背景技術(shù)：

發(fā)動機系統(tǒng)通?；趤碜员慌渲贸蓽y量當(dāng)前發(fā)動機工況的各種發(fā)動機傳感器的輸出進行反饋控制。也就是說，發(fā)動機操作諸如火花正時、燃料噴射正時、節(jié)氣門位置、排氣再循環(huán)(egr)等可基于傳感器輸出通過發(fā)動機控制器來調(diào)整。發(fā)動機控制器能夠利用來自這些傳感器的信息連同各種算法和查找表來在變化的條件期間保持峰值車輛性能。例如，發(fā)動機控制器可調(diào)整火花特性以補償濕度的變化。

現(xiàn)代車輛系統(tǒng)可配備有用于提供車輛位置信息、路線指引和氣象報告的基于云的通信系統(tǒng)。旨在減少對車輛傳感器的依賴性的一些方法可利用通過車輛的無線通信系統(tǒng)接收的氣象數(shù)據(jù)來估計環(huán)境條件并調(diào)整車輛操作。ampunan等人在us2006/0064232中示出此種發(fā)動機控制系統(tǒng)的一個示例?；趶乃邮盏臍庀髷?shù)據(jù)而不是從被配置成測量環(huán)境條件的車輛傳感器獲得的環(huán)境條件的測量值，發(fā)動機控制器可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)。因此，在車輛系統(tǒng)中可配備較少的傳感器，從而降低車輛系統(tǒng)的成本。

然而，本文的發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識到此類系統(tǒng)的潛在問題。作為一個示例，氣象數(shù)據(jù)可不如來自車輛傳感器的輸出準(zhǔn)確。從配備有用于測量大氣條件的儀器的各種氣象站可獲得氣象數(shù)據(jù)。然而，隨著車輛與最近的氣象站之間的距離增加，車輛的當(dāng)前位置與最近的氣象站之間的氣象條件的差異可增加，并且因此，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低。此外，車輛可行駛通過諸如山地、隧道等的地形，其中無線通信中斷和/或丟失。在氣象信息未被更新的此類時段期間，估計的發(fā)動機工況的準(zhǔn)確度可降低，并且因此，發(fā)動機性能可退化。在另外的示例中，車輛可進入小氣候(microclimate)，諸如覆蓋區(qū)域、水坑、洗車處等，其中具體車輛位置處的環(huán)境條件可不同于車輛被定位在其中的區(qū)域位置的平均環(huán)境條件。在此類示例中，所接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

在一個示例中，上述問題可通過一種方法來解決，該方法包括從一個或多個發(fā)動機傳感器接收氣象參數(shù)的第一測量值并且從氣象數(shù)據(jù)接收氣象參數(shù)的第二測量值，確定第一測量值的第一準(zhǔn)確度和第二測量值的第二準(zhǔn)確度，基于第一測量值和第二測量值的準(zhǔn)確度生成氣象參數(shù)的估計值，以及基于所生成的估計值調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。

在另一個表示中，一種方法可包括在其中未建立與氣象服務(wù)提供商的無線通信的第一模式中，基于來自一個或多個車輛傳感器的輸出調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)，在其中建立與氣象服務(wù)提供商的無線通信并且一個或多個車輛傳感器的準(zhǔn)確度小于閾值的第二模式中，基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)，以及在其中建立與氣象服務(wù)提供商的無線通信并且一個或多個車輛傳感器的準(zhǔn)確度不小于閾值的第三模式中，基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)和來自一個或多個車輛傳感器的輸出調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。

在另一個表示中，一種車輛系統(tǒng)可包括：具有一個或多個傳感器的發(fā)動機系統(tǒng)，其中一個或多個傳感器提供多個氣象參數(shù)的第一組測量值；無線通信模塊，其被配置成從遠(yuǎn)程服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)接收氣象數(shù)據(jù)，所述氣象數(shù)據(jù)包括多個氣象參數(shù)的第二組測量值；以及與無線通信模塊通信的控制器，所述控制器包括計算機可讀指令，所述指令用于：確定從一個或多個傳感器獲得的第一組測量值的第一組準(zhǔn)確度，確定從氣象數(shù)據(jù)獲得的第二組測量值的第二組準(zhǔn)確度，以及基于第一組準(zhǔn)確度和第二組準(zhǔn)確度調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。

以這種方式，通過評估被配置成測量環(huán)境條件的一個或多個發(fā)動機傳感器的準(zhǔn)確度和包括當(dāng)前環(huán)境條件的測量值的無線接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度兩者，可實現(xiàn)當(dāng)前環(huán)境條件的更準(zhǔn)確的估計值。具體地，根據(jù)發(fā)動機傳感器和氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度，基于傳感器中的一個或多個，或氣象數(shù)據(jù)，或這兩者，可估計環(huán)境條件中的一個或多個。假定當(dāng)前環(huán)境條件的更準(zhǔn)確的估計值，可將發(fā)動機操作參數(shù)更精確地控制到期望的水平。因此，可提高燃料效率，并且可減少排放。

應(yīng)當(dāng)理解，提供上面的發(fā)明內(nèi)容以便以簡化的形式介紹在具體實施方式中進一步描述的所選概念。這并不意味著確定所要求保護的主題的關(guān)鍵或必要特征，所述主題的范圍由所附權(quán)利要求唯一限定。此外，所要求保護的主題不限于解決上面或在本公開的任何部分提到的任何缺點的實施方式。

附圖說明

圖1示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的示例無線車輛通信系統(tǒng)的示意圖。

圖2示出可包括在圖1的無線車輛通信系統(tǒng)中的車輛的示意圖，該車輛包括根據(jù)本公開的一個或多個實施例的發(fā)動機系統(tǒng)和格柵百葉窗(grilleshutter)系統(tǒng)。

圖3示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的用于基于車輛傳感器輸出和/或所接收的氣象數(shù)據(jù)來調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)的方法的流程圖。

圖4示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的用于基于傳感器輸出來評估車輛傳感器輸出的準(zhǔn)確度和發(fā)動機工況的模型的方法的流程圖。

圖5示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的用于評估所接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度的方法的流程圖。

圖6示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的用于基于車輛傳感器輸出和/或所接收的氣象數(shù)據(jù)來調(diào)整排氣再循環(huán)(egr)流量和火花正時的方法的流程圖。

圖7示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的用于基于車輛傳感器輸出和/或所接收的氣象數(shù)據(jù)來診斷格柵百葉窗故障的方法的流程圖。

圖8示出根據(jù)本公開的一個或多個實施例的用于基于車輛傳感器輸出和/或所接收的氣象數(shù)據(jù)來操作雙模式空氣凈化器的方法的流程圖。

圖9示出說明根據(jù)本公開的一個或多個實施例的在基于所接收的氣象數(shù)據(jù)和/或車輛傳感器的輸出確定的變化的發(fā)動機工況下對egr的示例調(diào)整的曲線圖。

具體實施方式

下面的描述涉及用于基于氣象數(shù)據(jù)和/或車輛傳感器的輸出來調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)的系統(tǒng)和方法。如圖2的示例車輛系統(tǒng)中所示，包括發(fā)動機系統(tǒng)的車輛可包括用于測量環(huán)境條件和當(dāng)前發(fā)動機工況的各種傳感器。此外，車輛可包括無線通信系統(tǒng)，使得車輛能夠接收對應(yīng)于如圖1的示例通信網(wǎng)絡(luò)中所示的交通、氣象、位置等的數(shù)據(jù)。圖3示出用于確定如何使用氣象數(shù)據(jù)和車輛傳感器輸出來提高當(dāng)前環(huán)境條件的估計值的準(zhǔn)確度以改善發(fā)動機性能的示例方法。具體地，圖5示出用于確定所接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度的示例方法，并且圖4示出用于確定車輛傳感器的輸出的準(zhǔn)確度的示例方法。然后，基于氣象數(shù)據(jù)和傳感器輸出的準(zhǔn)確度，發(fā)動機控制器可調(diào)整環(huán)境條件的估計值。

因此，基于環(huán)境條件的調(diào)整的估計值，可以更精確地控制發(fā)動機操作參數(shù)。例如，基于如圖6的示例方法中所示的估計的環(huán)境條件，可調(diào)整egr流量、噴射正時和/或火花正時。基于環(huán)境條件的調(diào)整的估計值可執(zhí)行的其他示例發(fā)動機控制操作在圖7和圖8中示出。具體地，圖7示出用于診斷格柵百葉窗故障的示例方法，并且圖8示出用于操作雙模式空氣凈化器的示例方法。在變化的發(fā)動機工況下對egr流量和火花正時的示例調(diào)整在圖9中示出。

從圖1開始，其示出示例無線車輛通信系統(tǒng)10的示意圖。無線車輛通信系統(tǒng)10通常包括一個或多個配備遠(yuǎn)程信息處理的車輛12、一個或多個無線系統(tǒng)14(本文中也被稱為無線網(wǎng)絡(luò)14)以及一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器16。無線車輛通信系統(tǒng)10在本文中也可被稱為車輛云計算系統(tǒng)10。車輛云計算系統(tǒng)10實現(xiàn)車輛12中的每一個之間，以及車輛12與一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器16之間的無線數(shù)據(jù)傳送。作為一個示例，車輛12可連續(xù)地或周期性地從服務(wù)器16接收與氣象條件、交通信息、車輛位置信息、車輛性能信息、發(fā)動機和/或車輛診斷等中的一個或多個相關(guān)的數(shù)據(jù)。此外，車輛12可連續(xù)地和/或周期性地向服務(wù)器16傳輸由服務(wù)器16處理和/或存儲的數(shù)據(jù)，諸如車輛位置信息、發(fā)動機和/或車輛工況等。如下面更詳細(xì)解釋的，基于經(jīng)由云計算系統(tǒng)10從服務(wù)器16接收的信息，可調(diào)整發(fā)動機和/或車輛操作。下面參考圖2更詳細(xì)地示出示例車輛和發(fā)動機系統(tǒng)。

在一些示例中，無線車輛通信系統(tǒng)10可另外地包括各種個人無線設(shè)備22和短消息服務(wù)中心(smsc)24。應(yīng)當(dāng)理解，下面參考圖3-8公開的方法能夠與任何數(shù)量的不同系統(tǒng)一起使用，并且不特別限于圖1中示出的操作環(huán)境。因此，下面的段落簡單地提供用于在車輛12中的每一個之間和/或在車輛12和遠(yuǎn)程服務(wù)器16之間提供無線通信的一種可能的配置的簡要概述。然而，應(yīng)當(dāng)理解，可采用這里未示出的其他系統(tǒng)，從而在車輛12和云計算配置中的遠(yuǎn)程服務(wù)器的網(wǎng)絡(luò)之間無線地傳輸數(shù)據(jù)。

車輛12在所示實施例中被描繪為客車，但是應(yīng)當(dāng)理解，也能夠使用任何其他車輛，包括摩托車、卡車、運動型多用途車輛(suv)、休閑車輛(rv)、船舶、飛行器等。車輛電子器件28中的一些總體上在圖1中示出。下面參考圖2示出示例車輛發(fā)動機的更詳細(xì)的描述。車輛電子器件28可包括遠(yuǎn)程信息處理單元30、麥克風(fēng)32、一個或多個按鈕或其他控制輸入34、音頻系統(tǒng)36、視覺顯示器38和導(dǎo)航模塊40以及多個車輛系統(tǒng)模塊(vsm)42中的一個或多個。這些設(shè)備中的一些能夠直接連接到遠(yuǎn)程信息處理單元30，諸如例如麥克風(fēng)32和(一個或多個)按鈕34，而其他設(shè)備使用一個或多個網(wǎng)絡(luò)連接諸如通信總線44或娛樂總線46進行間接連接。合適的網(wǎng)絡(luò)連接的示例包括控制器局域網(wǎng)(can)、媒體導(dǎo)向系統(tǒng)傳輸(most)、局域互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)(lin)、局域網(wǎng)(lan)以及其他適當(dāng)?shù)倪B接，諸如以太網(wǎng)或符合已知的iso、sae和ieee標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的其他連接等。

遠(yuǎn)程信息處理單元30可使車輛12能夠接收和/或傳輸對應(yīng)于語音、文本和/或其他數(shù)據(jù)的無線信號。因此，遠(yuǎn)程信息處理單元30可發(fā)送和/或接收無線信號(例如，電磁波)，諸如經(jīng)由wifi、藍(lán)牙、無線電、蜂窩(cellular)等。因此，遠(yuǎn)程信息處理單元30可被稱為收發(fā)器30，因為其既能夠發(fā)送無線信號，又能夠接收無線信號。由車輛12的遠(yuǎn)程信息處理單元30產(chǎn)生的無線信號可被發(fā)送到車輛12、遠(yuǎn)程服務(wù)器16、gps衛(wèi)星60、通信衛(wèi)星62、中繼塔70等中的一個或多個并由其接收。因此，車輛12中的每一個可與彼此無線通信，用于經(jīng)由遠(yuǎn)程信息處理單元30在其間發(fā)送和/或接收信息。此外，車輛12中的每一個可與遠(yuǎn)程服務(wù)器16無線通信，用于在其間發(fā)送和/或接收信息。

通過包括中繼塔70，即使在服務(wù)器16和車輛12之間的更大距離處，也可保持遠(yuǎn)程服務(wù)器16和車輛12之間的無線通信。塔70中的每一個可包括用于在遠(yuǎn)程服務(wù)器16和車輛12之間中繼無線信號的發(fā)送和接收天線。

另外或另選地，通信系統(tǒng)10可利用衛(wèi)星通信來提供車輛12中的一個或多個和遠(yuǎn)程服務(wù)器16之間的單向或雙向通信。這可使用一個或多個通信衛(wèi)星62和上行鏈路發(fā)射站64來完成。單向通信能夠為例如衛(wèi)星無線電服務(wù)，其中節(jié)目(programming)內(nèi)容(新聞、音樂、氣象等)由發(fā)射站64接收，打包以供上傳，并且然后發(fā)送到衛(wèi)星62，衛(wèi)星62將節(jié)目廣播到訂閱者。此外，在下面參考圖3-8所示的一些示例中，車輛12中的每一個可向衛(wèi)星62無線地傳輸信息，衛(wèi)星62將信息廣播到服務(wù)器16。

照此，車輛12中的每一個可與遠(yuǎn)程服務(wù)器16、其他配備遠(yuǎn)程信息服務(wù)的車輛12，或能夠傳輸和/或接收無線信號的一些其他實體或設(shè)備中的一個或多個通信。遠(yuǎn)程信息處理單元30使車輛12能夠提供多種不同的服務(wù)，包括與消息傳送、導(dǎo)航、電話通訊、氣象報告、交通報告、診斷、信息娛樂等相關(guān)的服務(wù)。數(shù)據(jù)能夠通過數(shù)據(jù)連接發(fā)送，諸如經(jīng)由分組交換連接。

根據(jù)一個實施例，遠(yuǎn)程信息處理單元30利用用于數(shù)據(jù)傳輸?shù)臒o線調(diào)制解調(diào)器50、電子處理設(shè)備52、一個或多個數(shù)字存儲器設(shè)備54以及雙天線56。應(yīng)當(dāng)理解，調(diào)制解調(diào)器50能夠通過軟件實施，或者其能夠為位于遠(yuǎn)程信息處理單元30內(nèi)部或外部的單獨硬件部件。調(diào)制解調(diào)器50能夠使用任何數(shù)量的不同標(biāo)準(zhǔn)或協(xié)議諸如evdo、cdma、gprs和edge來操作。車輛12和其他聯(lián)網(wǎng)設(shè)備之間的無線聯(lián)網(wǎng)也能夠使用遠(yuǎn)程信息處理單元30來進行。為此，遠(yuǎn)程信息處理單元30能夠被配置成根據(jù)一個或多個無線協(xié)議諸如ieee802.11協(xié)議、wimax或藍(lán)牙中的任何一個無線地通信。當(dāng)用于分組交換數(shù)據(jù)通信諸如tcp/ip時，遠(yuǎn)程信息處理單元30能夠被配置具有靜態(tài)ip地址，或者能夠設(shè)置為從網(wǎng)絡(luò)上的另一個設(shè)備諸如路由器，或者從網(wǎng)絡(luò)地址服務(wù)器自動地接收分配的ip地址。

處理器52能夠為能夠處理電子指令的任何類型的設(shè)備，包括微處理器、微控制器、主處理器、控制器、車輛通信處理器和專用集成電路(asic)。其能夠為僅用于遠(yuǎn)程信息處理單元30的專用處理器，或者能夠與其他車輛系統(tǒng)共享。處理器52執(zhí)行各種類型的數(shù)字存儲的指令，諸如存儲在存儲器54中的軟件或固件程序，其使得遠(yuǎn)程信息處理單元30能夠提供各種各樣的服務(wù)。例如，處理器52能夠執(zhí)行程序或處理數(shù)據(jù)，以進行本文所討論的方法的至少一部分。

遠(yuǎn)程信息處理單元30能夠用于提供涉及往返于車輛12的無線通信的多種范圍的車輛服務(wù)。此類服務(wù)能夠包括：車輛部件諸如發(fā)動機部件、發(fā)動機的診斷報告和/或車輛數(shù)據(jù)、與環(huán)境氣象條件相關(guān)的數(shù)據(jù)、通過使用vsm42對某些車輛特征部的遠(yuǎn)程控制；路線規(guī)劃方向和與導(dǎo)航模塊40結(jié)合提供的其他導(dǎo)航相關(guān)的服務(wù)。此外，應(yīng)當(dāng)理解，上述模塊中的至少一些可以以保存在遠(yuǎn)程信息處理單元30內(nèi)部或外部的軟件指令的形式實施，它們可為位于遠(yuǎn)程信息處理單元30內(nèi)部或外部的硬件部件，并且/或者它們可彼此集成和/或共享，或者與位于整個車輛12中的其他系統(tǒng)集成和/或共享，以上僅列出幾種可能的情況。在模塊被實施為位于遠(yuǎn)程信息處理單元30外部的vsm42的情況下，它們可利用通信總線44與遠(yuǎn)程信息處理單元30交換數(shù)據(jù)和命令。

導(dǎo)航模塊40可被配置成支持任何合適的導(dǎo)航系統(tǒng)，諸如gps、galileo、glonass、irnss等。在其中導(dǎo)航模塊40是gps導(dǎo)航模塊的示例中，模塊40從一群gps衛(wèi)星60接收信號。根據(jù)這些信號，模塊40能夠確定用于向車輛駕駛員提供導(dǎo)航和其他位置相關(guān)服務(wù)的車輛位置。此外，導(dǎo)航模塊40可接收道路信息，諸如車輛正在其上行駛的道路的類型(例如，泥土、碎石、鋪砌面等)、地標(biāo)、興趣點等。因此，導(dǎo)航模塊40可生成導(dǎo)航地圖。導(dǎo)航信息能夠呈現(xiàn)在顯示器38(或車輛內(nèi)的其他顯示器)上，或者能夠口頭地呈現(xiàn)，諸如當(dāng)提供路線規(guī)劃導(dǎo)航時所做的。使用專用車載導(dǎo)航模塊(其能夠為導(dǎo)航模塊40的一部分)能夠提供導(dǎo)航服務(wù)，或者經(jīng)由遠(yuǎn)程信息處理單元30能夠完成一些或所有導(dǎo)航服務(wù)，其中位置信息被發(fā)送到遠(yuǎn)程位置，諸如遠(yuǎn)程服務(wù)器16，用于向車輛提供導(dǎo)航地圖、地圖注釋(興趣點、餐館等)、路線計算、當(dāng)前車輛位置的環(huán)境氣象條件等。為了其他目的，諸如車隊管理，位置信息能夠被供應(yīng)到遠(yuǎn)程服務(wù)器16。

除了音頻系統(tǒng)36和導(dǎo)航模塊40之外，車輛12能夠包括呈電子硬件部件形式的其他車輛系統(tǒng)模塊(vsm)42，其位于整個車輛中，并且通常接收來自一個或多個傳感器的輸入，并且使用所感測的輸入以執(zhí)行診斷、監(jiān)測、控制、報告和/或其他功能。vsm42中的每一個優(yōu)選地通過通信總線44連接到其他vsm以及遠(yuǎn)程信息處理單元30，并且能夠被編程為運行車輛系統(tǒng)和子系統(tǒng)診斷測試并執(zhí)行其他功能。作為示例，一個vsm42能夠為發(fā)動機控制模塊(ecm)，其控制發(fā)動機操作的各種方面，諸如燃料噴射、點火正時、排氣再循環(huán)(egr)、格柵百葉窗位置等。作為另一個示例，另一個vsm42能夠為調(diào)節(jié)車輛動力傳動系統(tǒng)的一個或多個部件的操作的動力傳動系統(tǒng)控制模塊，并且另一個vsm42能夠為控制位于整個車輛中的各種電氣部件的車身控制模塊，如車輛的電動門鎖。根據(jù)一個實施例，ecm配備有車載診斷(obd)特征部，其提供無數(shù)的實時數(shù)據(jù)，諸如從包括車輛排放傳感器的各種傳感器接收的數(shù)據(jù)，并且提供標(biāo)準(zhǔn)化系列的診斷故障代碼(dtc)，其允許技術(shù)人員快速識別和補救車輛內(nèi)的故障。正如本領(lǐng)域技術(shù)人員所理解的，上述vsm僅僅是可在車輛12中使用的一些模塊的示例，因為許多其他模塊也是可能的。

車輛電子器件28還可包括多個車輛用戶界面，其提供給車輛乘客提供和/或接收信息的裝置，諸如麥克風(fēng)32、(一個或多個)按鈕34、音頻系統(tǒng)36和視覺顯示器38。如本文所使用的，術(shù)語“車輛用戶界面”廣泛地包括任何合適形式的電子設(shè)備，包括硬件部件和軟件部件兩者，其位于車輛12上，并且使得車輛用戶能夠與車輛12的部件通信，或者通過車輛12的部件通信。在本文的描述中，車輛用戶也可被簡單地稱為用戶和/或車輛操作者。(一個或多個)按鈕34允許到遠(yuǎn)程信息處理單元30中的手動用戶輸入，以提供數(shù)據(jù)、響應(yīng)或控制輸入。音頻系統(tǒng)36向車輛乘客提供音頻輸出，并且能夠為專用的獨立系統(tǒng)或主車輛音頻系統(tǒng)的一部分。根據(jù)圖1中所示的特定實施例，音頻系統(tǒng)36操作地耦接到車輛總線44和娛樂總線46兩者，并且能夠提供am、fm和衛(wèi)星廣播、cd、dvd和其他多媒體功能。該功能能夠與上述信息娛樂模塊結(jié)合提供或獨立地提供。視覺顯示器38優(yōu)選地是圖形顯示器，諸如儀表板上的觸摸屏、彈出視覺顯示器或從擋風(fēng)玻璃反射的抬頭顯示器，并且能夠用于提供大量的輸入和輸出功能。還能夠利用各種其他車輛用戶界面，因為圖1的界面僅是一個特定實施方式的示例。

遠(yuǎn)程服務(wù)器16可被布置在云計算配置中的網(wǎng)絡(luò)中。因此，遠(yuǎn)程服務(wù)器16可包括被配置成接收、存儲、分析和傳輸數(shù)字信息的一個或多個計算設(shè)備。例如，遠(yuǎn)程服務(wù)器16可接收和存儲氣象信息、車輛位置信息、車輛操作數(shù)據(jù)等。作為一個示例，氣象數(shù)據(jù)可從一個或多個氣象服務(wù)提供商獲得。另外或另選地，可直接從配備有用于測量大氣氣象條件的設(shè)備的一個或多個氣象站接收氣象數(shù)據(jù)。作為另一個示例，可從車輛12和/或gps衛(wèi)星60獲得車輛位置信息?；谲囕v位置數(shù)據(jù)，服務(wù)器16可向車輛12發(fā)送關(guān)于當(dāng)前車輛位置或最接近當(dāng)前車輛位置的位置的氣象的氣象信息，對于所述位置，氣象數(shù)據(jù)是可用的。也就是說，由服務(wù)器16存儲的氣象數(shù)據(jù)可包括與氣象數(shù)據(jù)相關(guān)的位置信息。換句話說，服務(wù)器16可從各種氣象站和/或氣象服務(wù)提供商接收氣象數(shù)據(jù)，其中氣象數(shù)據(jù)包括與氣象數(shù)據(jù)相關(guān)的地理位置和/或區(qū)域。因此，氣象數(shù)據(jù)可包括諸如濕度、溫度、降水等的氣象條件，以及這些氣象條件所對應(yīng)的相關(guān)聯(lián)的地理位置和/或區(qū)域。因此，氣象數(shù)據(jù)可表示地理位置和/或地區(qū)的氣象條件?？蓪⒆罱咏?dāng)前車輛位置的位置和/或區(qū)域的氣象數(shù)據(jù)傳輸?shù)杰囕v12中的每一個。

氣象數(shù)據(jù)或氣象信息可包括環(huán)境溫度、相對濕度、降水量，降水類型(例如雨、雪、冰雹等)、降水概率、風(fēng)速、風(fēng)向、露點、co2或環(huán)境空氣中的其他溫室氣體濃度等。此外，服務(wù)器16可向車輛12發(fā)送惡劣氣象警告，用于向車輛操作者警告即將到來的道路危險、洪水、風(fēng)暴和潛在的危險條件。

遠(yuǎn)程服務(wù)器16可包括邏輯子系統(tǒng)82和數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84。遠(yuǎn)程服務(wù)器16可任選地包括顯示子系統(tǒng)86、通信子系統(tǒng)88和/或圖2中未示出的其他部件。例如，遠(yuǎn)程服務(wù)器16還可任選地包括諸如鍵盤、鼠標(biāo)、游戲控制器、相機、麥克風(fēng)和/或觸摸屏的用戶輸入設(shè)備。

遠(yuǎn)程服務(wù)器16可在數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84中存儲待由車輛12使用的數(shù)據(jù)。例如，遠(yuǎn)程服務(wù)器16可存儲諸如溫度、濕度、降水、風(fēng)向、風(fēng)速、雨、雪、冰、海拔、露點等的氣象數(shù)據(jù)，并且可將氣象數(shù)據(jù)中繼到車輛12。具體地，中繼到車輛12的氣象數(shù)據(jù)可對應(yīng)于從最接近車輛12的當(dāng)前位置的位置收集的氣象數(shù)據(jù)。因此，基于可從gps衛(wèi)星60獲得的當(dāng)前車輛位置，遠(yuǎn)程服務(wù)器16可將對應(yīng)于最近位置的氣象數(shù)據(jù)中繼到已經(jīng)從其獲得氣象數(shù)據(jù)的車輛12。以這種方式，基于所接收的氣象數(shù)據(jù)以及從包括在車輛12中的一個或多個gps設(shè)備獲得的車輛12的當(dāng)前位置，可向車輛12提供當(dāng)前氣象條件的估計值。

邏輯子系統(tǒng)82可包括被配置成執(zhí)行可存儲在數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84中的一個或多個指令的一個或多個物理設(shè)備。例如，邏輯子系統(tǒng)82可被配置成執(zhí)行作為一個或多個應(yīng)用、服務(wù)、程序、例程、庫、對象、部件、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)或其他邏輯構(gòu)造的一部分的一個或多個指令。此類指令可被實施，以執(zhí)行任務(wù)，實施數(shù)據(jù)類型，變換一個或多個設(shè)備的狀態(tài)，或者以其他方式達(dá)到期望的結(jié)果。

邏輯子系統(tǒng)82可包括被配置成執(zhí)行軟件指令的一個或多個處理器。另外或另選地，邏輯子系統(tǒng)82可包括被配置成執(zhí)行硬件或固件指令的一個或多個硬件或固件邏輯機器。邏輯子系統(tǒng)82的處理器可為單核或多核，并且在其上執(zhí)行的程序可被配置用于并行或分布式處理。邏輯子系統(tǒng)82可任選地包括遍及兩個或更多個設(shè)備分布的單獨的部件，所述設(shè)備可遠(yuǎn)程定位，并且/或者被配置成用于協(xié)調(diào)處理。例如，邏輯子系統(tǒng)82可包括用于處理和分析數(shù)據(jù)的若干發(fā)動機。這些發(fā)動機可無線地連接到一個或多個數(shù)據(jù)庫，用于處理從車輛12中的一個或多個接收的數(shù)據(jù)。邏輯子系統(tǒng)82的一個或多個方面可通過在云計算配置中配置的遠(yuǎn)程可訪問的聯(lián)網(wǎng)計算設(shè)備來虛擬化和執(zhí)行。

數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84可包括一個或多個物理的非瞬時性設(shè)備，其被配置成保持可由邏輯子系統(tǒng)82執(zhí)行的數(shù)據(jù)和/或指令，以實施本文描述的方法和過程。當(dāng)實施此類方法和過程時，可變換數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84的狀態(tài)(例如，以保持不同的數(shù)據(jù))。

數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84可包括可移除介質(zhì)和/或內(nèi)置設(shè)備。數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84可包括光存儲器(例如，cd、dvd、hd-dvd、藍(lán)光盤等)和/或磁存儲器設(shè)備(例如，硬盤驅(qū)動器、軟盤驅(qū)動器、磁帶驅(qū)動器、mram等)等。數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84可包括具有以下特征中的一個或多個的設(shè)備：易失性、非易失性、動態(tài)、靜態(tài)、讀/寫、只讀、隨機存取、順序存取、位置可尋址、文件可尋址和內(nèi)容可尋址。在一些實施例中，邏輯子系統(tǒng)82和數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84可集成到一個或多個公共設(shè)備中，諸如專用集成電路或片上系統(tǒng)。

應(yīng)當(dāng)理解，數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84包括一個或多個物理的非瞬時性設(shè)備。相反，在一些實施例中，本文描述的指令的方面可通過不由物理設(shè)備保持至少有限持續(xù)時間的純信號(例如，電磁信號)以瞬時方式傳播。此外，與本公開相關(guān)的數(shù)據(jù)和/或其他形式的信息可通過純信號傳播。

服務(wù)器16可包括用于存儲車輛位置數(shù)據(jù)、氣象數(shù)據(jù)、車輛和發(fā)動機操作數(shù)據(jù)、車輛操作者偏好等的數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84中的一個或多個數(shù)據(jù)庫85。因此，數(shù)據(jù)庫85中的一個或多個可包括氣象數(shù)據(jù)庫。

當(dāng)被包括時，顯示子系統(tǒng)86可用于呈現(xiàn)由數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84保持的數(shù)據(jù)的視覺表示。由于本文描述的方法和過程改變由數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84保持的數(shù)據(jù)，并且因此變換數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84的狀態(tài)，因此顯示子系統(tǒng)86的狀態(tài)可同樣地被變換以在視覺上表示基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的變化。顯示子系統(tǒng)86可包括實際上利用任何類型的技術(shù)的一個或多個顯示設(shè)備。此類顯示設(shè)備可與共享封裝中的邏輯子系統(tǒng)82和/或數(shù)據(jù)保持子系統(tǒng)84組合，或者此類顯示設(shè)備可為外圍顯示設(shè)備。

當(dāng)被包括時，通信子系統(tǒng)88可被配置成將遠(yuǎn)程服務(wù)器16與一個或多個其他無線設(shè)備諸如車輛12的遠(yuǎn)程信息處理單元30通信地耦接。通信子系統(tǒng)88可包括與一個或多個不同通信協(xié)議兼容的有線和/或無線通信設(shè)備。作為非限制性示例，通信子系統(tǒng)88可被配置成用于經(jīng)由無線電話網(wǎng)絡(luò)、無線局域網(wǎng)、有線局域網(wǎng)、無線廣域網(wǎng)、有線廣域網(wǎng)等進行通信。在一些實施例中，通信子系統(tǒng)88可允許遠(yuǎn)程服務(wù)器16經(jīng)由諸如公共因特網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)向其他設(shè)備發(fā)送消息和/或從其他設(shè)備接收消息。

在一些示例中，中繼塔70可被配置為無線蜂窩網(wǎng)絡(luò)的一部分。在此類示例中，通信系統(tǒng)10可包括個人無線設(shè)備22，其能夠為例如蜂窩電話或能夠進行無線通信的其他個人便攜式設(shè)備，對于所說明的實施例，其包括sms消息傳送能力。設(shè)備22能夠與中繼塔70通信，以發(fā)送和接收語音呼叫、sms消息以及可能的其他通信，諸如用于提供因特網(wǎng)接入、氣象信息、位置信息等的目的非語音數(shù)據(jù)。此外，車輛12中每一個的遠(yuǎn)程信息處理單元30能夠經(jīng)由由中繼塔70提供的蜂窩網(wǎng)絡(luò)來發(fā)送和/或接收sms消息和電話呼叫。

照此，遠(yuǎn)程信息處理單元30可利用根據(jù)gsm或cdma標(biāo)準(zhǔn)的蜂窩通信，并且因此可包括用于如免提呼叫的語音通信的標(biāo)準(zhǔn)蜂窩芯片組。

此外，通信系統(tǒng)可包括一個或多個移動交換中心(msc)72，以及將無線載波系統(tǒng)14與遠(yuǎn)程服務(wù)器16連接所需的任何其他聯(lián)網(wǎng)部件。因此，中繼塔70中的每一個可包括發(fā)送和接收天線以及基站，其中來自不同小區(qū)塔的基站直接地或者經(jīng)由諸如基站控制器的中間設(shè)備連接到msc72。無線載波系統(tǒng)14能夠?qū)嵤┤魏魏线m的通信技術(shù)，包括例如模擬技術(shù)諸如amps，或更新的數(shù)字技術(shù)諸如cdma(例如，cdma2000)或gsm/gprs。如本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解的，各種小區(qū)塔/基站/msc布置是可能的，并且可與無線系統(tǒng)14一起使用。例如，基站和小區(qū)塔可在相同的地點共同定位，或者它們可彼此遠(yuǎn)程定位，每個基站可負(fù)責(zé)單個小區(qū)塔，或者單個基站可服務(wù)各種小區(qū)塔，并且各種基站可耦接到單個msc，在這里僅舉幾個可能的布置。

短消息服務(wù)中心(smsc)24優(yōu)選地與中繼塔70通信，并且參與sms消息的通信。smsc24能夠根據(jù)存儲轉(zhuǎn)發(fā)主體操作；也就是說，當(dāng)?shù)谝挥脩舭l(fā)送旨在用于第二用戶的sms消息時，sms消息被存儲在smsc處，直到第二用戶可用于接收該sms消息。在其他實施例中，smsc采用存儲忘記(store-and-forget)方法，其中其僅嘗試沿著一次傳遞sms消息。這些類型的方法使用戶能夠在任何時間發(fā)送和接收sms消息，即使他們當(dāng)前在語音呼叫。當(dāng)然，應(yīng)當(dāng)理解，smsc24的示例性表示僅是合適布置的一個示例，因為可根據(jù)本領(lǐng)域已知的一些其他配置來替代地提供smsc。通常，發(fā)送到車輛12或無線移動設(shè)備22或從車輛12或無線移動設(shè)備22發(fā)送的sms消息由中繼塔70接收和/或傳輸，并且通過msc72和smsc24用于處理和路由到遠(yuǎn)程服務(wù)器16。

圖2示出可包括在車輛202諸如上面參考圖1描述的車輛12中的示例發(fā)動機系統(tǒng)200的示意圖。因此，車輛202可與上述圖1中的車輛12相同或類似。照此，在一些示例中，發(fā)動機系統(tǒng)200可包括在上述圖1中的車輛12中。發(fā)動機系統(tǒng)200可包括在車輛諸如道路車輛等其他類型的車輛中。雖然將參考車輛描述發(fā)動機系統(tǒng)200的示例應(yīng)用，但是應(yīng)當(dāng)理解，可使用各種類型的發(fā)動機和車輛推進系統(tǒng)，包括客車、卡車等。

發(fā)動機系統(tǒng)200和/或車輛202的其他部件可由控制器212控制?？刂破?12可與上面參考圖1描述的vsm42相同或類似。因此，控制器212可從一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器(例如，上面參考圖1描述的遠(yuǎn)程服務(wù)器16)接收無線數(shù)據(jù)，諸如氣象數(shù)據(jù)和車輛位置數(shù)據(jù)，并且可基于所接收的氣象數(shù)據(jù)調(diào)整車輛202的部件中的一個或多個的操作。

在所描繪的實施例中，發(fā)動機210是耦接到渦輪增壓器213的升壓發(fā)動機，所述渦輪增壓器213包括由渦輪216驅(qū)動的壓縮機214。新鮮空氣可沿進氣通道242經(jīng)由空氣凈化器211被引入發(fā)動機210中，并且流動到壓縮機214。具體地，進入車輛202的新鮮空氣可進入發(fā)動機系統(tǒng)200并且在通向進氣歧管222的路徑中流動通過空氣凈化器211。照此，進入發(fā)動機系統(tǒng)200的空氣可在流到進氣歧管222之前被迫使通過空氣凈化器211?？諝鈨艋?11在本文中也可被稱為空氣濾清器211，并且可過濾顆粒物質(zhì)和/或凈化供應(yīng)到發(fā)動機210的空氣。

在一些示例中，進氣通道242可被定位在容納發(fā)動機210的車輛202的艙內(nèi)。此外，進氣通道242可接收經(jīng)由格柵248進入車輛202的空氣。因此，經(jīng)由格柵248引入車輛202中的空氣的一部分或全部可經(jīng)由進氣通道242引導(dǎo)到發(fā)動機210中。然而，在其他示例中，進氣通道242可包括其自身的來自車輛外部的氣流源，并且可經(jīng)由格柵或車輛中除格柵248之外的其他孔與車輛202外部的環(huán)境氣流流體地連通。

在另外的示例中，空氣凈化器211可為雙模式空氣凈化器，并且可經(jīng)由多于一個進氣管從兩個源接收環(huán)境氣流。因此，空氣凈化器211可經(jīng)由進氣通道242從第一源諸如格柵248接收氣流。另外，在一些示例中，空氣凈化器211可耦接到副進氣通道243，并且可經(jīng)由副進氣通道243接收來自不同于第一源的第二源的氣流。例如，副進氣通道243可為通氣管(snorkel)，其在空氣凈化器211和車輛202外部的環(huán)境氣流之間提供流體連通，并且更具體地涉及在道路車輛中相對于地面垂直地在發(fā)動機艙上方通過的環(huán)境氣流。

根據(jù)發(fā)動機工況和環(huán)境氣象條件，空氣凈化器211可從進氣通道242或副進氣通道243或這兩者吸入空氣。具體地，進入空氣凈化器211的氣流可通過入口閥272調(diào)節(jié)。入口閥272可被定位在進氣通道242或副進氣通道243中，用于調(diào)節(jié)從其中通過的氣流。在又一個示例中，入口閥272可為三通閥，并且可被定位在進氣通道242和副進氣通道243的接合處。在另外的示例中，入口閥272可包括在空氣凈化器211內(nèi)。

空氣凈化器211可以受保護的第一模式操作，其中空氣凈化器211從副通道243而不是從進氣通道242接收基本上所有的進氣氣流。因此，在受保護的第一模式中，空氣凈化器211可僅從通氣管，而不從通過格柵248接收的沖壓空氣接收進氣空氣?？諝鈨艋?11可切換到?jīng)_壓空氣第二模式，其中空氣凈化器211從進氣通道242接收氣流?？諝鈨艋?11在第一模式和第二模式之間的切換可通過調(diào)整閥272來實現(xiàn)。在另外的示例中，空氣凈化器211可接收來自排氣導(dǎo)管235中的排氣的氣流，并且可在受保護的第一模式期間僅接收來自排氣導(dǎo)管235的氣流。

例如，當(dāng)閥272被定位在進氣通道242中時，在空氣凈化器211的受保護的第一模式中，閥272可被調(diào)整到閉合的第一位置，其中基本上沒有空氣流動通過進氣通道242，并且照此進入發(fā)動機系統(tǒng)200的基本上所有的空氣通過副進氣通道243進入。在空氣凈化器211的沖壓空氣第二模式中，閥272可被調(diào)整到打開的第二位置，其中空氣從進氣通道242和副進氣通道243兩者進入空氣凈化器211。

壓縮機214可為合適的進氣空氣壓縮機，諸如馬達(dá)驅(qū)動的或驅(qū)動軸驅(qū)動的機械增壓器壓縮機。在發(fā)動機系統(tǒng)200中，壓縮機被示為經(jīng)由軸219機械地耦接到渦輪216的渦輪增壓器壓縮機，所述渦輪216由膨脹的發(fā)動機排氣驅(qū)動。在一個實施例中，壓縮機和渦輪可耦接在雙渦流式渦輪增壓器內(nèi)。在另一個實施例中，渦輪增壓器可為可變幾何形狀的渦輪增壓器(vgt)，其中渦輪的幾何形狀根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和其他工況主動地改變。

如圖2中所示，壓縮機214通過增壓空氣冷卻器(cac)218耦接到節(jié)氣門(例如，進氣節(jié)氣門)220。cac218可為例如空氣對空氣或空氣對冷卻液的熱交換器。節(jié)氣門220耦接到發(fā)動機進氣歧管222。從壓縮機214，熱壓縮空氣充氣進入cac218的入口，在其行進通過cac218時冷卻，并且然后離開，以穿過節(jié)氣門到達(dá)進氣歧管222。來自車輛202外部的環(huán)境氣流246可通過車輛前端處的格柵248進入發(fā)動機210，并且橫穿cac218，以幫助冷卻增壓空氣。當(dāng)環(huán)境空氣溫度降低時，或者在潮濕或多雨的氣象條件期間，其中增壓空氣被冷卻到水露點以下，冷凝物可在cac218中形成和積聚。在一個示例中，行進到cac218的冷的環(huán)境氣流可由格柵百葉窗系統(tǒng)260控制，使得減少冷凝物形成和發(fā)動機失火事件。在另一個示例中，通過調(diào)整流動通過進氣通道242和副進氣通道243的空氣的相對量(例如，經(jīng)由調(diào)整閥272)，可調(diào)整從其將環(huán)境空氣引入發(fā)動機進氣口中的源。

在圖2中示出的實施例中，發(fā)動機系統(tǒng)200可包括用于測量引入發(fā)動機系統(tǒng)200中的環(huán)境空氣的溫度的環(huán)境溫度傳感器221。例如，溫度傳感器221可被定位在空氣凈化器211和壓縮機214之間。此外，濕度傳感器229可包括在空氣凈化器211和壓縮機214之間，用于測量進入發(fā)動機系統(tǒng)200的環(huán)境氣流的相對濕度。例如，濕度傳感器229可為可變電壓氧傳感器，其在水分子不離解的較低第一電壓下操作，且然后在水分子離解的較高第二電壓下操作。然后可基于在兩個電壓下來自傳感器229的輸出的差異來估計環(huán)境空氣的濕度。因此，發(fā)動機系統(tǒng)200可配備有用于測量和/或估計環(huán)境溫度和濕度的傳感器。然而，應(yīng)當(dāng)理解，在其他示例中，發(fā)動機系統(tǒng)200可不包括傳感器221和/或傳感器229，并且在一些示例中，控制器212可基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)來估計環(huán)境溫度和/或濕度。在另外的示例中，基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)和來自傳感器221和229的輸出的組合，控制器212可估計環(huán)境溫度和/或濕度。

在圖2中示出的實施例中，進氣歧管內(nèi)的空氣充氣的壓力可由歧管空氣壓力(map)傳感器224感測，并且升壓壓力可由升壓壓力傳感器227感測。然而，在一些示例中，傳感器224和/或傳感器227可不包括在發(fā)動機系統(tǒng)200中。壓縮機旁通閥(未示出)可在壓縮機214的入口和出口之間串聯(lián)耦接。壓縮機旁通閥可為常閉閥，其被配置成在選擇的工況下打開以減輕過量的升壓壓力。例如，在減小的發(fā)動機轉(zhuǎn)速條件期間可打開壓縮機旁通閥，以避免壓縮機喘振。

可包括附加傳感器，諸如歧管充氣溫度(mct)傳感器223和空氣充氣溫度傳感器(act)225，以確定進氣通道中相應(yīng)位置處的進氣空氣的溫度。然而，在其他示例中，傳感器223和/或傳感器225可不包括在發(fā)動機系統(tǒng)200中。在一些示例中，mct傳感器和act傳感器可為熱敏電阻器，并且熱敏電阻器的輸出可用于確定通道242中的進氣空氣溫度。mct傳感器223可被定位在節(jié)氣門220和燃燒室231的進氣門之間。如圖所示，act傳感器225可位于cac218的上游，然而，在另選的實施例中，act傳感器225可被定位在壓縮機214的上游?？諝鉁囟冗€可與發(fā)動機冷卻液溫度結(jié)合使用，以計算例如遞送到發(fā)動機的燃料的量。

進氣歧管222通過一系列進氣門(未示出)耦接到一系列燃燒室231。在圖2中所示的示例中，發(fā)動機210包括四個燃燒室231。然而，應(yīng)當(dāng)理解，在其他示例中，發(fā)動機210可包括多于或少于四個燃燒室231。

所示燃料噴射器271直接耦接到燃燒室231，用于將燃料與從控制器212接收的信號fpw的脈沖寬度成比例地直接噴射在其中。以這種方式，燃料噴射器271提供所謂的燃料到燃燒室231中的直接噴射；然而，應(yīng)當(dāng)理解，進氣道噴射也是可能的。燃料可通過包括燃料箱、燃料泵和燃料軌的燃料系統(tǒng)(未示出)遞送到燃料噴射器271。因此，燃燒室231中的每一個可包括燃料噴射器，并且照此在圖2的示例中，示出四個燃料噴射器271。然而，應(yīng)當(dāng)理解，根據(jù)包括在發(fā)動機210中的燃燒室231的數(shù)量，燃料噴射器的數(shù)量可多于或少于四個。

在被稱為點火的過程中，噴射的燃料由已知點火裝置諸如火花塞273點燃，從而導(dǎo)致燃燒。因此，燃燒室231中的每一個可包括火花塞273。每個火花塞273可提供電火花，其發(fā)起相應(yīng)燃燒室231中的每一個中的空氣/燃料混合物的燃燒?；鸹ㄈ?73提供電火花以發(fā)起燃燒的時間可被稱為火花點火正時。具體地，火花點火正時可為在火花塞273提供電火花的活塞沖程期間的點?；鸹c火正時可由控制器212控制。在一些示例中，火花點火正時可被控制，使得由火花塞273提供的火花在制造商的規(guī)定時間之前(提前)或之后(延遲)發(fā)生。例如，火花正時可從最大制動扭矩(mbt)正時延遲以控制發(fā)動機爆震，或者火花正時可在高濕度條件下提前。mbt正時可指在活塞已經(jīng)到達(dá)上止點(tdc)之前在活塞的壓縮沖程(在四沖程發(fā)動機中)期間發(fā)生的火花點火正時。當(dāng)延遲火花點火正時時，火花點火正時可被調(diào)整到相對于mbt在活塞的壓縮沖程中稍后的位置。相反，當(dāng)提前火花點火正時時，火花點火正時可被調(diào)整到相對于mbt在活塞的壓縮沖程中較早的位置。

盡管在圖2的示例中被示為汽油火花點火發(fā)動機，但是應(yīng)當(dāng)理解，在一些示例中，發(fā)動機系統(tǒng)200可被配置被柴油發(fā)動機，并且照此可不包括火花塞273。因此，在一些示例中，發(fā)動機210可被配置為利用柴油燃料的自點火發(fā)動機。

燃燒室231經(jīng)由一系列排氣門(未示出)進一步耦接到排氣歧管236。來自燃燒室231的燃燒產(chǎn)物可被排到排氣歧管236。在所描繪的實施例中，示出單個排氣歧管236。然而，在其他實施例中，排氣歧管236可包括多個排氣歧管節(jié)段。具有多個排氣歧管節(jié)段的配置可使來自不同燃燒室的流出物能夠被引導(dǎo)到發(fā)動機系統(tǒng)中的不同位置。所示通用排氣氧(uego)傳感器256耦接到渦輪216上游的排氣歧管36。另選地，雙態(tài)排氣氧傳感器可代替uego傳感器256。

如圖2中所示，來自一個或多個排氣歧管節(jié)段的排氣被引導(dǎo)到渦輪216以驅(qū)動渦輪216。當(dāng)期望減小的渦輪扭矩時，一些排氣反而可被引導(dǎo)通過廢氣門(未示出)，從而繞過渦輪。來自渦輪216和廢氣門的組合流然后流動通過排放控制設(shè)備270。一般來講，一個或多個排放控制設(shè)備270可包括一個或多個排氣后處理催化劑，其被配置成催化地處理排氣流，并且由此減少排氣流中一種或多種物質(zhì)的量。

來自排放控制設(shè)備270的經(jīng)處理的排氣的全部或一部分可經(jīng)由排氣導(dǎo)管235釋放到大氣中。然而，根據(jù)工況，一些排氣反而可被轉(zhuǎn)向到排氣再循環(huán)(egr)通道251，通過egr冷卻器250和egr閥252到達(dá)壓縮機214的入口。以這種方式，壓縮機214被配置成允許從渦輪216下游排出(tap)的排氣進入(admit)。可打開egr閥252以允許受控量的冷卻排氣進入壓縮機入口，用于期望的燃燒和排放控制性能。以這種方式，發(fā)動機系統(tǒng)200適于提供外部低壓(lp)egr。除了發(fā)動機系統(tǒng)200中的相對長的lpegr流動路徑之外，壓縮機214的旋轉(zhuǎn)提供了排氣進入進氣空氣充氣中的均勻化。此外，egr功率輸出(take-off)和混合點的設(shè)置為增加的可用egr質(zhì)量和改善的性能提供了有效的排氣冷卻。在其他實施例中，egr系統(tǒng)可為高壓egr系統(tǒng)，其中egr通道251從渦輪216的上游連接到壓縮機214的下游。在一些實施例中，mct傳感器223可被定位以確定歧管充氣溫度，并且可包括通過egr通道251再循環(huán)的空氣和排氣。

機動車輛202還包括冷卻系統(tǒng)204，其使冷卻液循環(huán)通過內(nèi)燃機210以吸收廢熱，并且分別經(jīng)由冷卻液管線282和284將加熱的冷卻液分配到散熱器280和/或加熱器芯290。具體地，圖2示出冷卻系統(tǒng)204，其耦接到發(fā)動機210，并且經(jīng)由發(fā)動機驅(qū)動的水泵286使發(fā)動機冷卻液從發(fā)動機210循環(huán)到散熱器280，并且經(jīng)由冷卻液管線282循環(huán)回到發(fā)動機210。發(fā)動機驅(qū)動的水泵286可經(jīng)由前端附件驅(qū)動裝置(fead)288耦接到發(fā)動機，并且經(jīng)由皮帶、鏈條等與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成比例地旋轉(zhuǎn)。具體地，發(fā)動機驅(qū)動的水泵286使冷卻液循環(huán)通過發(fā)動機缸體、缸蓋等中的通道，以吸收發(fā)動機熱，該發(fā)動機熱然后經(jīng)由散熱器280傳遞到環(huán)境空氣。在發(fā)動機驅(qū)動的水泵286是離心泵的示例中，產(chǎn)生的壓力(和所得到的流量)可與曲軸轉(zhuǎn)速成比例，在圖2的示例中，所述曲軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成正比。在另一個示例中，可使用能夠獨立于發(fā)動機旋轉(zhuǎn)來調(diào)整的馬達(dá)控制的泵。冷卻液的溫度(例如，發(fā)動機冷卻液溫度ect)可通過位于冷卻管線282中的恒溫閥238進行調(diào)節(jié)，該恒溫閥可保持關(guān)閉，直到冷卻液達(dá)到閾值溫度。在一些示例中，基于恒溫閥開度可確定ect。在其他示例中，溫度傳感器239可被定位在冷卻管線中以測量ect。照此，溫度傳感器239可被定位在恒溫閥238的上游或下游。然而，在其他示例中，溫度傳感器239可不包括在發(fā)動機系統(tǒng)200中。

發(fā)動機系統(tǒng)200可包括用于朝向cac218引導(dǎo)冷卻氣流的電風(fēng)扇292、發(fā)動機冷卻系統(tǒng)204或其他發(fā)動機系統(tǒng)部件。在一些實施例中，電風(fēng)扇292可為發(fā)動機冷卻風(fēng)扇。發(fā)動機冷卻風(fēng)扇可耦接到散熱器280，以便當(dāng)車輛202緩慢移動或停止而發(fā)動機運行時保持氣流通過散熱器280。風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)速度或方向可由控制器212控制。在一個示例中，通過打開或關(guān)閉格柵百葉窗244，格柵百葉窗系統(tǒng)260可調(diào)整格柵百葉窗244的位置，以允許環(huán)境空氣通過格柵248進入車輛。位于cac218前面的格柵百葉窗244可自適應(yīng)地操作和/或被連續(xù)地調(diào)整以冷卻cac218。

如上所述，冷卻液可流動通過冷卻液管線282，和/或通過冷卻液管線284流到加熱器芯290，在加熱器芯290中，熱可傳遞到乘客艙206，并且冷卻液流回到發(fā)動機210。在一些示例中，發(fā)動機驅(qū)動的水泵286可操作以使冷卻液循環(huán)通過冷卻液管線282和284兩者。

圖2進一步示出控制系統(tǒng)228?？刂葡到y(tǒng)228可通信地耦接到發(fā)動機系統(tǒng)200的各種部件，以執(zhí)行本文描述的控制程序和動作。例如，如圖2中所示，控制系統(tǒng)228可包括電子數(shù)字控制器212?？刂破?12可為微型計算機，其包括微處理器單元、輸入/輸出端口、用于可執(zhí)行程序和校準(zhǔn)值的電子存儲介質(zhì)、隨機存取存儲器、?；畲鎯ζ骱蛿?shù)據(jù)總線。如圖所示，控制器212可從多個傳感器230接收輸入，傳感器230可包括用戶輸入和/或傳感器(諸如變速器檔位位置、油門踏板輸入(例如，踏板位置)、制動器輸入、變速器選擇器位置、車輛速度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、通過發(fā)動機的質(zhì)量空氣流量、升壓壓力、來自溫度傳感器221的環(huán)境溫度、來自濕度傳感器229的環(huán)境濕度、進氣空氣溫度、風(fēng)扇速度等)、冷卻系統(tǒng)傳感器(諸如ect傳感器239、風(fēng)扇速度、乘客艙溫度、環(huán)境濕度等)、cac218傳感器(諸如cac入口空氣溫度、act傳感器225和壓力、cac出口空氣溫度、mct傳感器223和壓力傳感器224和227等)以及其他傳感器。另外，控制器212可從gps234和/或車輛202的車載通信和娛樂系統(tǒng)226接收數(shù)據(jù)。在一個實施例中，基于ect的變化速率，控制器可確定未來的ect，并且因此估計第一格柵百葉窗開度和第二格柵百葉窗開度?？稍趦蓚€格柵百葉窗位置處估計氣動阻力，并且控制器可基于估計的氣動阻力來設(shè)定最終格柵百葉窗位置(在第一格柵百葉窗位置和第二格柵百葉窗位置之間)，如下面參考圖3進一步解釋的。

此外，控制器212可與各種致動器232通信，致動器232可包括發(fā)動機致動器(諸如燃料噴射器、電子控制的進氣空氣節(jié)流板、火花塞等)、冷卻系統(tǒng)致動器(諸如空氣處理通風(fēng)口和/乘客艙氣候控制系統(tǒng)中的導(dǎo)流閥等)、主動式格柵百葉窗244以及其他致動器。在一些示例中，存儲介質(zhì)可用表示可由處理器執(zhí)行的指令的計算機可讀數(shù)據(jù)進行編程，所述指令用于執(zhí)行下面描述的方法，以及預(yù)期但未具體列出的其他變型。

機動車輛202的格柵248提供用于接收通過或靠近車輛前端并進入發(fā)動機艙的環(huán)境氣流246的開口(例如，格柵開口、保險杠(bumper)開口等)。然后，散熱器280、電風(fēng)扇292和其他部件可利用此種環(huán)境氣流246，以保持發(fā)動機和/或變速器冷卻。格柵百葉窗系統(tǒng)260可包括主動式格柵百葉窗(ags)244，其被配置成調(diào)整通過格柵248接收的氣流的量。此外，環(huán)境氣流246可排出來自車輛空調(diào)系統(tǒng)的熱，并且能夠改善配備有cac218的渦輪增壓/機械增壓的發(fā)動機的性能，該cac218降低進入進氣歧管/發(fā)動機的空氣的溫度。在一個示例中，電風(fēng)扇292可被調(diào)整以進一步增加或減少到發(fā)動機部件的氣流。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖3-8，它們示出用于基于車輛傳感器的輸出和/或無線接收的氣象數(shù)據(jù)來調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)的示例方法。下面在圖3-8中描述的方法可存儲在發(fā)動機控制器(例如，上述圖2中的控制器212)的非瞬時性存儲器中，并且可基于來自各種發(fā)動機和/或車輛傳感器諸如環(huán)境溫度傳感器(例如，上述圖2中的溫度傳感器221)和環(huán)境濕度傳感器(例如，上述圖2中的濕度傳感器229)的輸出由控制器執(zhí)行。另外或另選地，發(fā)動機控制器可基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)執(zhí)行所述方法。

參看圖3，其示出用于基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出和/或無線接收的氣象數(shù)據(jù)來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)的第一方法300。方法300開始于302，其包括從一個或多個發(fā)動機傳感器接收對應(yīng)于氣象參數(shù)和/或發(fā)動機工況的輸出。氣象參數(shù)可包括車輛的環(huán)境條件的測量值，其包括環(huán)境濕度、環(huán)境壓力、環(huán)境溫度、降水量、降水類型、降水概率、風(fēng)速、風(fēng)向、露點等中的一個或多個。

例如，在302處，方法300可包括從環(huán)境溫度傳感器接收對應(yīng)于吸入空氣的測量的溫度的輸出，并且/或者從環(huán)境濕度傳感器接收對應(yīng)于吸入空氣的測量的濕度的輸出。在另外的示例中，在302處，方法300可包括從附加的發(fā)動機傳感器諸如各種壓力傳感器(例如，上述圖2中的壓力傳感器224和227)、氧傳感器(例如，上述圖2中的uego傳感器256)等接收輸出。因此，在302處，控制器可基于從各個發(fā)動機傳感器接收的輸出來估計發(fā)動機工況。

此外，在一些示例中，在302處，方法300可包括基于從發(fā)動機傳感器接收的輸出生成用于預(yù)測的發(fā)動機工況的模型。例如，控制器可生成用于增壓空氣冷卻器(例如，上述圖2中的cac218)和散熱器(例如，上述圖2中的散熱器280)中的一個或多個的出口溫度和/或效率的模型。具體地，基于來自發(fā)動機傳感器的輸出，諸如從一個或多個溫度傳感器估計的空氣溫度、從一個或多個壓力傳感器估計的壓力水平，以及從一個或多個濕度傳感器估計的濕度水平，可生成出口溫度和/或效率模型。例如，基于下面各項中的一個或多個可估計用于散熱器的出口溫度和/或效率模型：基于來自環(huán)境溫度傳感器的輸出估計的環(huán)境空氣的溫度，和/或基于來自冷卻液溫度傳感器(例如，上述圖2中的溫度傳感器239)的輸出估計的冷卻液溫度的估計值。未來的cac出口溫度和/或效率可基于下面各項中的一個或多個進行建模：基于來自增壓空氣溫度傳感器(例如，上述圖2中的溫度傳感器225)的輸出估計的增壓空氣溫度、基于來自濕度傳感器的輸出估計的相對濕度，以及基于增壓空氣壓力傳感器(例如，上述圖2中的壓力傳感器227)估計的升壓壓力。因此，在302處，方法300可另外包括基于從發(fā)動機傳感器接收的輸出來預(yù)測未來發(fā)動機工況和/或氣象參數(shù)。

然后，方法300從302繼續(xù)到304，其包括確定在302處接收的發(fā)動機傳感器的輸出中的每一個的準(zhǔn)確度。下面參考圖4描述用于確定每個發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度的示例方法。例如，基于環(huán)境濕度和二次排氣流量諸如排氣再循環(huán)的量，可調(diào)整來自濕度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。在304處，方法300可執(zhí)行下面參考圖4描述的方法400。因此，圖4的方法400可作為方法300在304處的子程序執(zhí)行。

然后，方法300從304繼續(xù)到306，其包括接收在302處由一個或多個發(fā)動機傳感器測量的至少氣象參數(shù)的氣象數(shù)據(jù)。具體地，氣象數(shù)據(jù)可包括在302處由發(fā)動機傳感器測量的環(huán)境條件的估計值。例如，氣象數(shù)據(jù)可包括諸如環(huán)境溫度和環(huán)境濕度的一個或多個氣象參數(shù)的估計值。因此，包括在發(fā)動機系統(tǒng)中的發(fā)動機傳感器和氣象數(shù)據(jù)兩者均可提供一個或多個氣象參數(shù)的估計值。

在306處，方法300可包括接收無線氣象數(shù)據(jù)，氣象數(shù)據(jù)包括多個不同的氣象參數(shù)，其中氣象參數(shù)提供車輛周圍的環(huán)境條件的指示。如上面參考圖1所描述的，氣象數(shù)據(jù)可由控制器經(jīng)由無線通信模塊(例如，上述圖1中的遠(yuǎn)程信息處理單元30)接收，所述無線通信模塊與從氣象服務(wù)提供商和/或氣象站接收氣象數(shù)據(jù)的一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器(例如，上述圖1中的遠(yuǎn)程服務(wù)器16)無線通信。在306處接收的氣象數(shù)據(jù)可對應(yīng)于在最接近車輛(例如，上面參照圖2描述的車輛202)的當(dāng)前地理位置的位置處的氣象條件，從所述位置已經(jīng)獲取氣象測量值。因此，在306處可接收對當(dāng)前車輛位置而言最接近的可用氣象測量值。照此，在306處，可接收來自最接近當(dāng)前車輛位置的氣象站的氣象測量值。在其他示例中，在306處接收的氣象數(shù)據(jù)可對應(yīng)于車輛的當(dāng)前地理位置處的預(yù)測的氣象條件，其中可基于附近氣象測量值和一個或多個計算機模型來估計值預(yù)測的氣象條件。

在306處接收到氣象數(shù)據(jù)之后，方法300然后繼續(xù)到308，其包括確定所接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。下面參考圖5描述用于確定所接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度的示例方法。例如，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可基于測量氣象數(shù)據(jù)的位置與當(dāng)前車輛位置之間的距離。在308處，方法300可執(zhí)行下面參考圖5描述的方法500。因此，圖5的方法500可作為方法300在308處的子程序執(zhí)行。

方法300然后可從308繼續(xù)到310，其包括確定在308處估計的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度是否大于在304處確定的發(fā)動機傳感器輸出的準(zhǔn)確度。具體地，在310處，方法300可包括確定對于特定氣象參數(shù)，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度是否大于一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。作為示例，控制器可確定從氣象數(shù)據(jù)獲得的環(huán)境溫度的測量值是否比從環(huán)境溫度傳感器的輸出獲得的環(huán)境溫度的測量值更準(zhǔn)確。作為另一個示例，控制器可確定從氣象數(shù)據(jù)獲得的環(huán)境濕度的測量值是否比從環(huán)境濕度傳感器的輸出獲得的環(huán)境濕度的測量值更準(zhǔn)確。作為另一個示例，控制器可確定從氣象數(shù)據(jù)獲得的環(huán)境壓力的測量值是否比從環(huán)境壓力傳感器的輸出獲得的環(huán)境壓力的測量值更準(zhǔn)確。應(yīng)當(dāng)理解，上述示例是可由發(fā)動機傳感器和所接收的氣象數(shù)據(jù)兩者測量的各種氣象參數(shù)的非限制性示例，并且在不偏離本文的方法300的范圍的情況下，由發(fā)動機傳感器和所接收的氣象數(shù)據(jù)兩者測量的其他氣象參數(shù)的準(zhǔn)確度可在310處進行比較。因此，如果已經(jīng)從氣象數(shù)據(jù)和一個或多個發(fā)動機傳感器兩者獲得給定氣象參數(shù)的測量值，則方法300前進到310，并且比較兩個測量值的準(zhǔn)確度。

因此，方法300因此可包括從一個或多個發(fā)動機傳感器接收第一氣象參數(shù)的第一測量值，從無線接收的氣象數(shù)據(jù)接收所述第一氣象參數(shù)的第二測量值，確定第一測量值和第二測量值中的每一個的準(zhǔn)確度，以及比較第一測量值和第二測量值的準(zhǔn)確度。照此，方法300可另外地包括確定是否已經(jīng)從氣象數(shù)據(jù)和一個或多個發(fā)動機傳感器兩者接收到給定氣象參數(shù)的測量值。如果已經(jīng)僅僅從氣象數(shù)據(jù)或發(fā)動機傳感器中的一個獲得氣象參數(shù)的測量值，則方法300可基于所獲得的測量值調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。然而，如果已經(jīng)從氣象數(shù)據(jù)和一個或多個發(fā)動機傳感器兩者獲得給定氣象參數(shù)的測量值，則方法300可執(zhí)行310，并且可比較兩個測量值的準(zhǔn)確度。此外，方法300可前進以針對每個氣象參數(shù)比較氣象數(shù)據(jù)與一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度，所述每個氣象參數(shù)的測量值已經(jīng)從氣象數(shù)據(jù)和一個或多個車輛傳感器兩者獲得。

如果在310處確定氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度不大于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度，則方法300可從310繼續(xù)到312，其包括基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。在一些示例中，方法300在312處可包括不使用氣象數(shù)據(jù)來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。發(fā)動機操作參數(shù)可包括下列各項中的一個或多個：燃料噴射量、燃料噴射正時、egr質(zhì)量流速、egr閥(例如，上述圖2中的egr閥252)的位置、火花正時、通過空氣凈化器(例如，上述圖2中的空氣凈化器211)的吸入空氣入口路徑等。圖6-8示出用于調(diào)整各種發(fā)動機操作參數(shù)的示例方法。例如，基于環(huán)境濕度可調(diào)整egr流量，并因此調(diào)整egr閥的位置，所述環(huán)境濕度是基于來自環(huán)境濕度傳感器的輸出估計的。然后，方法300返回。

返回到310，如果確定氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度大于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度，則方法300可從310繼續(xù)到314，其包括基于所接收的氣象數(shù)據(jù)調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。在一些示例中，方法300在314處可包括不使用來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。然后，方法300返回。

返回到308，方法300可另外地或另選地從308前進到313，其中方法300在313處包括確定氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度是否小于閾值。因此，在一些示例中，方法300可從308繼續(xù)到313，而不是繼續(xù)到310。如下面參考圖5更詳細(xì)地解釋的，當(dāng)車輛和氣象測量位置之間的距離大于閾值，檢測到小氣候，以及自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值中的一個或多個出現(xiàn)時，可降低氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，如果車輛和氣象測量位置之間的距離大于閾值，檢測到小氣候，以及自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值中的一個或多個出現(xiàn)時，則氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度可低于閾值。然而，在其他示例中，當(dāng)車輛和氣象測量位置之間的距離大于閾值，檢測到小氣候，以及自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值中的兩個或更多個出現(xiàn)時，氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度可低于閾值。在另外的示例中，當(dāng)車輛和氣象測量位置之間的距離大于閾值，檢測到小氣候，以及自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度可低于閾值。

在另外的示例中，氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度降低的量可取決于車輛距離最近的氣象測量位置有多遠(yuǎn)，小氣候多嚴(yán)重(例如，小氣候與周圍氣候有多大不同)，以及自氣象數(shù)據(jù)更新以來已有多長時間。更具體地，對于車輛和最近的氣象測量位置之間的更大距離、更嚴(yán)重的小氣候，以及沒有氣象數(shù)據(jù)更新的更長持續(xù)時間，氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度可更大程度地降低。因此，在一些示例中，根據(jù)車輛距離最近的氣象測量位置有多遠(yuǎn)，自從氣象數(shù)據(jù)更新以來已經(jīng)多久，以及車輛是否處于小氣候，氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度可低于閾值。

在313處，如果氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度小于閾值，則方法300可從313繼續(xù)到312，并且基于傳感器輸出可調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。因此，如果氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度小于閾值，則氣象數(shù)據(jù)可不用于調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。換句話說，該方法可包括當(dāng)氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度被確定為小于閾值時，僅基于發(fā)動機傳感器輸出來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。然后，方法300返回。

然而，在313處，如果確定氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度不小于在313處的閾值，則方法300可繼續(xù)到315，其包括確定發(fā)動機傳感器準(zhǔn)確度是否小于閾值。例如，如下面參考圖4更詳細(xì)地解釋的，可根據(jù)不同的發(fā)動機工況和/或環(huán)境條件獨立地評估每個發(fā)動機和/或車輛傳感器的準(zhǔn)確度。例如，可基于環(huán)境濕度水平、二次氣體流速等中的一個或多個調(diào)整來自濕度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。作為另一個示例，可基于發(fā)動機艙溫度、發(fā)動機溫度，環(huán)境溫度等中的一個或多個調(diào)整來自溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。

如果在315處確定傳感器準(zhǔn)確度小于閾值，則方法300可從315繼續(xù)到314，并且可基于氣象數(shù)據(jù)調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。因此，如果傳感器準(zhǔn)確度小于閾值，則傳感器的輸出可不用于調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。換句話說，該方法可包括當(dāng)傳感器準(zhǔn)確度被確定為小于閾值時，僅基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。然后，方法300返回。

然而，如果在315處確定傳感器準(zhǔn)確度不小于閾值，則方法300可從315繼續(xù)到316，其包括基于氣象數(shù)據(jù)和來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的相對準(zhǔn)確度來調(diào)整氣象參數(shù)的估計值。照此，在一些示例中，方法300可使用氣象數(shù)據(jù)和來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出兩者來估計氣象參數(shù)，而不是使用氣象數(shù)據(jù)或來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出，如在上述的312和314中所進行的。

在316處，方法300包括將從一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出獲得的氣象參數(shù)的第一測量值與從氣象數(shù)據(jù)獲得的氣象參數(shù)的第二測量值組合成調(diào)整的氣象參數(shù)的第三估計值。組合氣象參數(shù)的第一測量值和第二測量值可包括取兩個測量值的平均值。在另外的示例中，所述組合可包括取加權(quán)平均值，其中基于測量值中每一個的準(zhǔn)確度調(diào)整兩個測量值的相對加權(quán)。例如，如果第一測量值的準(zhǔn)確度大于第二測量值的準(zhǔn)確度，則調(diào)整的第三估計值可比第二測量值更接近第一測量值。更簡單點說，可基于第一測量值和第二測量值的準(zhǔn)確度調(diào)整第三估計值，其中以更高的準(zhǔn)確度向第一測量值或第二測量值對第三估計值進行更重地加權(quán)。此外，基于測量值的先前準(zhǔn)確度、測量值的準(zhǔn)確度趨勢和/或測量值的未來預(yù)測準(zhǔn)確度中的一個或多個，可調(diào)整第一測量值和第二測量值的加權(quán)。

在316處，在基于氣象數(shù)據(jù)和來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的相對準(zhǔn)確度調(diào)整氣象參數(shù)的估計值之后，方法300然后可繼續(xù)到318，其包括基于在316處獲得的調(diào)整的氣象參數(shù)的估計值來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。因此，方法300在318處可包括基于氣象數(shù)據(jù)和來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。具體地，方法300在318處包括基于調(diào)整的氣象參數(shù)的第三估計值來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)，其中基于氣象數(shù)據(jù)和來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出兩者來確定氣象參數(shù)的第三估計值。然后，方法300返回。

應(yīng)當(dāng)理解，氣象參數(shù)的給定估計值(例如環(huán)境溫度)可用于調(diào)整多于一個發(fā)動機操作參數(shù)。例如，環(huán)境濕度可用于調(diào)整egr流量和火花正時。此外，還應(yīng)當(dāng)理解，基于多于一個氣象參數(shù)可調(diào)整給定的發(fā)動機操作參數(shù)。例如，基于環(huán)境濕度、環(huán)境溫度、露點、降水率等可調(diào)整egr流量。照此，用于調(diào)整單個發(fā)動機操作參數(shù)的氣象參數(shù)可從一個或多個發(fā)動機傳感器或者氣象數(shù)據(jù)或者這兩者獲得。例如，基于以下各項中的一個或任何組合可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)：僅基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出估計的一個或多個第一氣象參數(shù)、僅基于所接收的氣象數(shù)據(jù)估計的一個或多個第二氣象參數(shù)，以及基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出和所接收的氣象數(shù)據(jù)的組合估計的一個或多個第三氣象參數(shù)。

因此，在一個示例中，基于一個或多個第一氣象參數(shù)可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)，所述一個或多個第一氣象參數(shù)僅基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出進行估計。在其他示例中，基于一個或多個第二氣象參數(shù)可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)，所述一個或多個第二氣象參數(shù)僅基于所接收的氣象數(shù)據(jù)進行估計。在另一個示例中，基于一個或多個第三氣象參數(shù)可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)，所述一個或多個第三氣象參數(shù)基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出和所接收的氣象數(shù)據(jù)的組合進行估計。在又一個示例中，基于一個或多個第一氣象參數(shù)和一個或多個第二氣象參數(shù)兩者可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)，所述一個或多個第一氣象參數(shù)僅基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出進行估計，所述一個或多個第二氣象參數(shù)僅基于所接收的氣象數(shù)據(jù)進行估計。在另外的示例中，基于一個或多個第一氣象參數(shù)和一個或多個第三氣象參數(shù)兩者可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)，所述一個或多個第一氣象參數(shù)僅基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出進行估計，所述一個或多個第三氣象參數(shù)基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出和所接收的氣象數(shù)據(jù)的組合進行估計。在另一個示例中，基于一個或多個第二氣象參數(shù)和一個或多個第三氣象參數(shù)兩者可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)，所述一個或多個第二氣象參數(shù)僅基于所接收的氣象數(shù)據(jù)進行估計，所述一個或多個第三氣象參數(shù)基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出和所接收的氣象數(shù)據(jù)的組合進行估計。作為又一個示例，基于所有以下各項可調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)：僅基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出估計的一個或多個第一氣象參數(shù)、僅基于所接收的氣象數(shù)據(jù)估計的一個或多個第二氣象參數(shù)，以及基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出和所接收的氣象數(shù)據(jù)的組合估計的一個或多個第三氣象參數(shù)。

以這種方式，一種方法可包括從一個或多個發(fā)動機傳感器接收第一氣象參數(shù)的第一測量值，從無線接收的氣象數(shù)據(jù)接收所述第一氣象參數(shù)的第二測量值，確定第一測量值和第二測量值中每一個的準(zhǔn)確度，比較第一測量值和第二測量值的準(zhǔn)確度，以及基于第一測量值和/或第二測量值調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖4，其示出用于確定被配置成測量氣象參數(shù)的一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度的示例方法400。方法400可從上述圖3中的方法300的304繼續(xù)，并且因此可作為方法300在304處的子程序執(zhí)行。

方法400開始于402，其包括確定是否發(fā)生降水。降水可包括雨、雪、冰、冰雹等中的一個或多個。此外，方法400在402處可另外地包括確定降水是否即將來臨(例如，是否將在閾值持續(xù)時間內(nèi)發(fā)生)。更具體地，方法400在402處包括確定在當(dāng)前車輛地理位置是否發(fā)生降水。無線接收的氣象數(shù)據(jù)可用于確定是否發(fā)生降水。此外，所接收的氣象數(shù)據(jù)可包括降水的類型和降水量(例如，體積流速、質(zhì)量流速等)。

如果在402處確定發(fā)生降水，則方法400從402繼續(xù)到406，其包括降低估計和/或預(yù)測的cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型的準(zhǔn)確度。因此，在406處可降低在圖3的方法300的302處生成的估計和/或預(yù)測的cac和/或散熱器出口溫度和效率模型中的一個或多個的準(zhǔn)確度。在方法300的302處生成的預(yù)測效率模型可基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出，其可不考慮降水對cac和/或散熱器效率的影響。因此，當(dāng)降水增加時，可降低基于來自發(fā)動機傳感器的輸出的cac和/或散熱器的預(yù)測效率模型的準(zhǔn)確度。例如，cac和/或散熱器效率可隨著降水水平的增加而增加。因此，當(dāng)降水增加時，基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出生成的預(yù)測cac和/或散熱器效率模型可低估實際cac和/或散熱器效率。

在一些示例中，在406處，可將預(yù)測模型的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。然而，在其他示例中，預(yù)測模型的準(zhǔn)確度降低的量可基于降水量。具體地，在較高的降水率下，預(yù)測模型的準(zhǔn)確度可更大程度地降低。

此外，方法400在406處可另外地包括基于從無線接收的氣象數(shù)據(jù)獲取的降水信息來調(diào)整cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型中的一個或多個。具體地，基于降水量、降水類型和未來降水模型中的一個或多個可調(diào)整模型。具體地，所述調(diào)整可包括增加cac和散熱器中的一個或多個的預(yù)測效率以增加降水率。以這種方式，可增加cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型的估計值的準(zhǔn)確度。通過提高估計的cac和/或散熱器效率的準(zhǔn)確度，可將發(fā)動機操作參數(shù)諸如燃料噴射量、燃料噴射正時、火花正時、稀釋率、egr流量和升壓更精確地控制到期望的水平，并且因此可提高發(fā)動機性能且可減少排放。

然后，方法400可從406繼續(xù)到408，其包括確定發(fā)動機艙溫度是否大于較高的第一閾值。另選地，如果在402處確定沒有發(fā)生降水，則方法400可直接從402前進到408。發(fā)動機艙溫度可以是容納發(fā)動機(例如，上述圖2中的發(fā)動機210)和/或發(fā)動機系統(tǒng)(例如，上述圖2中的發(fā)動機系統(tǒng)200)的附加部件的的車輛(例如，上述圖2中的車輛202)的一部分或艙的溫度。如上面參考圖2所描述的，基于來自包括在發(fā)動機系統(tǒng)中的一個或多個溫度傳感器(例如，溫度傳感器221、225和223)的輸出可估計溫度。較高的第一閾值可以是可存儲在控制器的非瞬時性存儲器中的預(yù)設(shè)溫度。

如果發(fā)動機艙溫度大于較高的第一閾值，則方法400從408繼續(xù)到412，其包括降低來自環(huán)境溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。環(huán)境溫度傳感器可受發(fā)動機艙溫度的影響。具體地，可在高于較高的第一閾值的發(fā)動機艙溫度下降低傳感器的準(zhǔn)確度。因此，當(dāng)發(fā)動機艙溫度大于較高的第一閾值時，可降低分配給溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。在一些示例中，可將溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得環(huán)境溫度傳感器的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)發(fā)動機艙溫度大于較高的第一閾值時，環(huán)境溫度傳感器的準(zhǔn)確度可低于上述圖3中方法300的315中的閾值。

然而，在其他示例中，環(huán)境溫度傳感器的準(zhǔn)確度降低的量可基于發(fā)動機艙溫度，其中對于將發(fā)動機艙溫度增加到高于較高的第一閾值，所述準(zhǔn)確度可更大程度地降低。

返回到408，如果確定發(fā)動機艙溫度不大于較高的第一閾值，則方法400可從408繼續(xù)到414，其包括確定發(fā)動機艙溫度是否小于較低的第二閾值。如上所述，環(huán)境溫度傳感器可受到發(fā)動機艙溫度的影響。具體地，可在低于較低的第二閾值的發(fā)動機艙溫度下降低傳感器的準(zhǔn)確度。因此，如果在414處確定發(fā)動機艙溫度小于較低的第二閾值，則方法400可從414繼續(xù)到412，并且降低環(huán)境溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。

因此，當(dāng)在412處發(fā)動機艙溫度小于較低的第二閾值時，可降低分配到溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度。在一些示例中，在412處，可將溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，可將溫度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得環(huán)境溫度傳感器的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)發(fā)動機艙溫度小于較低的第二閾值時，環(huán)境溫度傳感器的準(zhǔn)確度可低于上述圖3中方法300的315中的閾值。

然而，在其他示例中，準(zhǔn)確度降低的量可基于發(fā)動機艙溫度，其中對于將發(fā)動機艙溫度降低到低于較低的第二閾值，所述準(zhǔn)確度可更大程度地降低。

然而，如果在414處確定發(fā)動機艙溫度不小于較低的第二閾值，并且發(fā)動機艙溫度因此在較高的第一閾值和較低的第二閾值之間，則方法400可從414繼續(xù)到416，其包括基于發(fā)動機艙溫度調(diào)整溫度傳感器輸出的準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，可將在上述圖3中方法300的304處確定的溫度傳感器輸出的準(zhǔn)確度在416處保持在大約相同的準(zhǔn)確度。然而，在其他示例中，基于發(fā)動機艙溫度在第一閾值和第二閾值之間的變化，可調(diào)整在304處確定的溫度傳感器輸出的準(zhǔn)確度。例如，溫度傳感器的準(zhǔn)確度可取決于實際溫度水平?？刂破骺砂ú檎冶?，該查找表包括溫度水平和溫度傳感器準(zhǔn)確度之間的關(guān)系。因此，控制器可使用查找表，以基于所測量的溫度來調(diào)整傳感器的準(zhǔn)確度。

方法400然后從416或412繼續(xù)到418，其包括確定環(huán)境濕度是否大于閾值。通過包括在發(fā)動機系統(tǒng)中的濕度傳感器(例如，上述圖2中的濕度傳感器229)可估計環(huán)境濕度。另外或另選地，基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)可估計環(huán)境濕度。在418處的閾值可以是可存儲在控制器的非瞬時性存儲器中的預(yù)設(shè)閾值。然而，在其他示例中，基于發(fā)動機工況諸如發(fā)動機艙溫度可調(diào)整在418處的閾值。因此，濕度影響濕度傳感器的準(zhǔn)確度的量可取決于發(fā)動機工況。

環(huán)境濕度傳感器可受濕度的影響。具體地，可在高于閾值的濕度水平下降低傳感器的準(zhǔn)確度。因此，如果在418處確定濕度大于閾值，則方法400可從418繼續(xù)到420，其包括降低分配到濕度傳感器的準(zhǔn)確度。在一些示例中，在420處，可將環(huán)境濕度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得環(huán)境濕度傳感器的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)環(huán)境濕度大于閾值時，可將環(huán)境濕度傳感器的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。

然而，在其他示例中，環(huán)境濕度傳感器的準(zhǔn)確度降低的量可基于環(huán)境濕度，其中對于將濕度水平增加到高于閾值，所述準(zhǔn)確度可更大程度地降低。

返回到418，如果確定濕度不大于閾值，則方法400可從418繼續(xù)到422，其包括基于估計的濕度調(diào)整濕度傳感器的準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，可將在上述圖3中方法300的304處確定的環(huán)境濕度傳感器輸出的準(zhǔn)確度在422處保持在大約相同的準(zhǔn)確度。然而，在其他示例中，基于濕度的變化可調(diào)整在304處確定的濕度傳感器輸出的準(zhǔn)確度。例如，濕度傳感器的準(zhǔn)確度可取決于實際的濕度水平?？刂破骺砂ú檎冶?，該查找表包括濕度水平和濕度傳感器準(zhǔn)確度之間的關(guān)系。因此，控制器可使用查找表，以基于所測量的濕度來調(diào)整傳感器的準(zhǔn)確度。

方法400然后可從422或420繼續(xù)到424，其包括確定二次氣體流是否大于閾值。二次氣體流可包括從除了來自通過空氣凈化器的環(huán)境氣流之外的源進入發(fā)動機系統(tǒng)的進氣歧管(例如，上述圖2中的進氣歧管222)的氣體流。因此，二次氣體流可包括以下各項中的一個或多個：低壓排氣再循環(huán)(lpegr)、高壓排氣再循環(huán)(hpegr)、曲軸箱強制通風(fēng)(pcv)氣體、來自蒸發(fā)排放控制(evap)系統(tǒng)的燃料蒸汽抽取氣體等?；诙ㄎ辉趀gr通道(例如，上述圖2中的通道251)中的egr閥(例如，上面參考圖2描述的egr閥252)的位置、閥兩端的壓力差、egr通道耦接到排氣通道(例如，上面參考圖2描述的排氣導(dǎo)管235)中的位置與egr通道耦接到進氣通道(例如，上述圖2中的進氣通道242)中的位置之間的壓力差等，可確定egr流量?；趐cv閥的位置，以及曲軸箱與進氣歧管之間的壓力差，可估計pcv流量?；跒V罐抽取閥(cpv)的位置和/或燃料蒸氣濾罐與進氣歧管之間的壓力差，可估計抽取流量。在一些示例中，在424處的閾值可表示預(yù)設(shè)的二次氣體流速(例如，質(zhì)量流速或體積流速)。然而，在其他示例中，基于發(fā)動機工況，諸如濕度、稀釋率、火花正時、cac效率等，可調(diào)整在424處的閾值。

如果在424處二次氣體流大于閾值，則方法400可從424繼續(xù)到426，其包括降低分配到濕度傳感器的準(zhǔn)確度。在一些示例中，在426處，可將濕度傳感器的輸出的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得環(huán)境濕度傳感器的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)環(huán)境濕度大于閾值時，可將環(huán)境濕度傳感器的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。

然而，在其他示例中，準(zhǔn)確度降低的量可基于二次氣體流速，其中對于將二次氣體流速增加到高于閾值，所述準(zhǔn)確度可更大程度地降低。

在另外的示例中，當(dāng)濕度大于閾值并且二次氣體流大于閾值時，可將濕度傳感器的準(zhǔn)確度僅降低到低于上述圖3中方法300的315中的閾值。

返回到424，如果確定二次氣體流速不大于閾值，則方法400可從424繼續(xù)到428，其包括基于二次氣體流速調(diào)整濕度傳感器的準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，可將在上述圖3中方法300的304處確定的環(huán)境濕度傳感器輸出的準(zhǔn)確度在428處保持在大約相同的準(zhǔn)確度。然而，在其他示例中，基于二次氣體流速的變化可調(diào)整在304處確定的濕度傳感器輸出的準(zhǔn)確度。例如，濕度傳感器的準(zhǔn)確度可取決于實際的二次氣體流速。控制器可包括查找表，該查找表包括二次氣體流速和濕度傳感器準(zhǔn)確度之間的關(guān)系。因此，控制器可使用查找表，以基于所測量的二次氣體流速來調(diào)整傳感器的準(zhǔn)確度。

方法400然后可從426或428繼續(xù)到430，其包括確定風(fēng)速是否大于閾值。風(fēng)速可表示風(fēng)相對于靜止觀察儀的速度(例如，速度和方向)。在其他示例中，風(fēng)速可表示當(dāng)車輛移動時風(fēng)相對于車輛的相對速度?；跓o線接收的氣象數(shù)據(jù)和/或當(dāng)前車輛速度的估計值可估計風(fēng)速。風(fēng)速閾值可表示存儲在控制器的非瞬時性存儲器中的預(yù)設(shè)風(fēng)速。如果在430處確定風(fēng)速大于閾值，則方法400可從430繼續(xù)到432，其包括降低估計和/或預(yù)測的cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型的準(zhǔn)確度。因此，在432處可降低在圖3的方法300的302處生成的估計和/或預(yù)測的cac和/或散熱器出口溫度和效率模型中的一個或多個的準(zhǔn)確度。在方法300的302處生成的預(yù)測效率模型可基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出，其可不考慮風(fēng)速對cac和/或散熱器效率的影響。因此，當(dāng)風(fēng)速增加時，可降低基于來自發(fā)動機傳感器的輸出的cac和/或散熱器的預(yù)測效率模型的準(zhǔn)確度。例如，cac和/或散熱器效率可隨著風(fēng)速的增加而增加。因此，當(dāng)風(fēng)速增加時，基于來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出生成的預(yù)測cac和/或散熱器效率模型可低估實際的cac和/或散熱器效率。

在一些示例中，在432處，可將預(yù)測模型的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。然而，在其他示例中，預(yù)測模型的準(zhǔn)確度降低的量可基于風(fēng)的速度。具體地，在較高風(fēng)速下，預(yù)測模型的準(zhǔn)確度可更大程度地降低。

此外，方法400在406處可另外地或另選地包括基于經(jīng)由無線接收的氣象數(shù)據(jù)獲取的風(fēng)速信息來調(diào)整cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型中的一個或多個。具體地，基于風(fēng)速、風(fēng)向、車輛速度、車輛方向以及未來的風(fēng)速度和車輛軌跡模型中的一個或多個可調(diào)整模型。具體地，所述調(diào)整可包括增加cac和散熱器中的一個或多個的預(yù)測效率，用于增加風(fēng)和車輛的相對風(fēng)速。以這種方式，可增加cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型的估計值的準(zhǔn)確度。通過提高估計的cac和/或散熱器效率的準(zhǔn)確度，可將發(fā)動機操作參數(shù)諸如燃料噴射量、燃料噴射正時、火花正時、稀釋率、egr流量和升壓更精確地控制到期望的水平，并且因此可提高燃料效率和發(fā)動機性能且可減少排放。然后，方法400返回。

返回到430，如果在430處風(fēng)速不大于閾值，則方法400從430繼續(xù)到434，其包括基于風(fēng)速調(diào)整分配到預(yù)測的cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型的準(zhǔn)確度。具體地，基于車輛和環(huán)境氣流之間的相對速度可調(diào)整準(zhǔn)確度?？刂破骺砂ú檎冶?，該查找表包括相對風(fēng)速度與cac和/或散熱器效率和/或出口溫度模型準(zhǔn)確度之間的關(guān)系。因此，控制器可使用查找表，以基于風(fēng)速度調(diào)整模型中的一個或多個的準(zhǔn)確度。然后，方法400返回。

以這種方式，一種方法可包括基于一個或多個發(fā)動機工況和/或一個或多個環(huán)境條件調(diào)整第一氣象參數(shù)的第一測量值的準(zhǔn)確度，第一測量值從一個或多個發(fā)動機傳感器獲得。更具體地，該方法可包括響應(yīng)于環(huán)境溫度測量值增加到高于較高的第一閾值和/或降低到低于較低第二閾值，降低從來自環(huán)境溫度傳感器的輸出獲得的環(huán)境溫度測量值的準(zhǔn)確度。該方法可另外地或另選地包括響應(yīng)于環(huán)境濕度測量值增加到高于閾值和/或進入進氣歧管的二次氣體流增加到高于閾值，降低從來自環(huán)境濕度傳感器的輸出獲得的環(huán)境濕度測量值的準(zhǔn)確度。

現(xiàn)在轉(zhuǎn)到圖5，其示出用于確定包括至少一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的無線接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度的示例方法500。更簡單點說，可執(zhí)行方法500以確定從無線接收的氣象數(shù)據(jù)獲得的氣象參數(shù)的測量值的準(zhǔn)確度。方法500可從上述圖3中方法300的308繼續(xù)，并且因此可作為方法300在308處的子程序執(zhí)行。

方法500開始于502，其包括確定距最近位置的距離是否大于閾值，從所述最近位置獲得包括在氣象數(shù)據(jù)中的氣象測量值。如上面參考圖1-3所解釋的，可從配備有用于測量大氣條件的設(shè)備的氣象站獲得氣象數(shù)據(jù)和包括在氣象數(shù)據(jù)中的氣象測量值。然而，當(dāng)車輛行駛時，車輛與最近的氣象站之間的距離可在車輛操作期間變化。此外，當(dāng)車輛改變位置時，最接近車輛的氣象站可改變。因此，更具體地，方法500在502處可包括確定從其獲得氣象數(shù)據(jù)和氣象測量值的最近的氣象站與當(dāng)前車輛位置之間的距離?；趶能囕v導(dǎo)航系統(tǒng)(例如，上述在圖1中的導(dǎo)航模塊40)確定的車輛的當(dāng)前地理位置，以及從其獲得氣象數(shù)據(jù)和氣象測量值的最近的氣象站的第二地理位置，可計算所述距離。

在502處，如果當(dāng)前車輛位置與從其獲得氣象數(shù)據(jù)和氣象測量值的最近的氣象站的位置之間的距離大于閾值，則方法500可從502繼續(xù)到504，其包括降低氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。在一些示例中，可將氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)車輛和最近的氣象測量位置之間的距離大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可低于上述圖3中方法300的313中的閾值。然而，在其他示例中，預(yù)設(shè)量可小于將導(dǎo)致氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值的量。因此，在一些示例中，當(dāng)車輛和最近的氣象測量位置之間的距離大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可高于上述圖3中方法300的313中的閾值。

然而，在其他示例中，降低氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度的量可基于當(dāng)前車輛位置和氣象站之間的距離，其中對于將距離增加到高于閾值，所述準(zhǔn)確度可更大程度地降低。在一些示例中，方法500在504處可包括降低正好一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的準(zhǔn)確度。然而，在其他示例中，方法500在504處可包括降低多于一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的準(zhǔn)確度。在另外的示例中，方法500在504處可包括降低包括在氣象數(shù)據(jù)中的基本上所有的氣象參數(shù)的測量值的準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，可降低基本上所有最近接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。在另外的示例中，可以非均勻的方式降低氣象參數(shù)的準(zhǔn)確度。因此，相比于第二氣象參數(shù)，第一氣象參數(shù)的測量值的準(zhǔn)確度可降低得更多。例如，在一些示例中，氣象數(shù)據(jù)可從多于一個的氣象站接收。在此類示例中，基于當(dāng)前車輛位置與從其接收氣象數(shù)據(jù)的氣象站中的每一個的位置之間的距離，可調(diào)整所接收的數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。

然而，如果在502處確定距最近的氣象測量位置的距離不大于閾值，則方法500從502繼續(xù)到506，其包括基于車輛位置和氣象測量位置之間的距離來調(diào)整氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。例如，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可隨著車輛位置和氣象測量位置之間的距離的減小而增加。因此，當(dāng)車輛接近氣象站時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可增加，并且當(dāng)車輛遠(yuǎn)離氣象站時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低?？刂破骺砂ú檎冶?，該查找表包括氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度和從車輛到最近的氣象測量位置的距離之間的關(guān)系。因此，控制器可使用查找表來調(diào)整包括在氣象數(shù)據(jù)中的氣象參數(shù)的測量值中的一個或多個的準(zhǔn)確度。

方法500然后可從504或506前進到508，其包括確定是否已經(jīng)檢測到小氣候。如上面參考圖1-2所解釋的，小氣候可包括區(qū)域、人造結(jié)構(gòu)、地形、自然結(jié)構(gòu)等，其中在具體車輛位置處的環(huán)境條件可不同于車輛被定位在其中的區(qū)域位置的平均環(huán)境條件。例如，小氣候可包括覆蓋區(qū)域、水坑、洗車處、隧道、溪流或河流、停車庫、橋梁、峽谷等中的一個或多個。

在一個示例中，基于經(jīng)由導(dǎo)航系統(tǒng)確定的車輛的地理位置，可檢測小氣候。例如，經(jīng)由當(dāng)前車輛位置和網(wǎng)絡(luò)地圖服務(wù)可確定車輛在建筑物或停車樓內(nèi)。網(wǎng)絡(luò)地圖服務(wù)可為提供衛(wèi)星圖像、街道地圖、全景圖、實時交通狀況等中的一個或多個的地圖服務(wù)。因此，使用網(wǎng)絡(luò)地圖服務(wù)，控制器可確定車輛是否處于小氣候。在另外的示例中，基于從一個或多個發(fā)動機傳感器獲得的第一氣象參數(shù)的一個或多個第一測量值與從氣象數(shù)據(jù)獲得的第一氣象參數(shù)的一個或多個第二測量值之間的差值，可檢測小氣候。因此，如果對于給定的氣象參數(shù)，來自氣象數(shù)據(jù)的所述氣象參數(shù)的測量值與從一個或多個發(fā)動機傳感器獲得的氣象參數(shù)的測量值相差大于閾值量，則可檢測小氣候。

如果在508處檢測到小氣候，則方法500可從508前進到510，其包括降低氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。在一些示例中，方法500在510處可包括降低正好一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的準(zhǔn)確度。然而，在其他示例中，方法500在510處可包括降低多于一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的準(zhǔn)確度。在另外的示例中，方法500在510處可包括降低包括在氣象數(shù)據(jù)中的基本上所有的氣象參數(shù)的測量值的準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，可降低基本上所有最近接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。在另外的示例中，通過估計的小氣候的嚴(yán)重性，可降低氣象參數(shù)的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。具體地，對于小氣候嚴(yán)重性增加，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可更大程度地降低。小氣候的嚴(yán)重性可以是小氣候和周圍環(huán)境之間的環(huán)境條件的估計的差異?；趶臍庀髷?shù)據(jù)與從一個或多個發(fā)動機傳感器獲得的所述氣象參數(shù)的測量值之間的差值，可估計值小氣候的嚴(yán)重性。因此，對于從氣象數(shù)據(jù)獲得的氣象參數(shù)的測量值和從一個或多個發(fā)動機傳感器獲得的氣象參數(shù)的測量值之間的較大差值，可估計小氣候的嚴(yán)重性更大。照此，對于將氣象參數(shù)的氣象數(shù)據(jù)測量值和發(fā)動機傳感器測量值之間的差值增加到高于閾值，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低。

在一些示例中，在510處可將氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300中的313中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)檢測到小氣候時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。然而，在其他示例中，預(yù)設(shè)量可小于將導(dǎo)致氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值的量。因此，在一些示例中，當(dāng)檢測到小氣候時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可高于上述圖3中方法300的313中的閾值。

在另外的示例中，當(dāng)已經(jīng)檢測到小氣候并且距氣象測量位置的距離大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值，而當(dāng)已經(jīng)檢測到小氣候但是距氣象測量位置的距離不大于閾值時，或者當(dāng)距氣象測量位置的距離大于閾值但是還沒有檢測到小氣候時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可不降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。

方法500然后可從510繼續(xù)到512，其包括確定自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間是否大于閾值。另選地，如果在508處未檢測到小氣候，則方法500可從508前進到512。

如上面參考圖1所解釋的，車輛可接收定期的氣象數(shù)據(jù)更新。然而，如果車輛和一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器(例如，上述圖1中的服務(wù)器16)之間的無線通信丟失，則氣象數(shù)據(jù)可不被更新，直到與遠(yuǎn)程服務(wù)器的無線通信被重新建立。在一些示例中，當(dāng)在車輛和一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器之間建立無線通信時，可連續(xù)更新氣象數(shù)據(jù)。在其他示例中，更新可周期性地或以定期預(yù)定時間間隔發(fā)生。在512處的閾值可表示比在車輛和一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器之間建立無線通信時氣象數(shù)據(jù)被更新的定期預(yù)定時間間隔更長的時間間隔。然而，在其他示例中，在512處的閾值可表示比在車輛和一個或多個遠(yuǎn)程服務(wù)器之間建立無線通信時氣象數(shù)據(jù)被更新的定期預(yù)定時間間隔更短的時間間隔。

如果在512處自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值，則方法500可從512繼續(xù)到514，其包括降低氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。在一些示例中，在514處，可將氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在一些示例中，預(yù)設(shè)量可以使得氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300中的313中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300中的313中的閾值。然而，在其他示例中，預(yù)設(shè)量可小于將導(dǎo)致氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值的量。因此，在一些示例中，當(dāng)自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可高于上述圖3中方法300的313中的閾值。

在另外的示例中，當(dāng)已經(jīng)檢測到小氣候，距氣象測量位置的距離大于閾值，并且自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值中的所有情況都出現(xiàn)時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值，并且當(dāng)已經(jīng)檢測到小氣候，且自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值，但是距氣象測量位置的距離不大于閾值時，或者當(dāng)距氣象測量位置的距離大于閾值且自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值，但是還未檢測到小氣候時，或者當(dāng)已經(jīng)檢測到小氣候并且距氣象測量位置的距離大于閾值，但是自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間不大于閾值時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可不降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。

然而，在其他示例中，當(dāng)自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值，并且已經(jīng)檢測到小氣候，并且/或者距氣象測量位置的距離大于閾值中的一個或多個發(fā)生時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)已經(jīng)檢測到小氣候，到氣象測量的距離大于閾值，或者自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值中的僅一種情況出現(xiàn)時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可不降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。因此，在一些示例中，當(dāng)自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值，已經(jīng)檢測到小氣候，并且/或者距氣象測量位置的距離大于閾值中的至少兩個或更多個出現(xiàn)時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。

在另外的示例中，當(dāng)自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間大于閾值，已經(jīng)檢測到小氣候，并且/或者距氣象測量位置的距離大于閾值中的一個或多個出現(xiàn)時，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可降低到低于上述圖3中方法300的313中的閾值。

以這種方式，基于距氣象測量位置的距離、小氣候和自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間中的一個或多個，可調(diào)整氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。然后可將該最終調(diào)整的準(zhǔn)確度與在上述圖3中方法300的313處的閾值進行比較。

在一些示例中，方法500在514處可包括降低正好一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的準(zhǔn)確度。然而，在其他示例中，方法500在514處可包括降低多于一個氣象參數(shù)的一個或多個測量值的準(zhǔn)確度。在另外的示例中，方法500在514處可包括降低包括在氣象數(shù)據(jù)中的基本上所有的氣象參數(shù)的測量值的準(zhǔn)確度。因此，在一些示例中，可將基本上所有最近接收的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低預(yù)設(shè)量。在另外的示例中，基于自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間，可將氣象參數(shù)的氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度降低一定量。具體地，對于將自上次氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間增加到高于閾值，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可更大程度地降低。然后，方法500返回。

另選地，如果在512處確定自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間小于閾值，則方法500可從512繼續(xù)到516，其包括基于自最近的氣象數(shù)據(jù)更新以來的持續(xù)時間調(diào)整氣象數(shù)據(jù)準(zhǔn)確度。具體地，氣象數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度可隨著自最近更新以來的時間減少而增加。因此，氣象數(shù)據(jù)更新越近，氣象數(shù)據(jù)可越準(zhǔn)確。然后，方法500返回。

圖6-8示出用于基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)或來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出或者這兩者來調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)的示例方法。因此，圖6-8中所示的方法表示用于基于如上文在圖3中方法300的312、314和318中所解釋的氣象數(shù)據(jù)和發(fā)動機傳感器輸出中的一個或多個來調(diào)整至少一個發(fā)動機操作參數(shù)的示例方法。因此，圖6-8中描述的方法中的任何一個或多個可在圖3中方法300的312、314和318中的一個或多個處執(zhí)行。因此，分別在圖6、圖7和圖8中的方法600、700和800可作為方法300在312、314和318中的一個或多個處的子程序來執(zhí)行。

發(fā)動機操作參數(shù)可包括以下各項中的一個或多個：egr流量、火花正時、燃料噴射正時、燃料噴射量、cac效率模型、cac出口溫度模型、散熱器效率模型、散熱器出口溫度模型、吸入空氣流動路徑、空氣凈化器操作、排氣系統(tǒng)周圍的底部溫度等。具體地，圖6示出用于調(diào)整egr流量、火花正時和/或噴射正時的示例方法600，圖7示出用于調(diào)整格柵百葉窗操作的示例方法700，并且圖8示出用于調(diào)整雙模式空氣凈化器的操作的示例方法。

參看圖6，其示出用于調(diào)整egr流量、火花正時和/或噴射正時的示例方法600。方法600開始于602，其包括基于氣象數(shù)據(jù)和/或發(fā)動機傳感器輸出調(diào)整預(yù)測的cac和/或散熱器出口溫度和/或效率模型。因此，在一些示例中，在602處，可僅基于所接收的氣象數(shù)據(jù)確定cac效率、cac出口溫度、散熱器效率和散熱器效率模型中的一個或多個。例如，基于環(huán)境溫度、環(huán)境濕度、降水量、降水類型等中的一個或多個，可確定模型中的一個或多個。在其他示例中，在602處，可僅基于一個或多個發(fā)動機傳感器輸出來確定cac效率、cac出口溫度、散熱器效率和散熱器效率模型中的一個或多個。例如，基于來自環(huán)境溫度傳感器、環(huán)境濕度傳感器、冷卻液溫度傳感器、一個或多個壓力傳感器等中的一個或多個的輸出，可確定模型中的一個或多個。在其他示例中，基于如上面參考圖3的318更詳細(xì)地描述的氣象數(shù)據(jù)和一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出的組合，可確定cac效率、cac出口溫度、散熱器效率和散熱器效率模型中的一個或多個。

方法600然后從602繼續(xù)到604，其包括確定環(huán)境溫度是否大于較高的第一閾值。較高的第一閾值可以是可存儲在控制器的非瞬時性存儲器中的預(yù)設(shè)溫度。在其他示例中，基于發(fā)動機工況可調(diào)整第一閾值。如果環(huán)境溫度大于較高的第一閾值，則方法600從604繼續(xù)到606，其包括減少egr流量。通過將egr閥(例如，上述圖2中的egr閥252)的位置朝向更閉合的位置調(diào)整，可減少egr流量。在606處，egr流量可減少預(yù)設(shè)量。在其他示例中，egr流量減少的量可基于環(huán)境溫度，其中對于將環(huán)境溫度增加到高于較高的第一閾值，egr流量可更大程度地減少。

然而，如果在604處，環(huán)境溫度不大于較高的第一閾值，則方法600從604繼續(xù)到608，其包括確定環(huán)境溫度是否小于較低的第二閾值。較低的第二閾值可以是可存儲在控制器的非瞬時性存儲器中的預(yù)設(shè)溫度。在其他示例中，基于發(fā)動機工況可調(diào)整第二閾值。如果環(huán)境溫度小于較低的第二閾值，則方法600從608繼續(xù)到606，其包括減少egr流量。通過將egr閥(例如，上述圖2中的egr閥252)的位置朝向更閉合的位置調(diào)整，可減少egr流量。在606處，egr流量可減少預(yù)設(shè)量。在其他示例中，egr流量減少的量可基于環(huán)境溫度，其中對于將環(huán)境溫度降低到低于較低的第二閾值，egr流量可更大程度地減少。

然而，如果在608處確定環(huán)境溫度不小于較低的第二閾值，并且環(huán)境溫度因此在較低的第二閾值和較高的第一閾值之間，則方法600可從608繼續(xù)到610，其包括基于環(huán)境溫度調(diào)整egr。具體地，控制器可包括查找表，該查找表包括egr流速和環(huán)境溫度之間的關(guān)系。因此，控制器可使用查找表，以基于環(huán)境溫度確定期望的egr流速，并且然后可調(diào)整egr閥以實現(xiàn)期望的egr流速。

然后，方法可從610或606繼續(xù)到612，其包括確定cac中的當(dāng)前露點。在一些示例中，在氣象數(shù)據(jù)中可提供露點。在其他示例中，基于環(huán)境濕度和cac中的壓力，以及egr流量可計算露點，所述cac中的壓力可經(jīng)由來自升壓壓力傳感器(例如，上述在圖2中的升壓壓力傳感器227)的輸出進行估計，所述egr流量可基于egr閥的位置和閥兩端的壓力差確定。因此，除了氣象數(shù)據(jù)之外，或者代替氣象數(shù)據(jù)，可基于發(fā)動機傳感器輸出來確定露點。

在確定露點之后，方法600可繼續(xù)到614，其包括確定增壓空氣冷卻器(例如，上述圖2中的cac218)中是否存在冷凝物形成。當(dāng)cac低于露點時，在cac中可出現(xiàn)冷凝物。因此，控制器可基于cac的溫度確定cac中是否形成冷凝物，所述cac的溫度基于來自定位在cac附近或定位在cac內(nèi)的溫度傳感器(例如，上述圖2中的空氣充氣溫度傳感器225)的輸出進行估計。因此，如果cac的溫度低于露點，則可確定在cac中形成冷凝物。以這種方式，基于cac中的增壓空氣的壓力、環(huán)境濕度水平、流入cac中的egr的量以及cac內(nèi)的空氣的溫度，可確定cac中冷凝物的存在。此外，基于相對于車輛的風(fēng)速和降水，可另外地確定cac中冷凝物的存在。冷凝物可隨著風(fēng)速和/或降水率的增加而增加。露點可由于環(huán)境濕度、egr流量和升壓壓力的增加而增加。也就是說，水蒸汽變成液體的溫度可由于濕度、egr流量和升壓壓力的增加而增加。

如果在614處確定在cac內(nèi)形成冷凝物，則方法600可從614繼續(xù)到616，其包括減少egr流量。在一些示例中，在616處，可將egr流量減少預(yù)設(shè)量。但是，在其他示例中，基于估計的cac中冷凝物形成的量，可確定在616處egr流量減少的量?；赾ac的溫度和露點之間的差值，可估計在cac中形成的冷凝物的量。因此，當(dāng)cac溫度低于露點時，由于cac溫度和露點之間的較大差值，可更大程度地減少egr流量。

然而，如果在614處確定cac溫度高于露點，并且因此在cac內(nèi)沒有形成冷凝物，則方法600可從614繼續(xù)到618，其包括基于環(huán)境濕度、環(huán)境溫度和升壓壓力中的一個或多個調(diào)整egr流量。例如，基于所接收的氣象數(shù)據(jù)和/或來自一個或多個發(fā)動機傳感器的輸出，可生成未來的cac溫度和環(huán)境濕度模型，并且可調(diào)節(jié)egr流量以在未來的發(fā)動機工況期間將cac溫度保持在露點以下。因此，基于cac溫度和露點可確定期望的egr流量，其中期望的egr流量可以是將cac溫度保持在露點以下以減少冷凝物形成的egr流量。在其他示例中，方法600在618處可包括保持egr流量。

方法600然后從616或618繼續(xù)到620，其包括基于環(huán)境濕度和egr流速確定稀釋率。例如，稀釋率可由于環(huán)境濕度和egr流速的增加而增加。稀釋率可以是燃料稀釋率，或燃料在發(fā)動機中稀釋的速率。

在620處確定稀釋率之后，方法600然后可繼續(xù)到622，其包括基于稀釋率調(diào)整火花正時和/或燃料噴射正時。例如，火花正時和/或燃料噴射正時可隨著稀釋率的降低而提前，并且可由于稀釋率的提高而延遲。然后，方法600返回。

轉(zhuǎn)到圖7，其示出用于調(diào)整格柵百葉窗操作的示例方法700。具體地，包括可調(diào)整格柵百葉窗(例如，上述圖2中的格柵百葉窗244)的主動式格柵百葉窗系統(tǒng)(例如，上述圖2中的格柵百葉窗系統(tǒng)260)在劣化時或在被碎屑(例如，巖土、冰、雪等)阻塞時可被卡住，并且/或者可以降低的功能操作。方法700提供了用于當(dāng)格柵百葉窗的移動受限和/或格柵百葉窗被卡住時確定格柵百葉窗系統(tǒng)是否劣化，或者是否僅僅已經(jīng)被泥土、泥漿等阻塞的示例方法。此外，如果確定格柵百葉窗被碎屑(例如，泥漿、雪、冰、泥土等)阻塞，則方法700可包括向車輛操作者顯示警報以沖洗格柵百葉窗。

方法700開始于702，其包括確定一個或多個格柵百葉窗(例如，上述圖2中的格柵百葉窗244)是否卡住。基于從控制器發(fā)送到格柵百葉窗的致動器的控制信號，可確定格柵百葉窗被卡住。因此，如果格柵百葉窗的位置在發(fā)動機控制器命令這樣做時不改變，則可確定格柵百葉窗被卡住。如果在702處確定格柵百葉窗沒有被卡住，則方法700可從702繼續(xù)到704，其包括基于發(fā)動機工況繼續(xù)調(diào)整格柵百葉窗。然后，方法700返回。

然而，如果在702處確定格柵百葉窗被卡住，則方法700可從702繼續(xù)到706，其包括基于所接收的氣象數(shù)據(jù)確定是否已經(jīng)發(fā)生降水。在一些示例中，方法700在706處可包括確定在最近閾值量的時間內(nèi)是否發(fā)生降水，以及/或者是否發(fā)生閾值量的降水。如果還沒有發(fā)生降水，則方法700可從706繼續(xù)到708，其包括向車輛的用戶顯示格柵百葉窗可劣化，以及/或者其可需要維護的通知。例如，格柵百葉窗劣化的通知可經(jīng)由顯示屏(例如，上述圖1中的視覺顯示器38)呈現(xiàn)給車輛操作者。然后，方法700返回。

但是，如果確定已經(jīng)發(fā)生降水，則方法700可從706繼續(xù)到710，其包括確定車輛是否在土路(dirtroad)上?；谌缟厦鎱⒖紙D1更詳細(xì)地解釋的導(dǎo)航系統(tǒng)和/或網(wǎng)絡(luò)地圖服務(wù)可確定車輛是否在土路上。如果車輛不在土路上，則方法700可從710繼續(xù)到708，并且向車輛的用戶顯示格柵百葉窗可劣化的通知。然后，方法700返回。

然而，如果在710處確定車輛在土路上，則方法700可從710繼續(xù)到712，其包括警告車輛用戶沖洗格柵。警報可經(jīng)由顯示屏幕呈現(xiàn)給車輛用戶。在其他示例中，經(jīng)由可聽見的聲音可向車輛用戶呈現(xiàn)警報。因此，在一些示例中，當(dāng)格柵百葉窗被卡住，降水最近已經(jīng)發(fā)生，并且車輛在土路上行駛時，可警告車輛操作者沖洗格柵。

在其他示例中，如果在706處確定已經(jīng)發(fā)生了降水，則方法700可直接從706繼續(xù)到712，并且可不執(zhí)行710。因此，在一些示例中，如果最近已經(jīng)發(fā)生降水并且格柵百葉窗被卡住，則可警告車輛操作者沖洗格柵。在另外的示例中，如果在702處確定格柵百葉窗被卡住，則方法700可不執(zhí)行706并且可直接從702前進到710。因此，在一些示例中，如果車輛在土路上行駛并且格柵百葉窗被卡住，則可警告車輛操作者沖洗格柵。在712處警告車輛用戶沖洗格柵之后，方法700然后返回。

繼續(xù)前進到圖8，其示出用于調(diào)整雙模式空氣凈化器的操作的示例方法800。具體地，示例方法800可用于調(diào)整將環(huán)境氣流從其引入空氣凈化器(例如，上述圖2中的空氣凈化器211)中的源?？諝鈨艋骺神罱拥絻蓚€或更多個氣體源(例如，環(huán)境空氣)，并且可被操作以調(diào)整其從源中的每一個接收多少氣流(例如，質(zhì)量流速、體積流速等)。例如，可操作空氣凈化器以從如上面參考圖2所解釋的進氣通道(例如，上述圖2中的進氣通道242)接收沖壓空氣。另外或另選地，可操作空氣凈化器以從通氣管(例如，上述圖2中的副進氣通道243)接收進氣空氣，所述通氣管從道路車輛中的進氣通道的正上方的位置接收環(huán)境氣流。還可操作空氣凈化器以接收來自其他源諸如附加的通氣管的氣體、來自排氣通道(例如，上述圖2中的排氣導(dǎo)管235)的排氣等。

更具體地，空氣凈化器可在受保護的第一模式下操作。在受保護的第一模式下，空氣凈化器不從進氣通道接收沖壓空氣。因此，在受保護的第一模式下，空氣凈化器可僅接收來自通氣管的氣流。然而，在沖壓空氣第二模式下，空氣凈化器接收來自進氣通道的空氣。在一些示例中，空氣凈化器可僅在沖壓空氣第二模式下從進氣通道接收氣流。應(yīng)當(dāng)理解，通過調(diào)整包括在進氣通道或通氣管或進氣通道與通氣管之間的連接處中，或在空氣凈化器內(nèi)的閥(例如，上述圖2中的閥272)的位置，空氣凈化器可在兩種模式之間切換，并且因此可調(diào)整其接收氣流的位置。因此，控制器(例如，上述圖2中的控制器212)可向閥的致動器發(fā)送電信號(例如，電壓和/或電流變化)，以調(diào)整通向空氣凈化器中的空氣吸入路徑。因此，在本文的方法800的描述中，空氣凈化器的操作的調(diào)整可指調(diào)整閥的位置或其他致動器，其改變空氣凈化器從其中吸入環(huán)境空氣的氣流源。通過調(diào)整閥的位置，控制器可調(diào)整空氣凈化器從進氣通道和副進氣通道或通氣管接收的相對空氣量。

方法800開始于802，其包括確定在進氣通道中接收的沖壓空氣中是否存在降水?；谒邮盏臍庀髷?shù)據(jù)、道路狀況和/或來自濕度傳感器的輸出中的一個或多個，可檢測沖壓空氣中的降水。例如，當(dāng)所接收的氣象數(shù)據(jù)指示正在發(fā)生降水，車輛正在其上行駛的道路被水淹沒，車輛正在高水位區(qū)域行駛，進氣通道低于露點等中的一個或多個時，可確定在沖壓空氣中存在降水。

如果在進氣通道中接收的沖壓空氣中存在降水，則方法800可從802繼續(xù)到804，其包括使用受保護的第二管道(例如，上述圖2中的副進氣通道243)作為空氣入口空氣路徑，其為進氣歧管(例如，上述圖2中的進氣歧管222)提供進氣空氣。因此，在804處，空氣凈化器可切換到受保護的第一模式，并且照此，空氣凈化器和進氣歧管可不從進氣通道接收氣流。在一些示例中，空氣凈化器可僅從受保護的第二管道接收氣流。然后，方法800返回。

然而，如果在802處確定在沖壓空氣中基本上沒有降水，則方法802可從802繼續(xù)到806，其包括確定進氣通道中是否存在泥土。確定進氣通道中是否存在泥土可包括以與上面參考圖7的方法700中的710所描述的方式相同或類似的方式確定車輛是否正在土路上行駛。因此，如果車輛在土路上行駛，則在806處可確定泥土在進氣通道中。如果進氣通道中存在泥土，則方法800從806繼續(xù)到804，并且空氣凈化器切換到受保護的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在806處確定進氣通道中基本上沒有泥土，則方法800可從806繼續(xù)到808，其包括確定環(huán)境溫度是否小于閾值?；跓o線接收的氣象數(shù)據(jù)和來自環(huán)境溫度傳感器的輸出中的一個或多個，可確定環(huán)境溫度。如果在808處確定環(huán)境溫度小于閾值，則方法800可從808繼續(xù)到804，并且空氣凈化器切換到受保護的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在808處確定環(huán)境溫度不小于閾值，則方法800可繼續(xù)到810，其包括確定環(huán)境濕度是否大于閾值?；跓o線接收的氣象數(shù)據(jù)和來自環(huán)境濕度傳感器的輸出中的一個或多個，可確定環(huán)境濕度。如果在810處環(huán)境濕度大于閾值，則方法800可從810前進到804，并且空氣凈化器切換到受保護的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在810處確定環(huán)境濕度不大于閾值，則方法800可從810繼續(xù)到812，其包括確定發(fā)動機負(fù)載是否小于閾值。基于經(jīng)由來自加速器踏板的輸入確定的駕駛員需求的扭矩、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、電負(fù)載等中的一個或多個，可確定發(fā)動機負(fù)載。如果在812處發(fā)動機負(fù)載小于閾值，則方法800可繼續(xù)從812到804，并且空氣凈化器切換到受保護的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在812處確定發(fā)動機負(fù)載不小于閾值，則方法800可從812前進到814，其包括繼續(xù)使用進氣通道來向進氣歧管提供環(huán)境氣流，以遞送期望的發(fā)動機扭矩。因此，在814處，空氣凈化器在沖壓空氣第二模式下操作。因此，當(dāng)發(fā)動機負(fù)載大于閾值發(fā)動機負(fù)載，并且存在濕度小于閾值，環(huán)境溫度大于閾值，以及在進氣通道中基本上沒有泥土或降水中的一個或多個時，然后進氣通道可用于向進氣歧管提供更多的氣流以滿足發(fā)動機的扭矩需求。因此，基于降水率、車輛在其上行駛的道路、環(huán)境溫度、環(huán)境濕度和發(fā)動機負(fù)載中的一個或多個，可調(diào)整空氣凈化器的操作。在一些示例中，當(dāng)發(fā)動機負(fù)載小于閾值，并且存在降水在沖壓空氣中，泥土在進氣通道中，環(huán)境溫度小于閾值，以及濕度大于閾值中的一個或多個時，空氣凈化器可切換到受保護的第一模式。此外，當(dāng)發(fā)動機負(fù)載大于閾值時，甚至當(dāng)存在降水在沖壓空氣中，泥土在進氣通道中，環(huán)境溫度小于閾值，以及濕度大于閾值中的一個或多個時，空氣凈化器可不切換到受保護的第一模式。

繼續(xù)參照圖9，其示出描繪在變化的發(fā)動機工況期間egr流量和火花正時的變化的曲線圖900。具體地，火花正時的示例變化在曲線902處示出，并且egr流量的示例變化在曲線904處示出。如上面參考圖7所解釋的，基于增壓空氣冷卻器(例如，上述圖2中的cac218)中估計的冷凝物、cac的出口溫度、cac的效率等中的一個或多個，可調(diào)整egr流量，其中基于濕度、環(huán)境溫度等可估計冷凝物。曲線906示出cac中估計的冷凝物水平的示例變化，并且曲線908示出環(huán)境濕度的示例變化。此外，曲線912示出環(huán)境溫度的示例變化?；诮邓胶惋L(fēng)速，可調(diào)整估計的cac效率。曲線910示出風(fēng)速的示例變化，并且曲線914示出降水率的示例變化。

如上面參考圖2所解釋的，火花正時可被調(diào)整到相對于最大制動扭矩(mbt)正時更加提前或更加延遲的正時?；诙ㄎ辉趀gr通道(例如，上述圖2中的egr通道251)中的egr閥(例如，上面參考圖2描述的egr閥252)的位置、閥兩端的壓力差、egr通道耦接到排氣通道(例如，上面參考圖2描述的排氣導(dǎo)管235)中的位置與egr通道耦接到進氣通道(例如，上述圖2中的進氣道242)中的位置之間的壓力差等中的一個或多個，可估計egr流量。濕度可表示環(huán)境相對濕度，并且如上面參考圖3所解釋的，基于來自濕度傳感器(例如，上述圖1中的濕度傳感器229)的輸出，或從車輛通信系統(tǒng)(例如，上述圖1中的遠(yuǎn)程信息處理單元30)無線接收的氣象數(shù)據(jù)，或這兩者，可估計濕度。類似地，溫度可表示車輛(例如，上述圖2中的車輛202)外部的空氣的環(huán)境溫度，并且基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)，或來自溫度傳感器(例如，上述圖1中的溫度傳感器221)的輸出，或這兩者，可估計環(huán)境溫度。如果車輛是靜止的，風(fēng)速可表示風(fēng)相對于車輛的速度(例如，速度和方向)。在其他示例中，風(fēng)速可表示當(dāng)車輛移動時風(fēng)相對于車輛的速度。基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)和/或當(dāng)前車輛速度的估計值，可估計風(fēng)速。降水水平可表示可基于無線接收的氣象數(shù)據(jù)估計的降水(例如，雨、雪、冰雹等)的體積流速和/或質(zhì)量流速。

通過調(diào)整供應(yīng)到一個或多個火花塞(例如，上述圖2中的火花塞272)的電信號(例如，電壓和/或電流)，諸如脈沖寬度調(diào)制信號，可由控制器(例如，控制器212)調(diào)整火花正時。此外，通過調(diào)整egr閥的位置，可調(diào)整egr流量。經(jīng)由例如從控制器發(fā)送到egr閥的致動器的電信號，egr閥的位置可在完全閉合的第一位置和完全打開的第二位置之間，和/或在它們之間的任何位置進行調(diào)整。在完全閉合的位置中，基本上沒有egr可通過閥流到進氣通道，并且當(dāng)閥隨著朝向完全打開位置的偏轉(zhuǎn)增加而調(diào)整時，流動到進氣通道的egr的量可增加，其中由閥形成的開口隨著朝向完全打開位置的偏轉(zhuǎn)增加而增加。

在t1之前開始，濕度水平可從較低的第一水平增加(曲線908)，并且環(huán)境溫度可在較高的第一水平附近相對穩(wěn)定(曲線912)。由于增加的濕度水平，cac中的冷凝物水平可在t1之前增加(曲線906)。此外，降水水平可處于較低的第一水平。在一些示例中，在t1之前基本上沒有降水發(fā)生。此外，風(fēng)速(曲線910)可在t1之前處于相應(yīng)的較低的第一水平。egr流量(曲線904)可在t1之前處于較高的第一水平。響應(yīng)于t1之前增加的濕度和冷凝物水平，火花正時可從mbt提前。具體地，火花正時的提前量可與冷凝物水平的增加成比例。

在t1處，濕度水平可繼續(xù)增加，并且冷凝物水平可增加到高于閾值，該閾值由圖9中的曲線905表示。響應(yīng)于在t1處冷凝物水平增加到高于閾值，egr流量可從在t1之前的較高的第一水平降低到較低的第二水平，第二水平低于第一水平。因此，egr流量在t1處減少?；鸹ㄕ龝r可相對于mbt繼續(xù)提前。在t1處，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動，風(fēng)速可保持在較低的第一水平附近，并且降水可繼續(xù)保持在較低的第一水平。

在t1和t2之間，由于減少的egr流量，冷凝物水平可降低。egr流量在t1和t2之間可保持在較低的第二水平附近，并且火花正時可從在t1處獲得的更提前位置朝向mbt往回延遲。在t1和t2之間，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，降水可保持在較低的第一水平，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動，并且風(fēng)速可保持在較低的第一水平。

在t2處，風(fēng)速可從較低的第一水平增加，并且照此，冷凝物水平可在t2處開始增加。火花正時可在t2處返回到大約mbt，并且egr可保持在較低的第二水平。在t2處，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，降水可保持在較低的第一水平，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t2和t3之間，風(fēng)速可繼續(xù)增加，并且照此，冷凝物水平可繼續(xù)增加。火花正時可在t2和t3之間保持在mbt附近，并且egr可保持在較低的第二水平。在t2和t3之間，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，降水可保持在較低的第一水平，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t3處，風(fēng)速可停止增加，并且可達(dá)到較高的第二水平。然而，冷凝物水平在t3處可增加到高于閾值，并且響應(yīng)于冷凝物水平增加到高于閾值，egr流量可從較低的第二水平降低到較低的第三水平，較低的第三水平小于較低的第二水平水平。在t3處，火花正時可保持在mbt，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，降水可保持在較低的第一水平，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t3和t4之間，風(fēng)速可保持在較高的第二水平附近，并且由于在t3處egr流量降低到較低的第三水平，冷凝物水平可降低到低于閾值。在t3和t4之間，egr流量可保持在較低的第三水平，火花正時可保持在mbt附近，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，降水可保持在較低的第一水平，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t4處，降水可從較低的第一水平開始增加，并且照此，冷凝物水平可在t4處開始增加。火花正時可在t4處大致保持在mbt，并且egr可保持在較低的第三水平。在t4處，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，環(huán)境溫度可保持在較高的第一水平，并且風(fēng)速可保持在較高的第二水平附近。

在t4和t5之間，降水可繼續(xù)增加并且可達(dá)到較高的第二水平。照此，冷凝物水平可在t4和t5之間繼續(xù)增加。火花正時可保持在大約mbt，并且egr可在t4和t5之間保持在較低的第三水平。濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，環(huán)境溫度可保持在較高的第一水平，并且風(fēng)速可保持在較高的第二水平附近。

在t5處，降水率可保持在較高的第二水平，并且冷凝物水平可在t5處增加到高于閾值。響應(yīng)于冷凝物水平增加到高于閾值，egr流量可從較低的第三水平降低到較低的第四水平，較低的第四水平小于較低的第三水平。在t5處，火花正時可保持在mbt，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，風(fēng)速可保持在較高的第二水平，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t5和t6之間，降水率可保持在較高的第二水平附近，并且由于在t5處egr流量減少到較低的第四水平，冷凝物水平可降低到低于閾值。在t5和t6之間，egr流量可保持在較低的第四水平，火花正時可保持在mbt附近，濕度水平可在較高的第二水平處保持相對恒定，風(fēng)速可保持在較高的第二水平附近，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t6處，降水率和濕度可從它們相應(yīng)的較高的第二水平開始降低。因此，冷凝物水平可在t6處繼續(xù)降低。此外，在t6處，火花正時可保持在mbt，風(fēng)速可保持在較高的第二水平，egr流量可保持在較低的第四水平，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t6和t7之間，降水率和濕度可繼續(xù)降低。降水率可達(dá)到較低的第一水平，并且濕度水平可降低到較低的第三水平，較低的第三水平小于較低的第一水平。照此，冷凝物水平可在t6和t7之間繼續(xù)降低。此外，在t6和t7之間，火花正時可保持在mbt，風(fēng)速可保持在較高的第二水平，egr流量可保持在較低的第四水平，并且環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動。

在t7處，風(fēng)速可從較高的第二水平開始減小。在t7處，降水率可保持在大約較低的第一水平，濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動，并且冷凝物水平可繼續(xù)減小。此外，在t7處，火花正時可保持在mbt，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動，并且egr流量可保持在較低的第四水平。

在t7和t8之間，風(fēng)速可繼續(xù)減小，并且可達(dá)到較低的第一水平。照此，冷凝物水平可在t7和t8之間繼續(xù)降低。在t7和t8之間，降水率可保持在大約較低的第一水平，并且濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動。此外，在t7和t8之間，火花正時可保持在mbt，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動，并且egr流量可保持在較低的第四水平。

在t8處，響應(yīng)于降低的冷凝物水平，egr流量可從較低的第四水平增加。冷凝物水平可在t8處達(dá)到較低水平。在t8處，降水率可保持在大約較低的第一水平，并且濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動。此外，在t8處，火花正時可保持在mbt，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動，并且風(fēng)速可繼續(xù)在較低的第一水平附近波動。

在t8和t9之間，egr流量可繼續(xù)增加并且可達(dá)到較高的第五水平。在一些示例中，較高的第五水平可大于較低的第二水平。在t8和t9之間，冷凝物水平保持在較低水平，降水率可保持在大約較低的第一水平，并且濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動。此外，在t8和t9之間，火花正時可保持在mbt，環(huán)境溫度可繼續(xù)在較高的第一水平附近波動，并且風(fēng)速可繼續(xù)在較低的第一水平附近波動。

在t9處，環(huán)境溫度可開始從較高的第一水平降低。照此，冷凝物水平可在t9處開始增加。egr流量可在t9處保持在較高的第五水平附近。在t9處，降水率可保持在大約較低的第一水平，并且濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動。此外，在t9處，火花正時可保持在mbt，并且風(fēng)速可繼續(xù)在較低的第一水平附近波動。

在t9和t10之間，環(huán)境溫度可繼續(xù)減小并且可達(dá)到較低的第二水平。相應(yīng)地，冷凝物水平在t9和t10之間可繼續(xù)增加，然而，它們可保持低于閾值。egr流量在t9和t10之間可保持在較高的第五水平附近。響應(yīng)于增加的冷凝物水平，火花正時在t9和t10之間可從mbt提前。在t9和t10之間，降水率可保持在大約較低的第一水平，濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動，并且風(fēng)速可繼續(xù)在較低的第一水平附近波動。

在t10處，響應(yīng)于增加的冷凝物水平，egr流量可開始從較高的第五水平減少。因此，在一些示例中，響應(yīng)于增加的冷凝物水平，甚至當(dāng)冷凝物水平仍低于由曲線905所表示的閾值時，egr流量可減少。響應(yīng)于在t10處的egr流量的減少，火花正時在t10處可朝向mbt往回延遲。冷凝物水平在t10處可開始降低。在t10處，環(huán)境溫度可保持在較低的第二水平附近，降水率可保持在大約較低的第一水平，濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動，并且風(fēng)速可繼續(xù)在較低的第一水平附近波動。

在t10之后，egr流量可達(dá)到較低的第六水平，較低的第六水平小于較高的第五水平。冷凝物水平可降低到類似于t6和t7之間的水平的較低水平，并且火花正時可保持在mbt附近。在t10之后，環(huán)境溫度可保持在較低的第二水平附近，降水率可保持在大約較低的第一水平，濕度水平可繼續(xù)在較低的第三水平附近波動，并且風(fēng)速可繼續(xù)在較低的第一水平附近波動。

以這種方式，通過獲得氣象參數(shù)和當(dāng)前發(fā)動機工況中的一個或多個的更準(zhǔn)確的估計值，實現(xiàn)增加燃料效率和減少規(guī)定的排放的技術(shù)效果。通過利用無線接收的氣象信息和來自各種車輛和/或發(fā)動機傳感器的輸出兩者，可實現(xiàn)氣象參數(shù)和當(dāng)前發(fā)動機工況中一個或多個的更準(zhǔn)確的估計值。更具體地，通過評估無線接收的氣象數(shù)據(jù)和各種發(fā)動機和/或車輛傳感器兩者的準(zhǔn)確度，發(fā)動機控制器可決定是使用氣象數(shù)據(jù)，還是使用來自包括在車輛中的一個或多個傳感器的輸出，或是使用這兩者的組合，以估計氣象參數(shù)、環(huán)境條件和/或當(dāng)前發(fā)動機工況中的一個或多個。基于氣象數(shù)據(jù)和發(fā)動機傳感器的輸出的準(zhǔn)確度，可調(diào)整氣象參數(shù)、環(huán)境條件和/或當(dāng)前發(fā)動機工況中的一個或多個的估計值。照此，相比于在其中僅僅基于氣象數(shù)據(jù)或車輛傳感器的輸出來估計氣象參數(shù)、環(huán)境條件和/或當(dāng)前發(fā)動機工況中的一個或多個的車輛系統(tǒng)中，可實現(xiàn)氣象參數(shù)、環(huán)境條件和當(dāng)前發(fā)動機工況中的一個或多個的更準(zhǔn)確的估計值。

例如，當(dāng)發(fā)動機傳感器的輸出比氣象數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確時，諸如當(dāng)車輛不與遠(yuǎn)程服務(wù)器進行無線通信，并且在超過持續(xù)時間內(nèi)還沒有接收到氣象更新，并且/或者車輛與最近的氣象測量位置相距大于閾值距離，并且/或者車輛已經(jīng)進入小氣候時，可基于發(fā)動機傳感器估計氣象參數(shù)。在其他示例中，當(dāng)發(fā)動機傳感器的輸出比氣象數(shù)據(jù)更準(zhǔn)確時，通過朝向由發(fā)動機傳感器提供的測量值對氣象參數(shù)的估計值進行加權(quán)，可實現(xiàn)氣象參數(shù)的更準(zhǔn)確的估計值。

相反，當(dāng)氣象數(shù)據(jù)比發(fā)動機傳感器更準(zhǔn)確時，諸如當(dāng)發(fā)動機艙高于較高的第一閾值或低于較低的第二閾值，并且/或者濕度高于閾值，并且/或者egr流量高于閾值，并且/或者風(fēng)速高于閾值時，可基于氣象數(shù)據(jù)估計氣象參數(shù)。在其他示例中，當(dāng)氣象數(shù)據(jù)比發(fā)動機傳感器更準(zhǔn)確時，通過朝向由氣象數(shù)據(jù)提供的測量值對氣象參數(shù)的估計值進行加權(quán)，可獲得氣象參數(shù)的更準(zhǔn)確的估計值。

發(fā)動機操作參數(shù)諸如火花正時、燃料噴射正時、egr流量和空氣入口吸入路徑是反饋控制的，意味著基于一個或多個氣象參數(shù)、環(huán)境條件和/或當(dāng)前發(fā)動機工況的估計值來調(diào)整發(fā)動機操作參數(shù)。因此，車輛的燃料效率和排放水平可取決于一個或多個氣象參數(shù)、環(huán)境條件和/或當(dāng)前發(fā)動機工況的估計值的準(zhǔn)確度。由于在本發(fā)明的至少一個表示中實現(xiàn)了氣象參數(shù)、環(huán)境條件和/或當(dāng)前發(fā)動機工況中的一個或多個的更準(zhǔn)確的估計值，可降低燃料效率和規(guī)定的排放。

需注意，包括在本文的示例控制和估計程序可與各種發(fā)動機和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。本文公開的控制方法和程序可作為可執(zhí)行指令存儲在非瞬時性存儲器中。本文描述的具體程序可表示任何數(shù)量的處理策略，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等中的一個或多個。照此，所說明的各種動作、操作和/或功能可以按所說明的順序執(zhí)行、并行執(zhí)行或在一些情況下省略。同樣地，處理的順序不是實現(xiàn)本文所描述的示例實施例的特征和優(yōu)點所必需的，而是為易于說明和描述提供。根據(jù)所使用的特定策略，可重復(fù)執(zhí)行所說明的動作、操作和/或功能中的一個或多個。此外，所描述的動作、操作和/或功能可圖形地表示要編程到發(fā)動機控制系統(tǒng)中的計算機可讀存儲介質(zhì)的非瞬時性存儲器中的代碼。

應(yīng)該理解，本文公開的配置和程序在本質(zhì)上是示例性的，且這些具體實施例不應(yīng)視為具有限制性意義，因為許多變化是可能的。例如，以上技術(shù)能夠應(yīng)用于v-6、i-3、i-4、i-6、v-12、對置4缸以及其他發(fā)動機配置。本公開的主題包括本文所公開的各種系統(tǒng)和配置，以及其他特征、功能和/或特性的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。

所附權(quán)利要求特別指出被視為新穎和非顯而易見的某些組合和子組合。這些權(quán)利要求可指“一個”元件或“第一”元件或其等同物。此類權(quán)利要求應(yīng)被理解成包括一個或多個此類元件的結(jié)合，既不要求也不排除兩個或更多個此類元件。所公開的特征、功能、元件和/或特性的其他組合和子組合可通過本權(quán)利要求的修正或通過在本申請或相關(guān)申請中呈現(xiàn)的新權(quán)利要求加以要求。此類權(quán)利要求，無論是寬于、窄于、等于或不同于原始的權(quán)利要求的范圍，也被視為包括在本公開的主題之內(nèi)。