式(1)的接合終止判定條件被連續(xù)地滿足的次數(shù)累加起來。當(dāng)累加的次數(shù)達(dá)到在步驟S3或S4中所設(shè)定的接合終止判定次數(shù)No或Noffon時，則作出接合側(cè)摩擦接合裝置已經(jīng)被接合了的接合終止判定。在表達(dá)式(1)中，ntdoki代表變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速，而α為根據(jù)渦輪機轉(zhuǎn)速傳感器76等的檢測誤差確定的常數(shù)。利用表達(dá)式(1)，判斷渦輪機轉(zhuǎn)速NT是否基本上保持在同步轉(zhuǎn)速ntdoki處。
ntdoki+α≥NT≥ntdoki-α(1)當(dāng)在步驟S5中作出了接合終止判定之后，則在步驟S6中進行變速終止程序。即，在步驟S6中，接合側(cè)油壓升高到最大值MAX，并且，根據(jù)需要，在變速時對發(fā)動機10所進行的扭矩下降控制等終止。圖10中的實線示出這樣的一種情形其中，在由動力切斷→接合操作所引起的5→4換低檔期間，在步驟S4中設(shè)定動力切斷→接合狀態(tài)的接合終止判定次數(shù)Noffon，并且其中在時間t4處基于接合終止判定次數(shù)Noffon來作出接合終止判定。在圖10中，時間t3到t4是這樣的時間段在此其間滿足表達(dá)式(1)并且該時間段與接合終止判定次數(shù)Noffon相對應(yīng)。然后，在與接合終止判定相關(guān)進行變速終止程序之后的時間點t5處，輸出用于目標(biāo)第二速檔位“第二”的4→2換低檔指令，從而開始4→2換低檔。如果在該情形中，不區(qū)分開動力切斷→接通換低檔(包括多重變速)和簡單的動力接通換低檔而是不加區(qū)分地當(dāng)成動力接通換低檔并且因此接合終止判定次數(shù)Non普遍地用于所有的接合終止判定，則4→2換低檔指令延遲(見圖10中加了括號的4→2)對應(yīng)于接合終止判定次數(shù)Non和接合終止判定次數(shù)Noffon之差(Non-Noffon)的時間。渦輪機轉(zhuǎn)速NT的改變也被延遲，如虛線所示。從而，如果不采用接合終止判定次數(shù)Noffon，則最終的變速終止時間會晚于上述實施方式中的變速終止時間t6。
類似地，在圖11所示的動力切斷→接通的6→5換低檔中，在步驟S4中設(shè)定用于動力切斷→接通狀態(tài)的接合終止判定次數(shù)Noffon，并且根據(jù)接合終止判定次數(shù)Noffon來作出接合終止判定。因此，接合終止判定時間t4提前了對應(yīng)于接合終止判定次數(shù)Noffon和接合終止判定次數(shù)Non之差(Non-Noffon)的時間，并且變速終止時間t5也相應(yīng)地變早了。
從而，依據(jù)此實施方式的變速控制裝置，在與動力切斷換低檔期間改變到動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通換低檔(包括多重變速)的情形中，從開始就設(shè)定了接合終止判定次數(shù)Noffon以用在步驟S5的接合終止判定中，其中該接合終止判定次數(shù)Noffon小于從開始在動力接通狀態(tài)中進行的簡單動力接通換低檔的情形中所使用的接合終止判定次數(shù)Non。因此，變速時間可以縮短，而且防止接合終止判定的誤判。從而，可以迅速地獲得期望的驅(qū)動動力并且防止對駕駛?cè)藛T造成不適的感覺。特別地，在如圖10所示的向作為中繼檔位的第四速檔位“第四”換低檔到時，將接合終止判定次數(shù)Noffon用作接合終止判定的基礎(chǔ)導(dǎo)致4→2換低檔指令提前對應(yīng)于接合終止判定次數(shù)Noffon和接合終止判定次數(shù)Non之差(Non-Noffon)的時間輸出。從而，在作為中繼檔位的第四速檔位“第四”處的停留時間縮短，且第二速檔位“第二”相應(yīng)地也更早地形成。由此，將獲得極好的加速響應(yīng)性。
另外，如果變速時間因此縮短，可獲得其它效果；例如，抑制了可能會隨后出現(xiàn)的多重變速，并且作用在摩擦接合裝置上的負(fù)載減輕且耐久性將提高。
雖然在上文中參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行了詳細(xì)的描述，但其僅僅是實施方式，并且通過基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而作出的修改和改進，本發(fā)明可以各種方式實施。
權(quán)利要求
1.一種車輛自動變速器(14)的變速控制裝置，所述車輛自動變速器(14)通過選擇性地接合多個摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)而形成多個具有不同變速比的檔位，所述變速控制裝置執(zhí)行變速控制，以通過釋放側(cè)摩擦接合裝置和接合側(cè)摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換實現(xiàn)換低檔，所述變速控制裝置的特征在于包括接合終止判定裝置(134)，用于如果判定在預(yù)定時間中所述自動變速器(14)的輸入軸轉(zhuǎn)速處于變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近時通過作出關(guān)于所述接合側(cè)摩擦接合裝置的接合終止判定來終止所述變速控制；以及判定時間設(shè)定裝置(136)，用于如果根據(jù)動力接通狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是動力接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成第一時間(Non)，以及用于如果根據(jù)動力切斷狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是與動力切斷變速期間改變到所述動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成短于所述第一時間(Non)的第二時間(Noffon)。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個是恒定值。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個根據(jù)變速的類型設(shè)定。
4.如權(quán)利要求1所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個根據(jù)變速中所涉及的摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)的類型設(shè)定。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個根據(jù)車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、所述輸入軸轉(zhuǎn)速和工作油溫度中的至少一個設(shè)定。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛自動變速器的變速控制裝置，其特征在于所述第二時間(Noffon)確定為根據(jù)變速是向中繼檔位變速的多重變速、或者是不使用中繼檔位的多重變速或者是僅由向所述動力接通狀態(tài)的變化引起的單一變速而不同的時間。
7.一種車輛自動變速器(14)的變速控制方法，所述車輛自動變速器(14)通過選擇性地接合多個摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)而形成多個具有不同變速比的檔位，所述變速控制方法執(zhí)行變速控制，以通過釋放側(cè)摩擦接合裝置和接合側(cè)摩擦接合裝置之間的接合轉(zhuǎn)換實現(xiàn)換低檔，所述變速控制方法的特征在于包括如果判定在預(yù)定時間中所述自動變速器(14)的輸入軸轉(zhuǎn)速處于變速后檔位的同步轉(zhuǎn)速附近，則通過作出關(guān)于所述接合側(cè)摩擦接合裝置的接合終止判定來終止所述變速控制；如果根據(jù)動力接通狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是動力接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成第一時間(Non)；以及如果根據(jù)動力切斷狀態(tài)中的變速判斷，所述換低檔是與動力切斷變速期間改變到所述動力接通狀態(tài)有關(guān)的動力切斷→接通的換低檔，則將所述預(yù)定時間設(shè)定成短于所述第一時間(Non)的第二時間(Noffon)。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個是恒定值。
9.如權(quán)利要求7所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個根據(jù)變速的類型設(shè)定。
10.如權(quán)利要求7所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個根據(jù)變速所涉及的摩擦接合裝置(C1、C2、B1、B2、B3)的類型設(shè)定。
11.如權(quán)利要求7所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于所述第一時間(Non)和所述第二時間(Noffon)中的每一個根據(jù)車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、所述輸入軸轉(zhuǎn)速和工作油溫度中的至少一個設(shè)定。
12.如權(quán)利要求7所述的車輛自動變速器的變速控制方法，其特征在于所述第二時間(Noffon)確定為根據(jù)變速是向中繼檔位變速的多重變速、或者是不使用中繼檔位的多重變速或者是僅由向所述動力接通狀態(tài)的變化引起的單一變速而不同的時間。
全文摘要
在動力切斷6→5換低檔期間，動力狀態(tài)改變成動力接通狀態(tài)，并且然后在暫時變速到第四速檔位之后進行向目標(biāo)第二速檔位變速的另一變速，在此情形中，通過基于小于普通動力接通換低檔中所使用的判定次數(shù)(Non)的判定次數(shù)(Noffon)作出接合終止判定而作出關(guān)于5→4換低檔的變速終止判定。因此，變速時間可以縮短，而且防止了誤判。在作為中繼檔位的第四速檔位處的停留時間縮短了，并且相應(yīng)地更早地形成第二速檔位。從而，將獲得極好的加速響應(yīng)性。
文檔編號F16H61/08GK1971102SQ20061014527
公開日2007年5月30日 申請日期2006年11月24日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月24日
發(fā)明者綾部篤志, 杉村敏夫, 佐川步, 堤貴彥, 石原久, 池富和寬, 高家陽介 申請人:豐田自動車株式會社