專利名稱：變矩器鎖止能力控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間的變矩器。更具體地說，本發(fā)明涉及在滑行行駛狀態(tài)期間，即當(dāng)油門踏板松開時(shí)，控制變矩器鎖止能力(lockup capacity)的變矩器鎖止控制技術(shù)。
背景技術(shù)：
變矩器通常設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)與包括連續(xù)可變變速器的自動(dòng)變速器之間。變矩器具有扭矩增加作用和扭矩波動(dòng)吸收功能。但是，有時(shí)會(huì)在作為發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的泵輪和作為變速器輸出元件的渦輪的旋轉(zhuǎn)之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差。該轉(zhuǎn)速差伴隨有導(dǎo)致變速器效率降低的滑動(dòng)。因此，傳統(tǒng)上，設(shè)置鎖止機(jī)構(gòu)，其在不需要扭矩增加作用和扭矩波動(dòng)吸收功能時(shí)，通過機(jī)械鎖定輸入/輸出元件來消除滑動(dòng)。輸入/輸出元件的鎖止由鎖止離合器執(zhí)行。鎖止離合器控制裝置控制鎖止能力，即離合器鎖止壓力，由此，鎖止離合器可將鎖止?fàn)顟B(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橥耆i定狀態(tài)或滑動(dòng)鎖定狀態(tài)。
最近，已經(jīng)研發(fā)了這樣的車輛，設(shè)置有在司機(jī)的腳從油門踏板松開時(shí)、在油門踏板松開時(shí)的車輛滑行行駛狀態(tài)期間停止向發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室噴油的斷油功能，以便防止無用的燃油消耗。通常設(shè)定執(zhí)行斷油功能的預(yù)定斷油延遲時(shí)間(開始延遲時(shí)間)，使得在油門踏板松開后存在于完全關(guān)閉的節(jié)氣門到燃燒室的所有汽缸內(nèi)空氣到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)之后進(jìn)行斷油。在執(zhí)行斷油操作過程中，有必要通過將發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連接于滑行行駛期間隨車輪旋轉(zhuǎn)的車輪旋轉(zhuǎn)元件以防止發(fā)動(dòng)機(jī)停車。具體地說，進(jìn)行由滑動(dòng)鎖止導(dǎo)致的鎖止以防止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變?yōu)榱恪?br> 日本公開專利出版物No.2001-208193公開了傳統(tǒng)鎖止控制裝置的一項(xiàng)實(shí)例。在該出版物中，公開了當(dāng)進(jìn)行由滑動(dòng)鎖止導(dǎo)致的鎖止時(shí)通過根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制鎖止能力來防止發(fā)動(dòng)機(jī)停車。日本公開專利出版物No.2001-208193所公開的鎖止能力控制裝置根據(jù)車內(nèi)空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷的狀態(tài)控制鎖止能力。即，當(dāng)車內(nèi)空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷較高時(shí)，鎖止能力增大，由此，從車輪傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)的逆向驅(qū)動(dòng)扭矩(滑行扭矩)被可靠地傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)，以保持發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)。當(dāng)車內(nèi)空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷較低時(shí)，鎖止能力減小，由此，鎖止(滑動(dòng)鎖定狀態(tài))能夠快速解除，發(fā)動(dòng)機(jī)停車可避免。
鑒于上述內(nèi)容，本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開顯然可知，需要一種改進(jìn)的變矩器。本發(fā)明針對(duì)本技術(shù)領(lǐng)域中的這一需求以及其他需求，根據(jù)本公開內(nèi)容所述需求對(duì)本領(lǐng)域技術(shù)人員是顯而易見的。

發(fā)明內(nèi)容
但是，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)在上述傳統(tǒng)鎖止能力控制裝置中存在以下問題。這些問題將以圖9所示的時(shí)間圖為基礎(chǔ)進(jìn)行說明。在驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)下(發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)變速器，即，行駛在供油狀態(tài)下)，變矩器的輸入元件的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)高于輸出元件的轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)，而鎖止能力被設(shè)定為預(yù)定值Pd。相反，在滑行行駛狀態(tài)，變矩器的輸入元件的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)低于輸出元件的轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)，并且鎖止能力被設(shè)定為小于所述預(yù)定值的值Pc。
因此，當(dāng)司機(jī)從油門踏板松開他/她的腳并且節(jié)氣門開度在圖9中于時(shí)間t1完全關(guān)閉(為零)時(shí)，行駛狀態(tài)從驅(qū)動(dòng)行駛變?yōu)榛瑒?dòng)行駛。因此，變矩器進(jìn)入從時(shí)間t1至?xí)r間t2的過渡狀態(tài)，在該狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的高/低轉(zhuǎn)速關(guān)系被反置。在該過渡狀態(tài)(時(shí)間t1至t2)下的某一時(shí)間點(diǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速相同，但是實(shí)際上該時(shí)間點(diǎn)并不是在特定的限定時(shí)間點(diǎn)，而是越過特定的時(shí)間段(圖9中的t3至t2)。即，從節(jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)間t1起，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩減小，而鎖止能力保持為滑行時(shí)鎖止能力LUc。因此，鎖止機(jī)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速基本相等，即滑動(dòng)量為零的時(shí)間t3如上所述地進(jìn)行操作，并因此，自動(dòng)變速器輸出軸扭矩發(fā)生震擾，使得司機(jī)和乘坐人員的駕乘性能降低。
還有，如果斷油在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)與渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)鎖定在一起的時(shí)間t2執(zhí)行，那么發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩陡然下降，且當(dāng)輸出扭矩陡然改變時(shí)(時(shí)間t2)，這會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)變速器輸出軸扭矩方面的震擾，使得司機(jī)和乘坐人員的駕乘性能降低。
過渡狀態(tài)下的震擾問題不僅與日本公開專利出版物No.2001-208193公開的鎖止能力控制裝置根據(jù)車內(nèi)空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)負(fù)荷增大/減小鎖止能力有關(guān)，而且還與鎖止能力控制裝置當(dāng)節(jié)氣門開度為零時(shí)對(duì)變矩器施加鎖止能力有關(guān)。
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種可有效避免過渡狀態(tài)下的震擾的鎖止能力控制。為達(dá)到這個(gè)目的，本發(fā)明提供了一種變矩器鎖止能力控制裝置，該鎖止能力控制裝置主要包括車輛行駛狀態(tài)確定部分和鎖止能力控制部分。該車輛行駛狀態(tài)確定部分用于檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)。該鎖止能力控制部分用于根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間的變矩器的鎖止能力。所述鎖止能力控制部分還用于當(dāng)所述鎖止能力控制部分從驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)控制轉(zhuǎn)換到滑行滑動(dòng)控制時(shí)在從松開油門踏板起算的預(yù)定時(shí)間期間將鎖止能力控制為第一鎖止能力。所述鎖止能力控制部分還用以在預(yù)定時(shí)間過去之后將鎖止能力控制為比所述第一鎖止能力大的第二鎖止能力。
通過連同附圖公開了本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的下述詳細(xì)說明，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，本發(fā)明的這些和其他目的、特征、方面和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見。


現(xiàn)在參照構(gòu)成該原始公開內(nèi)容一部分的附圖圖1是示意性說明圖，示出車輛傳動(dòng)系連同包括根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例所使用的鎖止能力控制裝置的控制系統(tǒng)；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例由鎖止能力控制裝置執(zhí)行的滑行時(shí)鎖止控制的流程圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例圖2中所示的滑行時(shí)鎖止控制的操作時(shí)間圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例圖3中所示的操作時(shí)間圖，其中部分(a)示出高車速或低傳動(dòng)比下滑行行駛期間的狀態(tài)，而部分(b)示出低車速或高傳動(dòng)比下滑行行駛期間的狀態(tài)；圖5是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例為了確定滑行時(shí)鎖止控制中的斜坡步距值而參考的查詢圖；圖6是示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例由鎖止能力控制裝置執(zhí)行的滑行時(shí)鎖止控制的流程圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例圖6所示的滑行鎖止控制的操作時(shí)間圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例圖6所示的操作時(shí)間圖，其中部分(a)示出在過渡狀態(tài)下輸入/輸出元件轉(zhuǎn)速差較小的情況，而部分(b)示出在過渡狀態(tài)下輸入/輸出元件轉(zhuǎn)速差較大的情況；以及圖9是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例傳統(tǒng)滑行時(shí)鎖止控制的操作時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參照附圖對(duì)本發(fā)明的選定實(shí)施例進(jìn)行說明。根據(jù)本公開內(nèi)容，本領(lǐng)域技術(shù)人員顯然可知，本發(fā)明實(shí)施例的下述描述只是用于說明而不是為了限制所附權(quán)利要求及其等同內(nèi)容所限定的本發(fā)明首先參看圖1，圖中示出了具有控制系統(tǒng)的車輛傳動(dòng)系，包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的鎖止能力控制裝置。車輛傳動(dòng)系主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)1、自動(dòng)變速器2以及操作設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)1與自動(dòng)變速器2之間以在其間傳遞扭矩的變矩器3。
發(fā)動(dòng)機(jī)1與油門踏板4操作連接，該油門踏板4用于操作發(fā)動(dòng)機(jī)1的節(jié)氣門5以調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度。節(jié)氣門的開度以傳統(tǒng)方式根據(jù)油門踏板4的下壓量而增加。當(dāng)油門踏板4被松開時(shí)，車輛被認(rèn)為處于滑行行駛條件或狀態(tài)，當(dāng)油門踏板4被壓下時(shí)，車輛被認(rèn)為處于驅(qū)動(dòng)行駛條件或狀態(tài)。
發(fā)動(dòng)機(jī)1通過空氣濾清器6接收吸入的空氣。發(fā)動(dòng)機(jī)1接收的進(jìn)氣量對(duì)應(yīng)于節(jié)氣門的開度大小和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)1還包括多個(gè)燃油噴射器7和多個(gè)點(diǎn)火裝置或火花塞8，發(fā)動(dòng)機(jī)1的每個(gè)氣缸設(shè)置有一個(gè)燃油噴射器7和點(diǎn)火裝置或火花塞8。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9操作連接于這些部件以控制發(fā)動(dòng)機(jī)1的操作。特別地，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9操作連接于多個(gè)傳感器和/或轉(zhuǎn)換開關(guān)，包括但不限于進(jìn)氣量傳感器11和怠速開關(guān)12，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)1的操作。表示發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量Q的信號(hào)Q從進(jìn)氣量傳感器11輸出。表示油門踏板4被松開或壓下的信號(hào)I從怠速開關(guān)12輸出，舉例來說，當(dāng)油門踏板被松開時(shí)，怠速開關(guān)12轉(zhuǎn)換到“ON”。這些信號(hào)Q和I被輸入發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9。至少基于這些輸入信息，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9用以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的操作條件或狀態(tài)從噴油器7向選定的汽缸噴射預(yù)定量的燃油，并在滑行行駛狀態(tài)期間執(zhí)行停止燃油供應(yīng)的斷油以及執(zhí)行重新開始供油的斷油恢復(fù)。斷油(也稱為燃油切斷)在行駛期間節(jié)氣門5完全關(guān)閉之后預(yù)定的切斷延遲時(shí)間已經(jīng)過去之后予以執(zhí)行。通常，燃油切斷延遲時(shí)間是完全關(guān)閉的節(jié)氣門5與發(fā)動(dòng)機(jī)1燃燒室之間的所有吸入空氣被吸入發(fā)動(dòng)機(jī)1燃燒室所需的時(shí)間。但是，在本實(shí)施例中，使用比通常的切斷延遲時(shí)間長(zhǎng)的切斷延遲時(shí)間，其原因?qū)⒃诤竺孢M(jìn)行說明。
發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9優(yōu)選地包括具有各種發(fā)動(dòng)機(jī)控制程序以控制發(fā)動(dòng)機(jī)1操作的微型計(jì)算機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9也可以包括其它傳統(tǒng)部件，例如，輸入接口電路、輸出接口電路和存儲(chǔ)設(shè)備，如ROM(只讀存儲(chǔ)器)裝置和RAM(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)裝置。本領(lǐng)域技術(shù)人員根據(jù)本公開內(nèi)容顯然可知，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9的確切結(jié)構(gòu)和算法可以是能實(shí)現(xiàn)本發(fā)明功能的硬件和軟件的任意組合。換句話說，本說明書和權(quán)利要求所使用的“裝置加功能”術(shù)語應(yīng)該包括能夠用于實(shí)現(xiàn)該“裝置加功能”術(shù)語的功能的任何結(jié)構(gòu)或硬件和/或算法或軟件。
在這些輸入信息的基礎(chǔ)上，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9也根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)1的操作條件或狀態(tài)，在預(yù)定的時(shí)間使選定氣缸的火花塞8點(diǎn)火。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)1以預(yù)定的方式操作，并且燃油在滑行行駛條件下以預(yù)定的方式被切斷。
而且，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到等于或者小于預(yù)定值的某一值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9通過執(zhí)行再次從噴油器7向選定汽缸噴射預(yù)定量的燃油的斷油恢復(fù)來防止發(fā)動(dòng)機(jī)停車。
來自發(fā)動(dòng)機(jī)1的旋轉(zhuǎn)通過變矩器3輸入到自動(dòng)變速器2。自動(dòng)變速器2的選定檔位通過控制包括多個(gè)設(shè)置其中的變速螺線管(shift solenoid)15和16(為簡(jiǎn)化起見，只示出兩個(gè))的控制閥13以選擇性地將這些螺線管置于ON和OFF狀態(tài)進(jìn)行確定。自動(dòng)變速器2通過以對(duì)應(yīng)于選定檔位的傳動(dòng)比改變輸入轉(zhuǎn)動(dòng)并將該變速動(dòng)力從輸出軸14傳遞到至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪18來使車輛行駛。當(dāng)車輛處于滑行行駛條件或狀態(tài)，即當(dāng)油門踏板4處于松開狀態(tài)時(shí)，扭矩(動(dòng)力)從(各)驅(qū)動(dòng)輪18傳到發(fā)動(dòng)機(jī)1。當(dāng)車輛處于驅(qū)動(dòng)行駛條件或狀態(tài)，即當(dāng)油門踏板4被壓下時(shí)，扭矩(動(dòng)力)從發(fā)動(dòng)機(jī)1傳到自動(dòng)變速器2。
變矩器3裝有鎖止離合器(未示出)，該鎖止離合器在增大扭矩和吸收扭矩波動(dòng)的情況下，通過發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)輸入元件(泵輪)經(jīng)由內(nèi)部工作流體將旋轉(zhuǎn)傳遞到輸出元件(渦輪)(變矩器狀態(tài))，并使渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)朝向自動(dòng)變速器2取向。此外，變矩器3的鎖止離合器還用于機(jī)械耦連輸入/輸出元件并限制發(fā)動(dòng)機(jī)1與自動(dòng)變速器2之間的滑轉(zhuǎn)(包括滑轉(zhuǎn)為零的鎖止?fàn)顟B(tài))。換句話說，變矩器3用于在滑轉(zhuǎn)為0的無滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)、輸入與輸出元件之間的滑轉(zhuǎn)由于鎖止離合器的部分接合而受到限制的滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)、以及鎖止離合器完全脫離接合的非鎖止?fàn)顟B(tài)下將扭矩(動(dòng)力)從發(fā)動(dòng)機(jī)1傳遞到自動(dòng)變速器2。
鎖止離合器的鎖止壓力由設(shè)置于控制閥13中的鎖止螺線管17的驅(qū)動(dòng)負(fù)載指令(drive duty command)D確定。鎖止離合器可通過使變矩器輸入/輸出元件耦連在一起來限制變矩器3的滑轉(zhuǎn)。鎖止能力基于施用于鎖止離合器的鎖止壓力確定。當(dāng)鎖止離合器的鎖止壓力處于鎖止能力確定為零的量值時(shí)，這一情形確定為輸入/輸出元件根本沒有耦連的非鎖止?fàn)顟B(tài)。相反，當(dāng)鎖止能力基于施用于鎖止離合器的鎖止壓力進(jìn)行確定時(shí)，這一情形確定為鎖止壓力使得變矩器3的輸入/輸出元件至少部分耦連在一起的鎖止?fàn)顟B(tài)(無滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)或滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài))。因此，取決于輸入/輸出元件之間的傳遞扭矩與鎖止能力的大小關(guān)系，鎖止?fàn)顟B(tài)變?yōu)檩斎?輸出元件耦連使得滑轉(zhuǎn)根本沒有發(fā)生的完全或無滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)以及輸入/輸出元件滑動(dòng)的同時(shí)耦連的滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)中的一種。
變速螺線管15和16的ON和OFF狀態(tài)以及鎖止螺線管17的驅(qū)動(dòng)負(fù)載指令D是由變速器控制器21控制的。變速器控制器21操作連接于這些部件以控制變速器2的操作。特別地，變速器控制器21操作連接于多個(gè)傳感器和/或開關(guān)，包括但不限于怠速開關(guān)12，以控制變速器2的操作。表示油門踏板4被松開或壓下的信號(hào)I從怠速開關(guān)12輸出，舉例來說，當(dāng)油門踏板4被松開時(shí)，怠速開關(guān)12轉(zhuǎn)換為“ON”。表示節(jié)氣門5的節(jié)氣門開度TVO的信號(hào)從節(jié)氣門開度傳感器22輸出。表示來自發(fā)動(dòng)機(jī)1的變矩器3的輸入轉(zhuǎn)速Ni的信號(hào)從泵輪旋轉(zhuǎn)傳感器23輸出。表示變矩器3向變速器2的輸出轉(zhuǎn)速Nt的信號(hào)從渦輪旋轉(zhuǎn)傳感器24輸出。表示變速器輸出軸14的轉(zhuǎn)速No的信號(hào)從變速器輸出旋轉(zhuǎn)傳感器25輸出。這些信號(hào)輸入到變速器控制器21。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9和變速器控制器21之間可實(shí)現(xiàn)雙向通訊，且根據(jù)鎖止離合器的鎖止?fàn)顟B(tài)和分離，進(jìn)行執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)1斷油操作或斷油恢復(fù)操作的合作控制。
變速器控制器21優(yōu)選地包括微型計(jì)算機(jī)，該微型計(jì)算機(jī)帶有后面將討論的控制變矩器3鎖止能力的鎖止能力控制程序以及其它一些變速器控制程序。變速器控制器21也可包括其它的傳統(tǒng)部件，例如，輸入接口電路、輸出接口電路和存儲(chǔ)設(shè)備，例如ROM(只讀存儲(chǔ)器)裝置和RAM(隨機(jī)存取存儲(chǔ)器)裝置。盡管所示的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9和變速器控制器21是兩個(gè)分離的元件，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開內(nèi)容顯然可知，可將它們結(jié)合成一個(gè)單獨(dú)的、具有一或多種操作的單元。本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開內(nèi)容還顯然可知，發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9的確切結(jié)構(gòu)和算法可以是能實(shí)現(xiàn)本發(fā)明功能的硬件和軟件的任意組合。換句話說，本說明書和權(quán)利要求所使用的“裝置加功能”術(shù)語應(yīng)該包括能夠用于實(shí)現(xiàn)該“裝置加功能”術(shù)語的功能的任何結(jié)構(gòu)或硬件和/或算法或軟件。
變速器控制器21根據(jù)輸入信息通過公知的操作如下地進(jìn)行自動(dòng)變速器2的傳動(dòng)控制。
首先，變速器控制器21依據(jù)節(jié)氣門開度TVO和根據(jù)變速器輸出轉(zhuǎn)速No確定的車速VSP、根據(jù)制備的傳動(dòng)圖表(transmission map)查詢當(dāng)前車輛行駛條件下的優(yōu)選檔位，并且將變速螺線管15和16轉(zhuǎn)換為ON和OFF，使得換檔至優(yōu)選檔位得以進(jìn)行。
變速器控制器21還根據(jù)輸入信息核查鎖止區(qū)域是否是變矩器3的扭矩增加性能和扭矩波動(dòng)吸收功能是不必要的區(qū)域。根據(jù)確定結(jié)果，如果變矩器3工作于鎖止區(qū)域，則變速器控制器21將變矩器3置于鎖止?fàn)顟B(tài)。在鎖止?fàn)顟B(tài)，變矩器3的輸入/輸出元件通過鎖止螺線管17的負(fù)載(D)控制(duty control)籍由鎖止離合器的鎖止(鎖止能力增加)直接耦連。如果變矩器3工作于非鎖止或變矩器區(qū)域，則變速器控制器21將變矩器3置于變矩器狀態(tài)(非鎖定狀態(tài))。在變矩器狀態(tài)(非鎖定狀態(tài))下，變矩器3的輸入/輸出元件的直接耦連通過鎖止離合器的分離(鎖止能力下降)而解除。
鎖止控制在不需要扭矩增加作用和扭矩波動(dòng)吸收作用的高車速恒速驅(qū)動(dòng)行駛條件下執(zhí)行。鎖止控制還予以執(zhí)行以便將變速器輸出軸14的轉(zhuǎn)動(dòng)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)1，以在執(zhí)行斷油的滑行行駛條件下防止發(fā)動(dòng)機(jī)停車。這種特定情況下的鎖止控制稱為滑行時(shí)鎖止控制。
接下來，將以圖2的流程圖為基礎(chǔ)詳細(xì)說明由變速器控制器21執(zhí)行的從驅(qū)動(dòng)期間到滑行期間的過渡期間的鎖止控制、其后執(zhí)行的普通滑行時(shí)鎖止控制、以及控制中所用的鎖止壓力的計(jì)算方法。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9和變速器控制器21之間實(shí)現(xiàn)雙向通訊。且發(fā)動(dòng)機(jī)控制器9和變速器控制器21之間的合作控制根據(jù)鎖止?fàn)顟B(tài)和鎖止離合器的分離，執(zhí)行對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1的斷油操作和斷油恢復(fù)操作。
在第一步驟S1，確定是否司機(jī)松開油門踏板4且車輛開始車輛行駛狀態(tài)從驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)下的滑動(dòng)鎖止控制轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v處于滑行行駛狀態(tài)時(shí)進(jìn)行滑動(dòng)鎖止控制的滑行時(shí)鎖止控制的滑行行駛狀態(tài)。因此，步驟S1構(gòu)成用于檢測(cè)車輛的行駛狀態(tài)，例如滑行行駛狀態(tài)或驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)，的車輛行駛狀態(tài)確定部分。
當(dāng)在步驟S1中確定行駛狀態(tài)將不轉(zhuǎn)變?yōu)榛袝r(shí)鎖止控制時(shí)(否)，當(dāng)前的控制結(jié)束，并且控制過程返回到步驟S1，在步驟S1，在規(guī)定的間隔監(jiān)控向滑行時(shí)鎖止控制的轉(zhuǎn)變。當(dāng)確定行駛狀態(tài)將轉(zhuǎn)變?yōu)榛袝r(shí)鎖止控制時(shí)(是)，控制過程前進(jìn)至步驟S2。
在步驟S2，開始用于確定滑行時(shí)鎖止控制時(shí)的斷油操作的開始時(shí)間的滑行斷油延遲計(jì)時(shí)器的斷油延遲時(shí)間Tslu的倒計(jì)時(shí)。圖3是時(shí)間圖，示出了本實(shí)施例傳動(dòng)系的節(jié)氣門開度，來自怠速開關(guān)12的信號(hào)，斷油信號(hào)，發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出扭矩，變矩器3的輸入/輸出轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，變速器輸出軸14的輸出軸扭矩，鎖止能力，和鎖止實(shí)際壓力的變化。滑行斷油延遲計(jì)時(shí)器的斷油延遲時(shí)間Tslu的倒計(jì)時(shí)始于圖3上側(cè)的時(shí)間t1。
當(dāng)斷油沒有被執(zhí)行時(shí)，斷油信號(hào)(標(biāo)志)＝0被輸出。但是，從時(shí)間t4以及隨后的時(shí)段，斷油延遲時(shí)間Tslu的倒計(jì)時(shí)已終止，使得斷油信號(hào)＝1被輸出以便開始斷油。
接下來，在步驟S3，鎖止壓力Plu降低至儲(chǔ)備壓力(standby pressure)Pstbysl，該儲(chǔ)備壓力Pstbysl是將鎖止離合器置于剛好在鎖止開始前的狀態(tài)所必需的。在圖3的下側(cè)，鎖止能力在時(shí)間t1通過前饋控制減小到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小鎖止能力LUstby。
現(xiàn)在將說明計(jì)時(shí)器Tslu的設(shè)置順序。如圖3下側(cè)所示，因?yàn)殒i止能力突然減小到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小鎖止能力，所以由于油壓的響應(yīng)性，存在鎖止壓力Plu的實(shí)際壓力下沖的可能，如圖3下側(cè)的點(diǎn)線所示。在這種情況下，出現(xiàn)的問題是，鎖止離合器的行程返回到小于對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小鎖止能力，并且隨后返回到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小鎖止能力LUstby。因此，在本實(shí)施例中，考慮到油壓的響應(yīng)性，使斷油延遲時(shí)間Tslu比前面提到的常規(guī)斷油延遲時(shí)間長(zhǎng)。換句話說，在圖3和圖7中由箭頭表示的t1至t4示出的本發(fā)明的斷油延遲時(shí)間Tslu設(shè)定得長(zhǎng)于圖9中t1至t2示出的傳統(tǒng)斷油延遲時(shí)間。因此，在斷油時(shí)間(時(shí)間t4)，可避免由于鎖止能力不足使得快速鎖止不能進(jìn)行的缺點(diǎn)。
在接下來的步驟S4，確定斷油信號(hào)是否為1。當(dāng)斷油信號(hào)＝0時(shí)，對(duì)鎖止壓力Plu進(jìn)行控制以保持步驟S3的儲(chǔ)備壓力Pstby1。當(dāng)斷油信號(hào)＝1時(shí)，鎖止壓力Plu以恒定的斜坡步距值(ramp pitch)Prampsl增大。
具體地說，在圖2的步驟S41，讀取自動(dòng)變速器2的當(dāng)前傳動(dòng)比R和根據(jù)變速器輸出轉(zhuǎn)速No確定的車速VSP。然后，參考圖5所示的查詢圖表以根據(jù)讀取的數(shù)值確定斜坡步距值Prampsl。因此，在步驟S4中，當(dāng)斷油信號(hào)＝1時(shí)，所確定的斜坡步距值Prampsl被加到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的壓力Pstbysl以計(jì)算鎖止壓力Plu。鎖止螺線管17的驅(qū)動(dòng)負(fù)載指令D予以控制以變成鎖止壓力Plu。因此，如圖3下側(cè)所示，鎖止能力從時(shí)間t4到t5以恒定的步距值上升。
這里，在本實(shí)施例中，斜坡步距值Prampsl根據(jù)車速VSP和傳動(dòng)比R進(jìn)行控制。即，在高車速或低傳動(dòng)比滑行行駛狀態(tài)期間，如圖4的部分(a)所示，從時(shí)間t4至t5，斜坡步距值Prampsl較小，而鎖止能力逐漸增大。相反地，在低車速或高傳動(dòng)比滑行行駛期間，如圖4的部分(b)所示，從時(shí)間t4至t6，斜坡步距值Prampsl較大，而鎖止能力快速增大。
以這種方式設(shè)定斜坡步距值Prampsl的原因在于，當(dāng)滑行行駛狀態(tài)期間車速變低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速變低，并因此需要使斜坡步距值Prampsl快速增大，因?yàn)槿菀装l(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停車。原因還在于，當(dāng)滑行行駛狀態(tài)期間傳動(dòng)比變高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速變低，并因此需要使斜坡步距值Prampsl快速增大，因?yàn)槿菀装l(fā)生發(fā)動(dòng)機(jī)停車。
因此，在時(shí)刻t5或t6，由實(shí)線表示的輸入轉(zhuǎn)速上升到由點(diǎn)劃線表示的目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，并且不會(huì)下降到由點(diǎn)線表示的斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速。因此，可以避免這樣的情形與輸入轉(zhuǎn)速相同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速，由此導(dǎo)致斷油恢復(fù)操作而再次噴射燃油。因此，特定的燃油消耗沒有被破壞。
在接下來的步驟S5，進(jìn)行以下三個(gè)確定。進(jìn)行計(jì)時(shí)器值T1是否已經(jīng)超過設(shè)定值T2的第一個(gè)確定，該計(jì)時(shí)器值T1等于從斷油時(shí)間t4經(jīng)過的時(shí)間量。進(jìn)行怠速開關(guān)信號(hào)I是否已從ON狀態(tài)轉(zhuǎn)換為OFF狀態(tài)的第二個(gè)確定。進(jìn)行輸入轉(zhuǎn)速Ni和輸出轉(zhuǎn)速Nt之差的絕對(duì)值是否小于目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差的第三個(gè)確定。如果這三個(gè)確定中的至少一個(gè)為是，則控制過程前進(jìn)至步驟S6。如果所有這三個(gè)確定都為否，則控制過程再次回到步驟S5，并繼續(xù)這些條件的監(jiān)控。
接下來在步驟S6，當(dāng)步驟S5中確定為是時(shí)，鎖止壓力Plu設(shè)定為滑動(dòng)鎖止壓力Pslu，因?yàn)榭梢詧?zhí)行常規(guī)滑行時(shí)鎖止控制，原因在于要么燃油恢復(fù)操作已經(jīng)完成，車輛在加速，要么目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差已經(jīng)達(dá)到使傳動(dòng)系震擾最小化的量值。
接下來，在步驟S7，滑動(dòng)鎖止壓力Pslu施用于鎖止離合器，并進(jìn)行常規(guī)的滑行時(shí)鎖止控制。因此，從時(shí)間t5開始，執(zhí)行所需的常規(guī)滑行鎖止能力Luc而使鎖止離合器進(jìn)入滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)，參見圖3下側(cè)。同樣在圖3中，在某一時(shí)間點(diǎn)，輸入轉(zhuǎn)速Ni與目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(即，從輸出轉(zhuǎn)速Nt減去目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差)相同。因此，步驟S2至S7構(gòu)成用于根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制變矩器3的鎖止能力的鎖止能力控制部分。
從圖3可容易地看到，如果斷油操作要在滑動(dòng)滑行狀態(tài)下進(jìn)行，那么在圖2的流程圖中執(zhí)行的鎖止能力控制部分構(gòu)作用來在從鎖止能力控制部分從驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)控制轉(zhuǎn)換到滑行滑動(dòng)控制的時(shí)間t1松開油門踏板起算的預(yù)定時(shí)間(t1至t4)期間控制鎖止能力使之處于第一鎖止能力。然后，在預(yù)定時(shí)間(t1到t4)已經(jīng)過去后，鎖止能力控制部分還用于在預(yù)定時(shí)間(t1到t4)已經(jīng)過去后控制鎖止能力使使之處于比第一鎖止能力大的第二鎖止能力。相應(yīng)地，斷油操作在從松開油門踏板起算的預(yù)定斷油延遲時(shí)間過去(t4)之后進(jìn)行，而從第一鎖止能力轉(zhuǎn)換到第二鎖止能力的預(yù)定時(shí)間設(shè)定為這樣一個(gè)時(shí)間，該時(shí)間大于從松開油門踏板(t1)直到斷油操作開始(t4)的時(shí)間。
但是，從第一鎖止能力轉(zhuǎn)換到第二鎖止能力的過程也可以用略有不同的方式進(jìn)行。即，如圖3中的粗點(diǎn)線所示，從第一鎖止能力向第二鎖止能力的轉(zhuǎn)換也可在圖3中的變矩器3的輸入轉(zhuǎn)速降到低于變矩器3輸出轉(zhuǎn)速的時(shí)間點(diǎn)t9處進(jìn)行。換句話說，可選擇地，鎖止能力控制部分還用于將從第一鎖止能力轉(zhuǎn)換到第二鎖止能力的預(yù)定時(shí)間設(shè)定為這樣一個(gè)值，該值大于從松開油門踏板直到變矩器的輸入轉(zhuǎn)速降到低于輸出轉(zhuǎn)速的時(shí)間(圖3中t1到t9)。
現(xiàn)在將說明本實(shí)施例的滑行時(shí)鎖止控制的效果。
在圖9所示的傳統(tǒng)鎖止能力控制裝置和圖3所示的本實(shí)施例中，在鎖止離合器處于滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)的驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)期間，輸入轉(zhuǎn)速Ni高于輸出轉(zhuǎn)速Nt。相反地，在滑行行駛狀態(tài)期間，輸入轉(zhuǎn)速Ni低于輸出轉(zhuǎn)速Nt。因此，在從節(jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)間t1直到斷油時(shí)間的某一時(shí)間點(diǎn)，輸入轉(zhuǎn)速Ni變?yōu)榈扔谳敵鲛D(zhuǎn)速Nt。
在圖9所示的傳統(tǒng)鎖止能力控制裝置中，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩從節(jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)間t1起減小，但是由于滑行時(shí)鎖止能力LUc被保持，所以鎖止機(jī)構(gòu)在輸入轉(zhuǎn)速Ni與輸出轉(zhuǎn)速Nt兩者相同的時(shí)間t3處如上所述操作。這導(dǎo)致自動(dòng)變速器的輸出軸扭矩發(fā)生震擾，司機(jī)和乘客的駕乘性能降低。
但是，根據(jù)本實(shí)施例，如圖3所示，由于從節(jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)間t1起鎖止壓力大大降低至相應(yīng)的儲(chǔ)備壓力，因此就不存在鎖止，并且可避免在輸出軸扭矩中發(fā)生震擾的情況。這樣，駕乘性能不會(huì)降低。
接下來，將以流程圖6為基礎(chǔ)詳細(xì)說明本發(fā)明另一實(shí)施例的變矩器3的過渡期間鎖止控制、其后進(jìn)行的常規(guī)滑行時(shí)鎖止控制、以及控制中所用的鎖止壓力的計(jì)算方法。
在第一個(gè)步驟S11，執(zhí)行與步驟S1中相同的控制。即，確定是否司機(jī)松開油門踏板4且車輛開始車輛行駛狀態(tài)從驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)下的滑動(dòng)鎖止控制轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v處于滑行行駛狀態(tài)時(shí)進(jìn)行滑動(dòng)鎖止控制的滑行時(shí)鎖止控制的滑行行駛狀態(tài)。當(dāng)在步驟S11中確定行駛狀態(tài)將不轉(zhuǎn)換到滑行時(shí)鎖止控制時(shí)(否)，當(dāng)前的控制結(jié)束并且控制過程返回到步驟S11，在步驟S11，以規(guī)定的間隔監(jiān)控向滑行時(shí)鎖止控制的轉(zhuǎn)換。當(dāng)確定行駛狀態(tài)將轉(zhuǎn)換到滑行時(shí)鎖止控制時(shí)(是)，控制過程前進(jìn)至步驟S12。即，在步驟S12，用于確定滑行時(shí)鎖止控制時(shí)的斷油操作開始時(shí)間的滑行斷油延遲計(jì)時(shí)器的斷油延遲時(shí)間Tslu的倒計(jì)時(shí)開始。
圖7是時(shí)間圖，該圖示出了本實(shí)施例傳動(dòng)系的節(jié)氣門開度、來自怠速開關(guān)12的信號(hào)、斷油信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)1的輸出扭矩、變矩器3的輸入/輸出轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系、目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速、變速器輸出軸14的輸出軸扭矩、鎖止能力、以及鎖止實(shí)際壓力的變化。斷油延遲時(shí)間Tslu的倒計(jì)時(shí)從如圖3的上側(cè)的時(shí)間t1開始。如第一實(shí)施例的描述中所提到的，使斷油延遲時(shí)間Tslu長(zhǎng)于通常的斷油延遲時(shí)間。
當(dāng)斷油沒有被執(zhí)行時(shí)，斷油信號(hào)(標(biāo)志)＝0被輸出，但是，從倒計(jì)時(shí)已終止的時(shí)間t4起，斷油信號(hào)＝1被輸出，以便以預(yù)定量的時(shí)間內(nèi)開始斷油。
接下來，在步驟S13中，執(zhí)行與步驟S3相同的控制。即，鎖止壓力Plu降低至將鎖止離合器置于剛好在鎖止開始之前的狀態(tài)所需的儲(chǔ)備壓力Pstbysl。在圖7的下側(cè)，鎖止能力在時(shí)間t1通過前饋控制減小到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小鎖止能力LUstby。
在接下來的步驟S14中，確定斷油信號(hào)是否為1。當(dāng)斷油信號(hào)＝0時(shí)，鎖止壓力Plu被控制以保持步驟S13的對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的壓力Pstby1。當(dāng)斷油信號(hào)＝1時(shí)，利用變矩器3的輸入和輸出轉(zhuǎn)速Ni和Nt之間的差Nerr作為控制目標(biāo)對(duì)鎖止壓力Plu進(jìn)行PI-控制以順隨目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差。
具體地說，在圖6的步驟S141，計(jì)算所輸入的輸入轉(zhuǎn)速Ni和輸出轉(zhuǎn)速Nt之差的絕對(duì)值Nerr。然后，計(jì)算轉(zhuǎn)速差Nerr和目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差Nts的反饋誤差e。在接下來的步驟S142，反饋誤差e輸入PI控制器以確定鎖止壓力反饋修正量Psfb。因此，在步驟S14，鎖止壓力反饋修正量Psfb被加到步驟S13的對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的壓力Pstbysl，以計(jì)算鎖止壓力Plu。對(duì)鎖止螺線管17的驅(qū)動(dòng)負(fù)載指令D進(jìn)行控制以變成鎖止壓力Plu。
在本實(shí)施例中，因?yàn)檗D(zhuǎn)速差Nerr被用作控制目標(biāo)，所以當(dāng)轉(zhuǎn)速差Nerr在斷油時(shí)(時(shí)間t4)較小時(shí)，鎖止能力逐漸增大，如圖8部分(a)中的時(shí)間t4至t8所示。相反地，當(dāng)轉(zhuǎn)速差Nerr較大時(shí)，鎖止能力快速增大，如圖8部分(b)中的時(shí)間t4至t7所示。
因此，在時(shí)間t7或t8，由實(shí)線表示的輸入轉(zhuǎn)速上升到由點(diǎn)劃線表示的目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，并且不會(huì)下降到由點(diǎn)線表示的斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速。因此，可以避免這樣的情形與輸入轉(zhuǎn)速相同的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降到斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速，由此導(dǎo)致斷油恢復(fù)操作而再次噴射燃油。因此，特定的燃油消耗沒有被破壞。
在接下來的步驟S15中，執(zhí)行和步驟S5相同的控制。即，進(jìn)行以下三個(gè)確定。進(jìn)行計(jì)時(shí)器值T1是否已經(jīng)超過設(shè)定值T2的第一個(gè)確定，該計(jì)時(shí)器值T1等于從斷油時(shí)間t4經(jīng)過的時(shí)間量。進(jìn)行怠速開關(guān)信號(hào)I是否已從ON狀態(tài)轉(zhuǎn)換為OFF狀態(tài)的第二個(gè)確定。進(jìn)行輸入轉(zhuǎn)速Ni和輸出轉(zhuǎn)速Nt之差的絕對(duì)值是否小于目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差Nts的第三個(gè)確定，即確定目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。如果這三個(gè)確定中的至少一個(gè)為是，則控制過程前進(jìn)至步驟S16。如果所有這三個(gè)確定都為否，則控制過程再次回到步驟S15，繼續(xù)進(jìn)行這些狀態(tài)的監(jiān)控。
在接下來的步驟S16中，當(dāng)步驟S15的確定結(jié)果為是時(shí)，鎖止壓力Plu設(shè)定為滑動(dòng)鎖止壓力Pslu，因?yàn)榭梢詧?zhí)行常規(guī)滑行時(shí)鎖止控制，原因在于要么燃油恢復(fù)操作已經(jīng)完成，車輛在加速，要么目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差已經(jīng)達(dá)到使傳動(dòng)系震擾最小化的量值。
接下來，在步驟S17中，滑動(dòng)鎖止壓力Pslu施用于鎖止離合器，并且進(jìn)行常規(guī)的滑行時(shí)鎖止控制。因此，從時(shí)間t5起，執(zhí)行所需的常規(guī)滑行鎖止能力Luc而使鎖止離合器進(jìn)入滑動(dòng)鎖止?fàn)顟B(tài)，參見圖7下側(cè)。同樣在圖7中，在某一時(shí)間點(diǎn)，輸入轉(zhuǎn)速Ni與目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速(即，從輸出轉(zhuǎn)速Nt減去目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差)相同。因此，在本實(shí)施例中，步驟S12至S17構(gòu)成用于根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制變矩器3的鎖止能力的鎖止能力控制部分。
與第一實(shí)施例相似，從第一鎖止能力轉(zhuǎn)換到第二鎖止能力的過程在第二實(shí)施例中也可以略有不同的方式進(jìn)行。即，如圖3中的粗點(diǎn)線所示，從第一鎖止能力向第二鎖止能力的轉(zhuǎn)換也可在圖3中的變矩器3的輸入轉(zhuǎn)速降到低于變矩器3輸出轉(zhuǎn)速的時(shí)間點(diǎn)t9處進(jìn)行。換句話說，可選擇地，鎖止能力控制部分還用于將從第一鎖止能力轉(zhuǎn)換到第二鎖止能力的預(yù)定時(shí)間設(shè)定為這樣一個(gè)值，該值大于從松開油門踏板直到變矩器的輸入轉(zhuǎn)速降到低于輸出轉(zhuǎn)速的時(shí)間。
接著，將說明本實(shí)施例的滑行時(shí)鎖止控制的效果。
同樣在本實(shí)施例中，如圖7所示，因?yàn)閺墓?jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)間t1起鎖止壓力大大降低至相應(yīng)的儲(chǔ)備壓力，所以就不存在鎖止，且可避免在輸出軸扭矩中發(fā)生震擾的情況。因此，駕乘性能不會(huì)降低。
順便說一下，在第一實(shí)施例以及另一實(shí)施例中，變矩器鎖止能力控制裝置包括在預(yù)定的斷油延遲時(shí)間過去后的時(shí)間t4開始斷油的發(fā)動(dòng)機(jī)1；可變滑動(dòng)比變矩器3，該變矩器根據(jù)鎖止能力完全鎖定、滑動(dòng)鎖定或者不鎖定由發(fā)動(dòng)機(jī)1驅(qū)動(dòng)的輸入元件(泵輪)以及將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)輸出到自動(dòng)變速器2的輸出元件(渦輪)，其中，當(dāng)執(zhí)行斷油時(shí)，控制鎖止能力以鎖定輸入/輸出元件的變矩器3鎖止能力控制裝置在從驅(qū)動(dòng)時(shí)鎖止控制轉(zhuǎn)變?yōu)榛袝r(shí)鎖止控制的過渡狀態(tài)下進(jìn)行鎖止能力的過渡控制，以防止在過渡狀態(tài)發(fā)生震擾。
因此，本發(fā)明的鎖止能力的過渡控制發(fā)生在當(dāng)司機(jī)在驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)期間松開油門踏板4時(shí)，從節(jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)間t1到滑行斷油延遲計(jì)時(shí)器的斷油延遲時(shí)間Tslu結(jié)束倒計(jì)時(shí)的時(shí)間t4，鎖止能力降低至對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小能力，以形成滑動(dòng)比較高狀態(tài)下的鎖止或非鎖止?fàn)顟B(tài)。然后，從時(shí)間t4起，鎖止能力增大到常規(guī)滑行鎖止能力，以形成滑動(dòng)比較低狀態(tài)下的鎖止或完全鎖止。結(jié)果，可避免從時(shí)間t1開始將鎖止能力設(shè)置為常規(guī)滑行鎖止能力的傳統(tǒng)鎖止能力控制裝置中發(fā)生的過渡狀態(tài)中的震擾。因此，可防止斷油時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)停車和過渡時(shí)的震擾，這在耗油性能和駕乘性能方面是非常有效的。
在前述的實(shí)施例中，直到滑行斷油延遲計(jì)時(shí)器的斷油延遲時(shí)間Tslu結(jié)束倒計(jì)時(shí)的時(shí)間t4，鎖止能力降低至將鎖止能力置于剛好在鎖止開始之前的狀態(tài)所需的對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的LUstby。因此，在從時(shí)間t1到t4的過渡狀態(tài)，不存在鎖止，可避免過渡狀態(tài)的震擾。并且，從時(shí)間t4起，鎖止能力可快速增大到鎖止能力LUc。
斷油延遲時(shí)間通常設(shè)置為從完全關(guān)閉的節(jié)氣門到燃燒室的所有吸入空氣到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)所需的時(shí)間。但是，在前述實(shí)施例中，考慮到油壓的響應(yīng)性，使斷油延遲時(shí)間Tslu長(zhǎng)于上述的通常規(guī)斷油延遲時(shí)間。因此，驅(qū)動(dòng)時(shí)的鎖止能力在時(shí)間t1陡然減小到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的LUstby，使得即使鎖止壓力Plu的實(shí)際壓力如圖3和圖7下側(cè)的點(diǎn)線所示下沖，也可在斷油時(shí)間(時(shí)間t4)之前返回到對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小能力LUstby。因此，在斷油時(shí)間(時(shí)間t4)，可避免鎖止能力不足致使快速鎖止不能進(jìn)行的缺點(diǎn)。因此，可避免斷油期間的鎖止不及時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速從而進(jìn)行斷油恢復(fù)操作的情況。因此，可防止由于再次噴油而引起的特定燃油消耗的惡化。
在上述第一實(shí)施例中，在步驟S41，如圖8部分(b)下側(cè)所示，當(dāng)車速變得較低或者自動(dòng)變速器2選擇的傳動(dòng)齒輪速比變得較高時(shí)，都會(huì)使鎖止能力快速增大。因此，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速度低和容易造成發(fā)動(dòng)機(jī)停車的低車速滑行行駛時(shí)或高傳動(dòng)比滑行行駛時(shí)，也可避免發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速以及進(jìn)行斷油恢復(fù)操作的情況。因此，可防止由于再次噴油而引起的特定燃油消耗的惡化。
在另一實(shí)施例中，鎖止能力控制裝置包括檢測(cè)輸入轉(zhuǎn)速Ni的泵輪旋轉(zhuǎn)傳感器23和檢測(cè)輸入轉(zhuǎn)速Nt的渦輪旋轉(zhuǎn)傳感器24，且變速器控制器21計(jì)算檢測(cè)到的輸入轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速之差Nerr。然后，對(duì)鎖止能力進(jìn)行反饋控制以順隨目標(biāo)滑轉(zhuǎn)差Nts。因此，當(dāng)轉(zhuǎn)速差Nerr較小時(shí)，輸入轉(zhuǎn)速可精確地保持在目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，如圖8部分(a)所示。即使當(dāng)轉(zhuǎn)速差Nerr較大時(shí)，鎖止能力快速增大，并且，從時(shí)間t7起，輸入轉(zhuǎn)速可精確地保持在目標(biāo)滑轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，如圖8部分(b)中的時(shí)間t4至t7所示。
因此，可避免發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降到斷油恢復(fù)轉(zhuǎn)速以及進(jìn)行斷油恢復(fù)操作的情況。因此，可防止由于再次噴油而引起的特定燃油消耗的惡化。
如這里用以描述上述實(shí)施例所用的，這里用以描述由一部件、部分、裝置等執(zhí)行的操作或者功能的術(shù)語“檢測(cè)”，包括不需要物理檢測(cè)的部件、部分裝置等，而且還包括確定、測(cè)量、建模、預(yù)測(cè)或者計(jì)算等以執(zhí)行所述操作或功能。這里用于描述部件、部分或者裝置的一部分的術(shù)語“構(gòu)作成”包括予以構(gòu)造和/或編程以執(zhí)行預(yù)期功能非硬件和/或軟件。而且，在權(quán)利要求中表述為“裝置加功能”的術(shù)語應(yīng)該包括可用于執(zhí)行本發(fā)明相應(yīng)部分功能的任何結(jié)構(gòu)。這里使用的程度術(shù)語諸如“基本上”、“大約”和“大致”意味著所修飾術(shù)語的合理的偏差量，使得最終結(jié)果沒有顯著改變。例如，這些術(shù)語可理解為包括所修飾術(shù)語的至少±5％的偏差，如果此偏差沒有否定其所修飾的詞語的含義。
雖然只選擇了的選定實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說明，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員從本公開內(nèi)容顯然可知，在不脫離由所附的權(quán)利要求限定的發(fā)明范圍的情況下可對(duì)本發(fā)明進(jìn)行各種變化和修改。而且，本發(fā)明上述實(shí)施例的描述只是示意性的，并不是為了限制由所附的權(quán)利要求及其等同內(nèi)所限定的對(duì)本發(fā)明。因此，本發(fā)明的范圍不限于所公開的實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.一種變矩器鎖止能力控制裝置，包括用以檢測(cè)車輛行駛狀態(tài)的車輛行駛狀態(tài)確定部分；和鎖止能力控制部分，該鎖止能力控制部分用以根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間的變矩器的鎖止能力，所述鎖止能力控制部分還用以當(dāng)所述鎖止能力控制部分從驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)控制轉(zhuǎn)換到滑行滑動(dòng)控制時(shí)在從松開油門踏板起算的預(yù)定時(shí)間期間將鎖止能力控制為第一鎖止能力，以及所述鎖止能力控制部分還用以在預(yù)定時(shí)間過去之后將鎖止能力控制為比所述第一鎖止能力大的第二鎖止能力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用以將所述預(yù)定時(shí)間設(shè)定為這樣一個(gè)值，該值大于從松開油門踏板到變矩器的輸入轉(zhuǎn)速降到輸出轉(zhuǎn)速以下的時(shí)間。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中還包括斷油控制部分，該斷油控制部分用以在從松開油門踏板起經(jīng)過預(yù)定斷油延遲時(shí)間之后開始斷油操作，所述預(yù)定時(shí)間大于從松開油門踏板到所述斷油操作開始的時(shí)間。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用以將所述第一鎖止能力設(shè)定為剛好在所述鎖止離合器開始鎖止前的最小鎖止能力。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用以將所述預(yù)定斷油延遲時(shí)間設(shè)定為長(zhǎng)于在檢測(cè)到設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的節(jié)氣門完全關(guān)閉后所述節(jié)氣門與燃燒室之間的吸入空氣進(jìn)入到所述燃燒室中所需的時(shí)間。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用于設(shè)定所述鎖止能力，以便當(dāng)車速變低和所述變速器選定的傳動(dòng)齒輪速比變高二種情況中的至少一種情況出現(xiàn)時(shí)，所述鎖止能力在所述斷油延遲時(shí)間過去之后快速增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中進(jìn)一步包括用以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的輸入轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速確定部分，用以檢測(cè)變速器輸出元件的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速確定部分，以及滑動(dòng)比計(jì)算部分，該滑動(dòng)比計(jì)算部分用以根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速和所述輸出轉(zhuǎn)速之差計(jì)算滑動(dòng)比，而所述鎖止能力控制裝置對(duì)所述鎖止能力進(jìn)行控制，使得由所述滑動(dòng)比計(jì)算部分計(jì)算的滑動(dòng)比遵循目標(biāo)滑動(dòng)比。
8.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中進(jìn)一步包括用以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的輸入轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速確定部分，用以檢測(cè)變速器輸出元件的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速確定部分，以及滑動(dòng)比計(jì)算部分，該滑動(dòng)比計(jì)算部分用以根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速和所述輸出轉(zhuǎn)速之差計(jì)算滑動(dòng)比，而所述鎖止能力控制裝置對(duì)所述鎖止能力進(jìn)行控制，使得由所述滑動(dòng)比計(jì)算部分計(jì)算的滑動(dòng)比遵循目標(biāo)滑動(dòng)比。
9.根據(jù)權(quán)利要求3所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中進(jìn)一步包括用以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的輸入轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速確定部分，用以檢測(cè)變速器輸出元件的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速確定部分，以及滑動(dòng)比計(jì)算部分，該滑動(dòng)比計(jì)算部分用以根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速和所述輸出轉(zhuǎn)速之差計(jì)算滑動(dòng)比，而所述鎖止能力控制裝置對(duì)所述鎖止能力進(jìn)行控制，使得由所述滑動(dòng)比計(jì)算部分計(jì)算的滑動(dòng)比遵循目標(biāo)滑動(dòng)比。
10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中進(jìn)一步包括用以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的輸入轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速確定部分，用以檢測(cè)變速器輸出元件的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速確定部分，以及滑動(dòng)比計(jì)算部分，該滑動(dòng)比計(jì)算部分用以根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速和所述輸出轉(zhuǎn)速之差計(jì)算滑動(dòng)比，而所述鎖止能力控制裝置對(duì)所述鎖止能力進(jìn)行控制，使得由所述滑動(dòng)比計(jì)算部分計(jì)算的滑動(dòng)比遵循目標(biāo)滑動(dòng)比。
11.根據(jù)權(quán)利要求5所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中進(jìn)一步包括用以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的輸入轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速確定部分，用以檢測(cè)變速器輸出元件的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速確定部分，以及滑動(dòng)比計(jì)算部分，該滑動(dòng)比計(jì)算部分用以根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速和所述輸出轉(zhuǎn)速之差計(jì)算滑動(dòng)比，而所述鎖止能力控制裝置對(duì)所述鎖止能力進(jìn)行控制，使得由所述滑動(dòng)比計(jì)算部分計(jì)算的滑動(dòng)比遵循目標(biāo)滑動(dòng)比。
12.根據(jù)權(quán)利要求6所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中進(jìn)一步包括用以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)輸入元件的輸入轉(zhuǎn)速的輸入轉(zhuǎn)速確定部分，用以檢測(cè)變速器輸出元件的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速確定部分，以及滑動(dòng)比計(jì)算部分，該滑動(dòng)比計(jì)算部分用以根據(jù)所述輸入轉(zhuǎn)速和所述輸出轉(zhuǎn)速之差計(jì)算滑動(dòng)比，而所述鎖止能力控制裝置對(duì)所述鎖止能力進(jìn)行控制，使得由所述滑動(dòng)比計(jì)算部分計(jì)算的滑動(dòng)比遵循目標(biāo)滑動(dòng)比。
13.根據(jù)權(quán)利要求4所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用以將所述預(yù)定斷油延遲時(shí)間設(shè)定為長(zhǎng)于在檢測(cè)到設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的節(jié)氣門完全關(guān)閉后所述節(jié)氣門與燃燒室之間的吸入空氣進(jìn)入到所述燃燒室中所需的時(shí)間。
14.根據(jù)權(quán)利要求4所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用于設(shè)定所述鎖止能力，以便當(dāng)車速變低和所述變速器選定的傳動(dòng)齒輪速比變高二種情況中的至少一種情況出現(xiàn)時(shí)，所述鎖止能力在所述斷油延遲時(shí)間過去之后快速增大。
15.根據(jù)權(quán)利要求5所述的變矩器鎖止能力控制裝置，其中所述鎖止能力控制部分還用于設(shè)定所述鎖止能力，以便當(dāng)車速變低和所述變速器選定的傳動(dòng)齒輪速比變高二種情況中的至少一種情況出現(xiàn)時(shí)，所述鎖止能力在所述斷油延遲時(shí)間過去之后快速增大。
16.一種變矩器鎖止能力控制裝置，包括用于檢測(cè)車輛的滑動(dòng)行駛狀態(tài)的車輛行駛狀態(tài)確定裝置；以及鎖止能力控制裝置，該鎖止能力控制裝置用于根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間的變矩器的鎖止能力，使得當(dāng)所述鎖止能力控制部分從驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)控制轉(zhuǎn)換到滑行滑動(dòng)控制時(shí)在從松開油門踏板起算的預(yù)定時(shí)間期間所述鎖止能力被控制為第一鎖止能力，以及在所述預(yù)定時(shí)間過去之后，所述鎖止能力被控制為比所述第一鎖止能力大的第二鎖止能力。
17.一種控制設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間的變矩器的方法，包括檢測(cè)車輛的滑行行駛狀態(tài)；根據(jù)所述滑行行駛狀態(tài)控制所述變矩器的鎖止能力；當(dāng)所述鎖止能力控制部分從驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)控制轉(zhuǎn)換到滑行滑動(dòng)控制時(shí)在從松開油門踏板起算的預(yù)定時(shí)間期間，將所述鎖止能力控制為第一鎖止能力；以及在所述預(yù)定時(shí)間過去后，進(jìn)一步將所述鎖止能力控制為比所述第一鎖止能力大的第二鎖止能力。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種變矩器鎖止能力控制裝置，用于當(dāng)司機(jī)松開油門踏板并且行駛狀態(tài)從驅(qū)動(dòng)行駛狀態(tài)轉(zhuǎn)換為滑行行駛狀態(tài)時(shí)在滑行行駛期間進(jìn)行滑行時(shí)鎖止控制，以便防止發(fā)動(dòng)機(jī)停車以及由鎖止引起的發(fā)生在變速器輸出軸上的震擾。發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩從節(jié)氣門開度變?yōu)榱愕臅r(shí)刻開始下降，因此變矩器鎖止發(fā)生。因此，在從該時(shí)刻起到適時(shí)斷油的期間內(nèi)，鎖止能力降低至對(duì)應(yīng)于儲(chǔ)備壓力的最小能力且鎖止被避免。鎖止能力從預(yù)定時(shí)刻起增加到較大值，并且進(jìn)行常規(guī)滑行時(shí)鎖止控制。
文檔編號(hào)F16H61/14GK1769745SQ200510128338
公開日2006年5月10日 申請(qǐng)日期2005年10月8日 優(yōu)先權(quán)日2004年10月1日
發(fā)明者遠(yuǎn)田讓, 竹中宏之, 村上賢一郎, 佐藤理 申請(qǐng)人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社, Jatco株式會(huì)社