本實用新型屬于汽車制造技術領域，涉及一種雙燃料發(fā)動機，特別是一種雙燃料發(fā)動機的進氣結構。

背景技術：

隨著工業(yè)和社會的快速發(fā)展,人類對石油燃料的需求越來越高,但因為石油資源有限,所以能源短缺成為一個令人擔憂的問題。除了設計更高效的發(fā)動機以節(jié)省燃料資源外,必須尋找其他的能源以部分或者完全替代我們當前正在使用的燃料。太陽能的開發(fā)利用還不夠高效成熟，而天然氣在汽車上的運用已經(jīng)比較廣泛，它具有節(jié)能環(huán)保等特點；但是現(xiàn)有市場上的汽車還是以汽油或柴油等燃油為主，天然氣的補充站點較少，導致純天然氣的汽車長途行駛不便，因此現(xiàn)有市場就出現(xiàn)了雙燃料汽車，雙燃料汽車配備雙燃料發(fā)動機，根據(jù)需要選擇使用燃油或天然氣。

中國專利(公告號：CN2906082，公開日：2007-05-30)公開了一種天然氣、汽油兩用叉車發(fā)動機燃料供給裝置，包括汽油機燃料供給機構，其由油箱、油管、汽油濾清器、汽油泵和化油器，還包括天然氣供給機構；機構的氣瓶通過管道連通著大排量減壓閥進氣口，大排量減壓閥出氣口通過管道和功率閥連通著混合器進口，混合器出口連通著化油器進氣口；混合器包括本體和進氣管，本體為圓環(huán)管，本體一側連通著進氣管，本體的內(nèi)環(huán)壁上均布個進氣孔；汽油油箱的汽油泵與化油器之間的油管上設有汽油電磁閥；汽油電磁閥與大排量減壓閥進口之間并聯(lián)著雙燃料切換開關。

上述專利文獻中的發(fā)動機燃料供給裝置沒有具體公開天然氣供給機構與發(fā)動機的連接結構，單獨設置的與發(fā)動機燃燒缸體相連接的天然氣進氣結構成本較高，設計復雜，且大大增加了整個發(fā)動機的體積，不便于安裝。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型針對現(xiàn)有的技術存在的上述問題，提供一種雙燃料發(fā)動機的進氣結構，本實用新型所要解決的技術問題是：如何提高雙燃料發(fā)動機的緊湊性。

本實用新型的目的可通過下列技術方案來實現(xiàn)：

一種雙燃料發(fā)動機的進氣結構，包括進氣歧管，所述進氣歧管上具有至少一個氣道，其特征在于，所述進氣結構還包括安裝支架，所述安裝支架上固設有分配閥，所述分配閥的一側具有進氣口，所述分配閥的另一側設有與所述進氣歧管的氣道一一對應的燃氣軟管，所述燃氣軟管的兩端分別與所述分配閥和所述氣道相連通。

其工作原理如下：本技術方案中的進氣結構在現(xiàn)有發(fā)動機的進氣歧管基礎上進行了改進，在進氣歧管的每個氣道上均連接有燃氣軟管，進氣歧管的氣道數(shù)量與發(fā)動機的燃燒缸體數(shù)量相匹配，每個氣道對應連接一個發(fā)動機的燃燒缸體，這樣發(fā)動機除了具有原有的燃油供給系統(tǒng)外，還單獨增加一套燃氣供給系統(tǒng)，為發(fā)動機運行提供所需要的燃氣；本雙燃料發(fā)動機既可以使用汽油運行，也可以使用天然氣運行，兩種燃料可隨意切換。發(fā)動機汽油啟動，運行后自動切換到天然氣模式，當天然氣燃料不足時自動切換成燃油模式；或者也可根據(jù)需要手動切換成燃油模式，這樣大大提高用戶使用的靈活性，為用戶節(jié)省燃料使用成本，汽車運行更加節(jié)能環(huán)保，也不用擔心續(xù)航問題。天然氣通過分配閥分配到不同的燃氣軟管中，再通過氣道進入到發(fā)動機的燃燒缸體內(nèi)，分配閥及燃氣供給由單獨ECU控制向發(fā)動機提供燃氣，保證發(fā)動機有效運行；本技術方案中通過優(yōu)化燃氣的進氣相關結構，將燃氣軟管直接連接在氣道上，能夠快速與空氣混合后進入到燃燒室進行燃燒釋放能量，燃氣的進氣相關結構與現(xiàn)有發(fā)動機的進氣結構很好的融合在一起，使得雙燃料發(fā)動機整體體積較小，使用可靠。

在上述的雙燃料發(fā)動機的進氣結構中，所述安裝支架通過螺栓可拆卸的連接在所述發(fā)動機的殼體上且所述分配閥位于所述發(fā)動機的上方，所述燃氣軟管連接在所述氣道的上側。這樣便于進氣結構整體布局，使得結構更加緊湊，也方便分配閥的維修更換。

在上述的雙燃料發(fā)動機的進氣結構中，所述燃氣軟管的端部傾斜連接在所述氣道上，所述燃氣軟管的出口朝向所述氣道與發(fā)動機缸體的連接處。這樣天然氣進入氣道時不會與進氣歧管內(nèi)的空氣產(chǎn)生正面沖擊，從而降低氣流的阻力，混合的可燃氣體能夠快速進入到發(fā)動機缸體內(nèi)；而且傾斜連接也會降低進氣結構的高度，從而減小整個發(fā)動機的體積。

在上述的雙燃料發(fā)動機的進氣結構中，所述進氣歧管的氣道數(shù)量為四個，所述燃氣軟管的數(shù)量也為四個，所述燃氣軟管的一端均與所述分配閥相連通，四個燃氣軟管的另一端分別與四個氣道相連通。本技術方案中的進氣結構對應四缸發(fā)動機，這一發(fā)動機類型運用比較普遍，可燃氣體通過燃氣軟管分別進入四個氣道，然后再直接進入不同的缸體內(nèi)，可燃氣體的分配更加均勻可靠。

在上述的雙燃料發(fā)動機的進氣結構中，所述分配閥上還具有連接控制器的連接接頭。通過該連接接頭與單獨ECU連接，對燃氣進行控制。

與現(xiàn)有技術相比，本實用新型中通過優(yōu)化燃氣的進氣相關結構，將燃氣軟管直接連接在進氣歧管的氣道上，天然氣能夠快速與空氣混合后進入到燃燒室進行燃燒釋放能量，燃氣的進氣相關結構與現(xiàn)有發(fā)動機的進氣結構很好的融合在一起，使得雙燃料發(fā)動機整體體積較小，使用可靠。

附圖說明

圖1是本進氣結構的立體結構示意圖一。

圖2是本進氣結構的立體結構示意圖二。

圖中，1、進氣歧管；11、氣道；2、安裝支架；3、分配閥；31、進氣口；32、連接接頭；4、燃氣軟管。

具體實施方式

以下是本實用新型的具體實施例并結合附圖，對本實用新型的技術方案作進一步的描述，但本實用新型并不限于這些實施例。

本實施例中的進氣結構在現(xiàn)有發(fā)動機的進氣歧管基礎上進行了改進，如圖1和圖2所示，本進氣結構包括進氣歧管1，進氣歧管1上具有至少一個氣道11，進氣結構還包括安裝支架2，安裝支架2上固設有分配閥3，分配閥3的一側具有進氣口31，分配閥3的另一側設有與進氣歧管1的氣道11一一對應的燃氣軟管4，燃氣軟管4的兩端分別與分配閥3和氣道11相連通；安裝支架2通過螺栓可拆卸的連接在發(fā)動機的殼體上且分配閥3位于發(fā)動機的上方，燃氣軟管4連接在氣道11的上側；燃氣軟管4的端部傾斜連接在氣道11上，燃氣軟管4的出口朝向氣道11與發(fā)動機缸體的連接處；分配閥3上還具有連接控制器的連接接頭32，通過該連接接頭32與單獨ECU連接，對分配閥3中的燃氣流通進行控制。本實施例中進氣歧管1的氣道11數(shù)量與發(fā)動機的燃燒缸體數(shù)量相匹配，每個氣道11對應連接一個發(fā)動機的燃燒缸體，在進氣歧管1的每個氣道11上均連接有燃氣軟管4，本發(fā)動機具有燃油供給系統(tǒng)外和燃氣供給系統(tǒng)，既可以使用汽油運行，也可以使用天然氣運行，兩種燃料可隨意切換。發(fā)動機汽油啟動，運行后自動切換到天然氣模式，當天然氣燃料不足時自動切換成燃油模式；或者也可根據(jù)需要手動切換成燃油模式，這樣大大提高用戶使用的靈活性，為用戶節(jié)省燃料使用成本，汽車運行更加節(jié)能環(huán)保，也不用擔心續(xù)航問題。天然氣通過分配閥3分配到不同的燃氣軟管4中，再通過氣道11進入到發(fā)動機的燃燒缸體內(nèi)，分配閥3及燃氣供給由單獨ECU控制向發(fā)動機提供燃氣，保證發(fā)動機有效運行；通過優(yōu)化燃氣的進氣相關結構，將燃氣軟管4直接連接在氣道11上，能夠快速與空氣混合后進入到燃燒室進行燃燒釋放能量，燃氣的進氣相關結構與現(xiàn)有發(fā)動機的進氣結構很好的融合在一起，使得雙燃料發(fā)動機整體體積較小，使用可靠。

作為優(yōu)選，如圖1和圖2所示，本實施例中進氣歧管1的氣道11數(shù)量為四個，燃氣軟管4的數(shù)量也為四個，燃氣軟管4的一端均與分配閥3相連通，四個燃氣軟管4的另一端分別與四個氣道11相連通；本實施例中的進氣結構對應四缸發(fā)動機，這一發(fā)動機類型運用比較普遍，可燃氣體通過燃氣軟管4分別進入四個氣道11，然后再直接進入不同的缸體內(nèi)，可燃氣體的分配更加均勻可靠。

本文中所描述的具體實施例僅僅是對本實用新型精神作舉例說明。本實用新型所屬技術領域的技術人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本實用新型的精神或者超越所附權利要求書所定義的范圍。

盡管本文較多地使用了1、進氣歧管；11、氣道；2、安裝支架；3、分配閥；31、進氣口；32、連接接頭；4、燃氣軟管等術語，但并不排除使用其它術語的可能性。使用這些術語僅僅是為了更方便地描述和解釋本實用新型的本質；把它們解釋成任何一種附加的限制都是與本實用新型精神相違背的。