本發(fā)明涉及發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，尤其涉及基于車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有：多個(gè)氣缸、按照目標(biāo)扭矩控制向氣缸的吸入空氣量的空氣量控制單元、以及對(duì)設(shè)置于各氣缸的點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火時(shí)期進(jìn)行控制的點(diǎn)火裝置控制單元，該發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)之間切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式，該全缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是在全部氣缸內(nèi)實(shí)施混合氣的燃燒，該減缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是在多個(gè)氣缸中的一部分氣缸內(nèi)停止混合氣的燃燒。

背景技術(shù)：

以往，因?yàn)榇蚧榷?chē)輛的行為變得不穩(wěn)定的情況下，將車(chē)輛的行為向安全方向控制(橫滑防止裝置等)。具體地說(shuō)，在車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)等，檢測(cè)車(chē)輛是否產(chǎn)生了轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度，并且給車(chē)輛施加適當(dāng)?shù)臏p速度，以抑制轉(zhuǎn)向不足或轉(zhuǎn)向過(guò)度。

另一方面，還已知如下的車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制裝置。與上述那樣的在車(chē)輛行為不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)下的用于提高安全性的控制不同，對(duì)于處在通常的行駛狀態(tài)的車(chē)輛，在轉(zhuǎn)彎時(shí)調(diào)整減速度，從而調(diào)整對(duì)作為轉(zhuǎn)向輪的前輪施加的載荷，以使得駕駛員的一系列操作(制動(dòng)、打輪、加速及回輪等)自然且穩(wěn)定(例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。

進(jìn)而，提出了車(chē)輛用行為控制裝置，根據(jù)與駕駛員的轉(zhuǎn)向操作對(duì)應(yīng)的橫擺角速度關(guān)聯(lián)量(例如橫擺加速度)來(lái)降低車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)力，從而在駕駛員開(kāi)始轉(zhuǎn)向操作時(shí)迅速地使車(chē)輛產(chǎn)生減速度，將足夠的載荷迅速地施加給作為轉(zhuǎn)向輪的前輪(例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2)。根據(jù)該車(chē)輛用行為控制裝置，通過(guò)在轉(zhuǎn)向操作開(kāi)始時(shí)迅速地將載荷施加給前輪，增加前輪與路面之間的摩擦力，增大前輪的轉(zhuǎn)向力，所以在彎道進(jìn)入初期能夠提高車(chē)輛的敏捷性，提高對(duì)于打輪操作的響應(yīng)性。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)尊重駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2011-88576號(hào)公報(bào)

專(zhuān)利文獻(xiàn)2：日本特開(kāi)2014-166014號(hào)公報(bào)

在此，在具有多個(gè)氣缸的多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，為了改善油耗，已知根據(jù)車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)而在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)之間切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式的技術(shù)，上述全缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是在全部氣缸內(nèi)實(shí)施混合氣的燃燒，上述減缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是在多個(gè)氣缸中的一部分氣缸內(nèi)停止混合氣的燃燒。

將運(yùn)轉(zhuǎn)模式從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，在運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換前后，為了維持同等的輸出，進(jìn)行增大向繼續(xù)燃燒的氣缸的吸入空氣量的控制。但是，到與目標(biāo)空氣量的增大對(duì)應(yīng)的節(jié)流閥或可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)的控制反映到氣缸內(nèi)的空氣量為止，產(chǎn)生較大的響應(yīng)延遲，所以在運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換時(shí)，有時(shí)吸入空氣量并不充分地增大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出降低而產(chǎn)生頓挫。

在此，本發(fā)明人們經(jīng)過(guò)銳意研究，發(fā)現(xiàn)了如下的理論：在將運(yùn)轉(zhuǎn)模式從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)之前，預(yù)先增大向繼續(xù)燃燒的氣缸的吸入空氣量，并且進(jìn)行使各氣缸中的點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火時(shí)期滯后的準(zhǔn)備控制，以抵消該吸入空氣量的增大引起的扭矩上升，從而在運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換時(shí)得到充分的吸入空氣量。

在上述的多氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，通過(guò)上述的專(zhuān)利文獻(xiàn)2所記載的車(chē)輛用行為控制裝置，在響應(yīng)于駕駛員的轉(zhuǎn)向操作而使扭矩瞬間地減小，從而發(fā)生了從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換的情況下，車(chē)輛用行為控制裝置為了減小扭矩而使點(diǎn)火時(shí)期滯后、以及從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后可能會(huì)同時(shí)進(jìn)行，可能會(huì)發(fā)生非意圖的熄火。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決上述以往技術(shù)的問(wèn)題點(diǎn)而做出的，其目的在于，提供一種對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，在抑制熄火的發(fā)生的同時(shí)，準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

為了達(dá)成上述目的，本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，基于車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有：多個(gè)氣缸、根據(jù)目標(biāo)扭矩控制向氣缸的吸入空氣量的空氣量控制單元、以及控制設(shè)置于各氣缸的點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火時(shí)期的點(diǎn)火裝置控制單元，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)之間切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式，該全缸運(yùn)轉(zhuǎn)是在全部氣缸內(nèi)實(shí)施混合氣的燃燒的運(yùn)轉(zhuǎn)，該減缸運(yùn)轉(zhuǎn)是在多個(gè)氣缸之中的一部分氣缸內(nèi)停止混合氣的燃燒的運(yùn)轉(zhuǎn)，該發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的特征在于，具有：基本目標(biāo)扭矩決定單元，基于包含油門(mén)踏板的操作在內(nèi)的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，決定基本目標(biāo)扭矩；扭矩減小量決定單元，基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，決定扭矩減小量；最終目標(biāo)扭矩決定單元，基于基本目標(biāo)扭矩和扭矩減小量，決定最終目標(biāo)扭矩；以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于預(yù)先決定的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)處于預(yù)先決定的全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式設(shè)定為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)，在設(shè)定的運(yùn)轉(zhuǎn)模式下，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制以輸出最終目標(biāo)扭矩，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制同時(shí)進(jìn)行。

在這樣構(gòu)成的本發(fā)明中，在由于與基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元禁止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制同時(shí)進(jìn)行，所以能夠防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，能夠抑制熄火的發(fā)生，控制發(fā)動(dòng)機(jī)以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為，扭矩減小量決定單元按照車(chē)輛的轉(zhuǎn)向操作決定扭矩減小量。

在這樣構(gòu)成的本發(fā)明中，能夠?qū)⒒谵D(zhuǎn)向操作決定的扭矩減小量的時(shí)間變化反映到最終目標(biāo)扭矩的時(shí)間變化，由此，能夠?qū)⑴c駕駛員的轉(zhuǎn)向操作相對(duì)應(yīng)的減速度迅速附加到車(chē)輛而將載荷附加到前輪，使轉(zhuǎn)向力迅速增大，從而提高對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)性，能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式保持為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)。

在這樣構(gòu)成的本發(fā)明中，在有基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式保持為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)，所以能夠可靠地防止發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制同時(shí)進(jìn)行，能夠防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元限制與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

在這樣構(gòu)成的本發(fā)明中，在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元限制與基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小請(qǐng)求相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，所以能夠防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后量、以及從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后量的合計(jì)過(guò)大，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，能夠抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

在這樣構(gòu)成的本發(fā)明中，在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元禁止與基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小請(qǐng)求相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，所以能夠可靠地防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在本發(fā)明中，優(yōu)選為，在發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元使空氣量控制單元工作，以增大向各氣缸的吸入空氣量，并且執(zhí)行使點(diǎn)火裝置的點(diǎn)火時(shí)期滯后的準(zhǔn)備控制，在該準(zhǔn)備控制中，限制與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制。

在這樣構(gòu)成的本發(fā)明中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的準(zhǔn)備控制中限制與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制，所以能夠可靠地防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行。

發(fā)明的效果：

根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于轉(zhuǎn)向操作的扭矩降低，能夠抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

附圖說(shuō)明

圖1是應(yīng)用了本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的概略平面圖。

圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的電路結(jié)構(gòu)的框圖。

圖4是表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理的流程圖。

圖5是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置決定扭矩減小量的扭矩減小量決定處理的流程圖。

圖6是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置決定的目標(biāo)附加減速度和轉(zhuǎn)向速度的關(guān)系的映射圖。

圖7是概念性地示出本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的映射圖。

圖8是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理的流程圖。

圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下的、與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制有關(guān)的參數(shù)的時(shí)間變化的線(xiàn)圖。

圖10是表示搭載了本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的車(chē)輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)的、與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制有關(guān)的參數(shù)的時(shí)間變化的時(shí)序圖，圖(a)是概略地示出進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的平面圖，曲線(xiàn)圖(b)是表示如圖(a)所示那樣進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(c)是表示如圖(a)所示那樣進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向速度的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(d)是表示基于曲線(xiàn)圖(c)所示的轉(zhuǎn)向速度決定的附加減速度的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(e)是表示基于曲線(xiàn)圖(d)所示的附加減速度決定的扭矩減小量的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(f)是表示基本目標(biāo)扭矩的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(g)是表示基于基本目標(biāo)扭矩和扭矩減小量決定的最終目標(biāo)扭矩的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(h)是表示基于最終目標(biāo)扭矩決定的目標(biāo)空氣量和實(shí)際的空氣量的變化的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(i)是將基于最終目標(biāo)扭矩和實(shí)際的空氣量決定的扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期以基本點(diǎn)火時(shí)期為基準(zhǔn)示出的線(xiàn)圖，曲線(xiàn)圖(j)是表示如(h)及(i)所示那樣進(jìn)行了吸入空氣量和點(diǎn)火時(shí)期的控制的情況下車(chē)輛所產(chǎn)生的橫擺角速度(實(shí)際橫擺角速度)的變化、和不進(jìn)行基于由扭矩減小量決定部決定的扭矩減小量的控制的情況下的實(shí)際橫擺角速度的變化的線(xiàn)圖。

圖11是本發(fā)明的第2實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理的流程圖。

符號(hào)的說(shuō)明：

2氣缸；5節(jié)流閥；10發(fā)動(dòng)機(jī)；13燃料噴射閥；14火花塞；18可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)；20閥停止機(jī)構(gòu)；30油門(mén)開(kāi)度傳感器；39車(chē)速傳感器；50pcm；51基本目標(biāo)扭矩決定部；53扭矩減小量決定部；55最終目標(biāo)扭矩決定部；57發(fā)動(dòng)機(jī)控制部；100發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置。

首先，使用圖1～圖3說(shuō)明應(yīng)用了本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。圖1是應(yīng)用了本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖，圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的概略平面圖，圖3是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的電路結(jié)構(gòu)的框圖。

如圖1及圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100主要包括：供從外部導(dǎo)入的進(jìn)氣(空氣)通過(guò)的進(jìn)氣通路1、使從該進(jìn)氣通路1供給的進(jìn)氣和從后述的燃料噴射閥13供給的燃料的混合氣燃燒而產(chǎn)生車(chē)輛的動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)10(具體地說(shuō)是汽油發(fā)動(dòng)機(jī))、將通過(guò)該發(fā)動(dòng)機(jī)10內(nèi)的燃燒而產(chǎn)生的廢氣排出的排氣通路25、檢測(cè)與發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100有關(guān)的各種狀態(tài)的傳感器30～40、以及對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100整體進(jìn)行控制的pcm50(發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置)。

在進(jìn)氣通路1中，從上游側(cè)起依次設(shè)置有：將從外部導(dǎo)入的進(jìn)氣凈化的空氣濾清器3、對(duì)通過(guò)的進(jìn)氣的量(吸入空氣量)進(jìn)行調(diào)整的節(jié)流閥5、以及暫時(shí)儲(chǔ)存向發(fā)動(dòng)機(jī)10供給的進(jìn)氣的穩(wěn)壓箱7。

如圖2所示，本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)10是具備以直線(xiàn)狀排列的4個(gè)氣缸2a～2d的直列4缸型的發(fā)動(dòng)機(jī)。該發(fā)動(dòng)機(jī)10主要包括：將從進(jìn)氣通路1供給的進(jìn)氣向燃燒室11內(nèi)導(dǎo)入的進(jìn)氣閥12、朝向燃燒室11噴射燃料的燃料噴射閥13、對(duì)供給至燃燒室11內(nèi)的進(jìn)氣和燃料的混合氣點(diǎn)火的火花塞14、通過(guò)混合氣在燃燒室11內(nèi)的燃燒而往復(fù)運(yùn)動(dòng)的活塞15、通過(guò)活塞15的往復(fù)運(yùn)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)的曲柄軸16、以及將由于混合氣在燃燒室11內(nèi)的燃燒而產(chǎn)生的廢氣向排氣通路25排出的排氣閥17。

設(shè)置于氣缸2a～2d的各活塞15，曲柄角具有180°(180℃a)的相位差而進(jìn)行往復(fù)動(dòng)。與此對(duì)應(yīng)地，各氣缸2a～2d中的點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定為各偏離180℃a相位的定時(shí)。

本實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)10是能夠進(jìn)行減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的氣缸休止發(fā)動(dòng)機(jī)，該減缸運(yùn)轉(zhuǎn)指的是，使4個(gè)氣缸2a～2d中的2個(gè)休止，使剩余2個(gè)氣缸工作。

具體地說(shuō)，從圖2的左側(cè)起，依次將氣缸2a設(shè)為第1氣缸、將氣缸2b設(shè)為第2氣缸、將氣缸2c設(shè)為第3氣缸、將氣缸2d設(shè)為第4氣缸，在使4個(gè)氣缸2a～2d全部工作的全缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，按照第1氣缸2a→第3氣缸2c→第4氣缸2d→第2氣缸2b的順序進(jìn)行點(diǎn)火。

此外，在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在點(diǎn)火順序不連續(xù)的2個(gè)氣缸(本實(shí)施方式中是第1氣缸2a及第4氣缸2d)中，禁止火花塞14的點(diǎn)火動(dòng)作，在剩余2個(gè)氣缸(即第3氣缸2c及第2氣缸2b)中，交替地進(jìn)行點(diǎn)火。

此外，發(fā)動(dòng)機(jī)10通過(guò)作為可變閥定時(shí)機(jī)構(gòu)(variablevalvetimingmechanism)的可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18及可變排氣閥機(jī)構(gòu)19將進(jìn)氣閥12及排氣閥17各自的動(dòng)作定時(shí)(相當(dāng)于閥的相位)可變地控制。作為可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18及可變排氣閥機(jī)構(gòu)19，可以應(yīng)用公知的各種形式，例如能夠使用電磁式或液壓式的機(jī)構(gòu)來(lái)使進(jìn)氣閥12及排氣閥17的動(dòng)作定時(shí)變化。

進(jìn)而，發(fā)動(dòng)機(jī)10具有在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)使第1氣缸2a及第4氣缸2d的進(jìn)氣閥12及排氣閥17的開(kāi)閉動(dòng)作停止的閥停止機(jī)構(gòu)20。該閥停止機(jī)構(gòu)20例如設(shè)置在凸輪和閥之間，包含使凸輪的驅(qū)動(dòng)力向閥的傳遞成為有效或無(wú)效的所謂空轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)?；蛘?，閥停止機(jī)構(gòu)20包含：具有使閥進(jìn)行開(kāi)閉動(dòng)作的凸輪山的第1凸輪、使閥的開(kāi)閉動(dòng)作停止的第2凸輪這兩種凸輪輪廓不同的凸輪、以及將第1及第2凸輪的某一個(gè)凸輪的工作狀態(tài)選擇性地傳遞給閥的所謂凸輪換擋機(jī)構(gòu)凸輪換擋機(jī)構(gòu)。

排氣通路25主要設(shè)置有例如nox催化劑或三元催化劑或氧化催化劑等具有廢氣凈化功能的排氣凈化催化劑26a、26b。以下，不區(qū)分排氣凈化催化劑26a、26b的情況下，簡(jiǎn)記為“排氣凈化催化劑26”。

此外，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100中設(shè)置有檢測(cè)與該發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100有關(guān)的各種狀態(tài)的傳感器30～40。具體地說(shuō)，這些傳感器30～40如下。油門(mén)開(kāi)度傳感器30檢測(cè)油門(mén)踏板的開(kāi)度(相當(dāng)于駕駛員踩下油門(mén)踏板的量)即油門(mén)開(kāi)度?？諝饬髁總鞲衅?1檢測(cè)相當(dāng)于通過(guò)了進(jìn)氣通路1的進(jìn)氣的流量的吸入空氣量。節(jié)流閥開(kāi)度傳感器32檢測(cè)節(jié)流閥5的開(kāi)度即節(jié)流閥開(kāi)度。壓力傳感器33檢測(cè)被供給至發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣的壓力即進(jìn)氣歧管壓(進(jìn)氣歧管的壓力)。曲柄角傳感器34檢測(cè)曲柄軸16的曲柄角。水溫傳感器35檢測(cè)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行冷卻的冷卻水的溫度即水溫。溫度傳感器36檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)10的氣缸內(nèi)的溫度即缸內(nèi)溫度。凸輪角傳感器37、38分別檢測(cè)包含進(jìn)氣閥12及排氣閥17的閉閥時(shí)期在內(nèi)的動(dòng)作定時(shí)。車(chē)速傳感器39檢測(cè)車(chē)輛的速度(車(chē)速)。轉(zhuǎn)向角傳感器40檢測(cè)轉(zhuǎn)向輪的旋轉(zhuǎn)角度(轉(zhuǎn)向角)。這些各種傳感器30～40分別將與檢測(cè)到的參數(shù)對(duì)應(yīng)的檢測(cè)信號(hào)s130～s140輸出到pcm50。

pcm50基于從上述的各種傳感器30～40輸入的檢測(cè)信號(hào)s130～s140，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)100內(nèi)的構(gòu)成要素進(jìn)行控制。具體地說(shuō)，如圖2所示，pcm50向節(jié)流閥5供給控制信號(hào)s105，控制節(jié)流閥5的開(kāi)閉時(shí)期和節(jié)流閥開(kāi)度，向燃料噴射閥13供給控制信號(hào)s113，控制燃料噴射量和燃料噴射定時(shí)，向火花塞14供給控制信號(hào)s114，控制點(diǎn)火時(shí)期，向可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18及可變排氣閥機(jī)構(gòu)19分別供給控制信號(hào)s118、s119，控制進(jìn)氣閥12及排氣閥17的動(dòng)作定時(shí)，向閥停止機(jī)構(gòu)20供給控制信號(hào)s120，控制第1氣缸2a及第4氣缸2d的進(jìn)氣閥12及排氣閥17的開(kāi)閉動(dòng)作的停止/工作。

此外，pcm50具有：基本目標(biāo)扭矩決定部51，基于包含油門(mén)踏板的操作在內(nèi)的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)決定基本目標(biāo)扭矩；扭矩減小量決定部53，基于不包含油門(mén)踏板的操作的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)決定扭矩減小量；最終目標(biāo)扭矩決定部55，基于基本目標(biāo)扭矩和扭矩減小量來(lái)決定最終目標(biāo)扭矩；以及發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行控制，輸出最終目標(biāo)扭矩。

這些pcm50的各構(gòu)成要素由計(jì)算機(jī)構(gòu)成，該計(jì)算機(jī)具備：cpu、在該cpu上編譯執(zhí)行的各種程序(包括os等基本控制程序、以及在os上啟動(dòng)并實(shí)現(xiàn)特定功能的應(yīng)用程序)、以及用于存儲(chǔ)程序和各種數(shù)據(jù)的rom和ram等內(nèi)部存儲(chǔ)器。

接下來(lái)，利用圖4～圖9說(shuō)明本發(fā)明的第1實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置進(jìn)行的處理。

圖4是本發(fā)明的第1實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理的流程圖，圖5是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置決定扭矩減小量的扭矩減小量決定處理的流程圖，圖6是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置決定的目標(biāo)附加減速度和轉(zhuǎn)向速度的關(guān)系的映射圖，圖7是概念性地示出本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置切換運(yùn)轉(zhuǎn)模式的發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的映射圖，圖8是本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理的流程圖，圖9是表示本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下的、與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制有關(guān)的參數(shù)的時(shí)間變化的線(xiàn)圖。

圖4的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理在車(chē)輛點(diǎn)火而發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置被接入電源的情況下啟動(dòng)，并反復(fù)執(zhí)行。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理開(kāi)始后，如圖4所示，在步驟s1中，pcm50取得車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。具體地說(shuō)，pcm50取得由油門(mén)開(kāi)度傳感器30檢測(cè)的油門(mén)開(kāi)度、由車(chē)速傳感器39檢測(cè)的車(chē)速、由轉(zhuǎn)向角傳感器40檢測(cè)的轉(zhuǎn)向角、對(duì)車(chē)輛的自動(dòng)變速器當(dāng)前設(shè)定的齒輪級(jí)等，即取得上述的各種傳感器30～40輸出的檢測(cè)信號(hào)s130～s140，作為運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

接著，在步驟s2中，pcm50的基本目標(biāo)扭矩決定部51基于在步驟s1中取得的包含油門(mén)踏板的操作在內(nèi)的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定目標(biāo)加速度。具體地說(shuō)，基本目標(biāo)扭矩決定部51從對(duì)于各種車(chē)速及各種齒輪級(jí)規(guī)定的加速度特性映射圖(預(yù)先制作并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中)之中，選擇與當(dāng)前的車(chē)速及齒輪級(jí)對(duì)應(yīng)的加速度特性映射圖，參照所選擇的加速度特性映射圖，決定與當(dāng)前的油門(mén)開(kāi)度對(duì)應(yīng)的目標(biāo)加速度。

接著，在步驟s3中，基本目標(biāo)扭矩決定部51決定用于實(shí)現(xiàn)在步驟s2中決定的目標(biāo)加速度的發(fā)動(dòng)機(jī)10的基本目標(biāo)扭矩。這種情況下，基本目標(biāo)扭矩決定部51基于當(dāng)前的車(chē)速、齒輪級(jí)、路面坡度、路面μ等，在發(fā)動(dòng)機(jī)10可輸出的扭矩的范圍內(nèi)決定基本目標(biāo)扭矩。

此外，與步驟s2～s3的處理并行地，在步驟s4中，扭矩減小量決定部53基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，執(zhí)行用于決定扭矩減小量的扭矩減小量決定處理。參照?qǐng)D5來(lái)說(shuō)明該扭矩減小量決定處理。

如圖5所示，扭矩減小量決定處理開(kāi)始后，在步驟s21中，扭矩減小量決定部53判定在步驟s1中取得的轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值是否正在增大。其結(jié)果是轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值正在增大的情況下，進(jìn)入步驟s22，扭矩減小量決定部53基于在步驟s1中取得的轉(zhuǎn)向角，計(jì)算轉(zhuǎn)向速度。

接著，在步驟s23中，扭矩減小量決定部53判定轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值是否減少了。

其結(jié)果是轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值未減少的情況下、即轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值增大或轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值不變化的情況下，進(jìn)入步驟s24，扭矩減小量決定部53基于轉(zhuǎn)向速度取得目標(biāo)附加減速度。該目標(biāo)附加減速度是為了準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)駕駛員所期望的車(chē)輛行為而根據(jù)轉(zhuǎn)向操作應(yīng)該對(duì)車(chē)輛附加的減速度。

具體地說(shuō)，扭矩減小量決定部53基于圖6的映射圖所示的目標(biāo)附加減速度和轉(zhuǎn)向速度的關(guān)系，取得與在步驟s22中計(jì)算出的轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)的目標(biāo)附加減速度。

圖6中的橫軸表示轉(zhuǎn)向速度，縱軸表示目標(biāo)附加減速度。如圖6所示，轉(zhuǎn)向速度低于閾值ts(例如10deg/s)的情況下，對(duì)應(yīng)的目標(biāo)附加減速度為0。即，轉(zhuǎn)向速度低于閾值ts的情況下，不進(jìn)行根據(jù)轉(zhuǎn)向操作對(duì)車(chē)輛附加減速度的控制。

另一方面，轉(zhuǎn)向速度為閾值ts以上的情況下，隨著轉(zhuǎn)向速度增大，與該轉(zhuǎn)向速度對(duì)應(yīng)的目標(biāo)附加減速度逐漸接近規(guī)定的上限值dmax(例如1m/s²)。即，轉(zhuǎn)向速度越增大，目標(biāo)附加減速度就越增大，并且其增大量的增加比例變小。

接著，在步驟s25中，扭矩減小量決定部53在附加減速度的增大率為閾值rmax(例如0.5m/s³)以下的范圍內(nèi)，決定本次處理中的附加減速度。

具體地說(shuō)，從上次處理中決定的附加減速度到本次處理的步驟s24中決定的目標(biāo)附加減速的增大率為rmax以下的情況下，扭矩減小量決定部53將步驟s24中決定的目標(biāo)附加減速度決定為本次處理中的附加減速度。

另一方面，從上次處理中決定的附加減速度到本次處理的步驟s24中決定的目標(biāo)附加減速度的變化率大于rmax的情況下，扭矩減小量決定部53將從上次處理中決定的附加減速度到本次處理時(shí)為止比增大率rmax更增大的值決定為本次處理中的附加減速度。

此外，在步驟s23中，轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值減少的情況下，進(jìn)入步驟s26，扭矩減小量決定部53將上次處理中決定的附加減速度決定為本次處理中的附加減速度。即，轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值減少的情況下，保持轉(zhuǎn)向速度最大時(shí)的附加減速度(即附加減速度的最大值)。

此外，在步驟s21中，轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值不是正在增大(恒定或正在減少)的情況下，進(jìn)入步驟s27，扭矩減小量決定部53取得本次處理中將上次處理中決定的附加減速度減少的量(減速度減少量)。該減速度減少量例如基于預(yù)先存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器等中的恒定的減少率(例如0.3m/s³)來(lái)計(jì)算?；蛘撸诎凑詹襟Es1中取得的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)或步驟s22中計(jì)算出的轉(zhuǎn)向速度決定的減少率來(lái)計(jì)算。

然后，在步驟s28中，扭矩減小量決定部53從上次處理中決定的附加減速度減去步驟s27中取得的減速度減少量，從而決定本次處理中的附加減速度。

在步驟s25、s26或s28之后，在步驟s29中，扭矩減小量決定部53基于步驟s25、s26或s28中決定的本次的附加減速度，決定扭矩減小量。具體地說(shuō)，扭矩減小量決定部53基于步驟s1中取得的當(dāng)前的車(chē)速、齒輪級(jí)、路面坡度等，決定實(shí)現(xiàn)本次的附加減速度所需的扭矩減小量。該步驟s29之后，扭矩減小量決定部53將扭矩減小量決定處理結(jié)束，返回主流程。

回到圖4，在進(jìn)行了步驟s2～s3的處理及步驟s4的扭矩減小量決定處理之后，在步驟s5中，最終目標(biāo)扭矩決定部55從步驟s3中決定的基本目標(biāo)扭矩減去步驟s4的扭矩減小量決定處理中決定的扭矩減小量，從而決定最終目標(biāo)扭矩。

接著，在步驟s6中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57根據(jù)與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化，判定發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是否從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。

具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57判定上次燃燒循環(huán)中的發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(具體地說(shuō)是發(fā)動(dòng)機(jī)10的最終目標(biāo)扭矩和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)是否包含在全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域、并且本次燃燒循環(huán)中的發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是否包含在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。

在此，參照?qǐng)D7說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)和運(yùn)轉(zhuǎn)模式的關(guān)系。在圖7的運(yùn)轉(zhuǎn)模式映射圖中，橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，縱軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷(本實(shí)施方式中是最終目標(biāo)扭矩)。如該圖7所示，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相對(duì)低且負(fù)荷相對(duì)低的范圍內(nèi)設(shè)定減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域a，在除了減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域之外的范圍設(shè)定全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域b。

即，在步驟s6中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57判定本次燃燒循環(huán)中的發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是否包含在低旋轉(zhuǎn)且低負(fù)荷的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域(圖7中的區(qū)域a)。其結(jié)果，在本次燃燒循環(huán)中的發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)包含在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中的情況下，進(jìn)入步驟s7，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57判定是否有基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小的請(qǐng)求。具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57，在步驟s4的扭矩減小量決定處理中決定的扭矩減小量為0的情況下，判定為沒(méi)有扭矩減小的請(qǐng)求，在扭矩減小量大于0的情況下，判定為有扭矩減小的請(qǐng)求。

其結(jié)果是沒(méi)有扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，進(jìn)入步驟s8，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理。

參照?qǐng)D8及圖9說(shuō)明該減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理。

如圖8所示，減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理開(kāi)始后，在步驟s31中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57使節(jié)流閥5的開(kāi)度增大。

接著，在步驟s32中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57使火花塞14的點(diǎn)火時(shí)期滯后。具體地說(shuō)，使點(diǎn)火時(shí)期滯后到以下兩個(gè)時(shí)期中的提前側(cè)的時(shí)期，這兩個(gè)時(shí)期是：滯后了與在步驟s31中使節(jié)流閥5的開(kāi)度增大所導(dǎo)致的吸入空氣量的增加對(duì)應(yīng)的量的時(shí)期、以及預(yù)先設(shè)定的滯后極限。

接著，在步驟s33中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57判定吸入空氣量是否已達(dá)到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸入空氣量。其結(jié)果，吸入空氣量達(dá)到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸入空氣量的情況下，進(jìn)入步驟s34，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57開(kāi)始減缸運(yùn)轉(zhuǎn)。

具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57控制火花塞14及燃料噴射閥13，以將休止氣缸(第1氣缸2a及第4氣缸2d)的點(diǎn)火及燃料噴射停止，并且通過(guò)閥停止機(jī)構(gòu)20將進(jìn)氣閥12及排氣閥17保持為閉閥狀態(tài)。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57將工作氣缸(第2氣缸2b及第3氣缸2c)的點(diǎn)火時(shí)期的滯后控制終了。

另一方面，在步驟s33中，吸入空氣量未達(dá)到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸入空氣量的情況下，進(jìn)入步驟s35，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57判定是否在使點(diǎn)火時(shí)期滯后到滯后極限的狀態(tài)下經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間。其結(jié)果是在使點(diǎn)火時(shí)期滯后到滯后極限的狀態(tài)下未經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間的情況下，返回步驟s31。以后，重復(fù)步驟s31及s32的處理(減缸運(yùn)轉(zhuǎn)開(kāi)始前的準(zhǔn)備控制)，直到在步驟s33中吸入空氣量達(dá)到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸入空氣量、或者在步驟s35中在點(diǎn)火時(shí)期滯后到滯后極限的狀態(tài)下經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間。

另一方面，在點(diǎn)火時(shí)期滯后到滯后極限的狀態(tài)下經(jīng)過(guò)了規(guī)定時(shí)間的情況下，進(jìn)入步驟s34，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57開(kāi)始減缸運(yùn)轉(zhuǎn)。

步驟s34之后，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57將減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理結(jié)束，回到主流程。

根據(jù)上述的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理，如圖9所示，發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域在時(shí)刻t1從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域進(jìn)入減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57不立刻將休止氣缸(第1氣缸2a、第4氣缸2d)的燃燒停止，而是增大節(jié)流閥5的開(kāi)度而使吸入進(jìn)氣量(即每個(gè)1氣缸的進(jìn)氣量、填充效率)增加到減缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的吸入空氣量，并且進(jìn)行使點(diǎn)火時(shí)期滯后的準(zhǔn)備控制，以抵消該吸入空氣量的增大所導(dǎo)致的扭矩上升。由此，在維持發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出的同時(shí)，預(yù)先增大吸入空氣量，在從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換時(shí)，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)扭矩維持為大體恒定，能夠避免運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換時(shí)產(chǎn)生頓挫。

回到圖4，在步驟s8中執(zhí)行減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理之后，進(jìn)入步驟s9，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57決定用于使發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出步驟s5中決定的最終目標(biāo)扭矩的目標(biāo)空氣量及目標(biāo)燃料量。在此，“空氣量”指的是被導(dǎo)入到發(fā)動(dòng)機(jī)10的燃燒室11內(nèi)的空氣的量。另外，也可以使用將該空氣量無(wú)量綱化之后的填充效率。

具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57以運(yùn)轉(zhuǎn)模式為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)10為前提，計(jì)算對(duì)最終目標(biāo)扭矩加上了摩擦損失或泵送損失所導(dǎo)致的損失扭矩之后的目標(biāo)圖示扭矩，計(jì)算使工作氣缸產(chǎn)生該目標(biāo)圖示扭矩所需的目標(biāo)燃料量，基于該目標(biāo)燃料量和目標(biāo)當(dāng)量比，決定目標(biāo)空氣量。

此外，在步驟s6中，并未由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，即本次燃燒循環(huán)中的發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)不包含在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域中的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57不執(zhí)行步驟s8的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理，而是在步驟s9中決定目標(biāo)空氣量及目標(biāo)燃料量。這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57以運(yùn)轉(zhuǎn)模式為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)10作為前提，計(jì)算目標(biāo)圖示扭矩，計(jì)算使全部氣缸2產(chǎn)生該目標(biāo)圖示扭矩所需的目標(biāo)燃料量，基于該目標(biāo)燃料量和目標(biāo)當(dāng)量比，決定目標(biāo)空氣量。

此外，在步驟s7中，有基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57不執(zhí)行步驟s8的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理，而是在步驟s9中決定目標(biāo)空氣量及目標(biāo)燃料量。這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57以運(yùn)轉(zhuǎn)模式為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)10為前提，計(jì)算目標(biāo)圖示扭矩，計(jì)算使全部氣缸2產(chǎn)生該目標(biāo)圖示扭矩所需的目標(biāo)燃料量，基于該目標(biāo)燃料量和目標(biāo)當(dāng)量比，決定目標(biāo)空氣量。

即，在有扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，即使發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57也將發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式保持為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制同時(shí)進(jìn)行。更具體地說(shuō)，至少在減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理的步驟s31及s32的處理(減缸運(yùn)轉(zhuǎn)開(kāi)始前的準(zhǔn)備控制)的執(zhí)行中，限制與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制。

在步驟s9中決定了目標(biāo)空氣量及目標(biāo)燃料量之后，進(jìn)入步驟s10，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57考慮空氣流量傳感器31檢測(cè)到的空氣量，決定節(jié)流閥5的開(kāi)度和經(jīng)由可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18的進(jìn)氣閥12的開(kāi)閉時(shí)期，以向發(fā)動(dòng)機(jī)10導(dǎo)入步驟s9中決定的目標(biāo)空氣量的空氣。

接著，在步驟s11中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57基于步驟s10中設(shè)定的節(jié)流閥開(kāi)度及進(jìn)氣閥12的開(kāi)閉時(shí)期，控制節(jié)流閥5及可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18，并且基于步驟s9中決定的目標(biāo)燃料量，控制燃料噴射閥13。

接著，在步驟s12中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57判定是否有基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小的請(qǐng)求。其結(jié)果是有扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，進(jìn)入步驟s13，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57基于步驟s5中決定的最終目標(biāo)扭矩和通過(guò)步驟s11中的節(jié)流閥5及可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18的控制而實(shí)際導(dǎo)入到燃燒室11的實(shí)際空氣量，決定用于使發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出最終目標(biāo)扭矩的扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期。

具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57基于空氣流量傳感器31的檢測(cè)信號(hào)s131等，推測(cè)實(shí)際空氣量。然后，從對(duì)于各種空氣量及各種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速規(guī)定了點(diǎn)火時(shí)期和圖示扭矩的關(guān)系的點(diǎn)火提前量映射圖(預(yù)先制作并存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中)當(dāng)中，選擇與推測(cè)的實(shí)際空氣量及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火提前量映射圖，參照所選擇的點(diǎn)火提前量映射圖，將與步驟s9中計(jì)算出的目標(biāo)圖示扭矩對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火時(shí)期決定為扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期。

將橫軸作為點(diǎn)火時(shí)期、將縱軸作為圖示扭矩的情況下，將點(diǎn)火時(shí)期為mbt(minimumadvanceforbesttorque)時(shí)的圖示扭矩作為極大值，以點(diǎn)火時(shí)期越提前或越滯后則圖示扭矩越減少的上凸的曲線(xiàn)來(lái)示出點(diǎn)火提前量映射圖。

相對(duì)于與扭矩減小請(qǐng)求對(duì)應(yīng)的目標(biāo)空氣量的減少，實(shí)際空氣量的響應(yīng)滯后，實(shí)際空氣量相對(duì)于目標(biāo)空氣量過(guò)剩的情況下，與實(shí)際空氣量對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火提前量映射圖的mbt中的圖示扭矩比與目標(biāo)空氣量對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火提前量映射圖的mbt中的圖示扭矩更大。換言之，與對(duì)應(yīng)于實(shí)際空氣量的點(diǎn)火提前量映射圖的目標(biāo)圖示扭矩對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火時(shí)期(即扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期)，比與對(duì)應(yīng)于目標(biāo)空氣量的點(diǎn)火提前量映射圖的目標(biāo)圖示扭矩對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火時(shí)期滯后。實(shí)際空氣量相對(duì)于目標(biāo)空氣量越過(guò)剩，扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期越向滯后側(cè)偏移。

接著，在步驟s14中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57控制火花塞14，以在步驟s13中決定的扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期進(jìn)行點(diǎn)火。如上述所示，有扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，禁止發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制同時(shí)進(jìn)行，所以該步驟s14中的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理的準(zhǔn)備控制中的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化不會(huì)同時(shí)進(jìn)行。

此外，在步驟s12中，沒(méi)有扭矩減小的請(qǐng)求的情況下，進(jìn)入步驟s15，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57控制火花塞14，以在與通過(guò)步驟s11中的節(jié)流閥5及可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18的控制而實(shí)際導(dǎo)入到燃燒室11的實(shí)際空氣量對(duì)應(yīng)的燃燒效率最好的點(diǎn)火時(shí)期(基本點(diǎn)火時(shí)期)進(jìn)行點(diǎn)火。

具體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57將與實(shí)際空氣量及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的點(diǎn)火提前量映射圖的mbt和與實(shí)際空氣量及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的敲缸極限點(diǎn)火時(shí)期之中的、滯后側(cè)的點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定為基本點(diǎn)火時(shí)期，對(duì)火花塞14進(jìn)行控制。

步驟s14或s15之后，pcm50將發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理結(jié)束。

接著，使用圖10說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的作用。圖10是表示搭載了本發(fā)明的實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的車(chē)輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)的、與發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制有關(guān)的參數(shù)的時(shí)間變化的線(xiàn)圖。

圖(a)是概略地示出進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的平面圖。如該圖(a)所示，車(chē)輛從位置a開(kāi)始右轉(zhuǎn)彎，在位置b～位置c以恒定的轉(zhuǎn)向角繼續(xù)右轉(zhuǎn)彎。

曲線(xiàn)圖(b)是表示如圖(a)所示那樣進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(b)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示轉(zhuǎn)向角。

如該曲線(xiàn)圖(b)所示，在位置a開(kāi)始向右的轉(zhuǎn)向，通過(guò)進(jìn)行轉(zhuǎn)向的漸增打輪操作，右向的轉(zhuǎn)向角逐漸增大，在位置b向右的轉(zhuǎn)向角成為最大。然后，到位置c為止轉(zhuǎn)向角保持恒定(轉(zhuǎn)向保持)。

曲線(xiàn)圖(c)是表示如圖(a)所示那樣進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎的車(chē)輛的轉(zhuǎn)向速度的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(c)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示轉(zhuǎn)向速度。

車(chē)輛的轉(zhuǎn)向速度通過(guò)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角的時(shí)間微分來(lái)表示。即，如曲線(xiàn)圖(c)所示，在位置a開(kāi)始向右的轉(zhuǎn)向的情況下，產(chǎn)生向右的轉(zhuǎn)向速度，在位置a和位置b之間，轉(zhuǎn)向速度幾乎保持恒定。然后，向右的轉(zhuǎn)向速度減少，在位置b向右的轉(zhuǎn)向角成為最大時(shí)，轉(zhuǎn)向速度成為0。進(jìn)而，從位置b到位置c保持向右的轉(zhuǎn)向角的期間，轉(zhuǎn)向速度保持0。

曲線(xiàn)圖(d)是表示基于曲線(xiàn)圖(c)所示的轉(zhuǎn)向速度決定的附加減速度的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(d)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示附加減速度。

此外，曲線(xiàn)圖(d)中的實(shí)線(xiàn)表示在圖5的扭矩減小量決定處理中決定的附加減速度的變化，單點(diǎn)劃線(xiàn)表示基于轉(zhuǎn)向速度的目標(biāo)附加減速度的變化。由該單點(diǎn)劃線(xiàn)示出的目標(biāo)附加減速度與曲線(xiàn)圖(c)所示的轉(zhuǎn)向速度的變化同樣，從位置a開(kāi)始增大，在位置a和位置b之間大體保持恒定，然后減少而在位置b成為0。

如參照?qǐng)D5所做的說(shuō)明，在步驟s23中轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值未減少、即轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值增大或轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值不變化的情況下，扭矩減小量決定部53在步驟s24中基于轉(zhuǎn)向速度取得目標(biāo)附加減速度。接著，在步驟s25中，扭矩減小量決定部53在附加減速度的增大率為閾值rmax以下的范圍內(nèi)決定各處理循環(huán)中的附加減速度。

在曲線(xiàn)圖(d)中，示出了從位置a開(kāi)始增大的目標(biāo)附加減速度的增大率超過(guò)閾值rmax的情況。這種情況下，扭矩減小量決定部53使附加減速度增大，以使增大率＝rmax(即，比單點(diǎn)劃線(xiàn)示出的目標(biāo)附加減速度更平緩的增大率)。此外，在位置a和位置b之間，目標(biāo)附加減速度大體保持恒定的情況下，扭矩減小量決定部53決定為附加減速度＝目標(biāo)附加減速度。

此外，如上述那樣，在圖5的步驟s23中，轉(zhuǎn)向速度的絕對(duì)值減少的情況下，扭矩減小量決定部53保持轉(zhuǎn)向速度最大時(shí)的附加減速度。

在曲線(xiàn)圖(d)中，朝向位置b而轉(zhuǎn)向速度減少的情況下，伴隨于此，由單點(diǎn)劃線(xiàn)示出的目標(biāo)附加減速度也減少，但是由實(shí)線(xiàn)示出的附加減速度將最大值一直維持到位置b。

進(jìn)而，如上述那樣，在圖5的步驟s21中，轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值恒定或正在減少的情況下，扭矩減小量決定部53在步驟s27中取得減速度減少量，通過(guò)該減速度減少量使附加減速度減少。在曲線(xiàn)圖(d)中，扭矩減小量決定部53以附加減速度的減少率慢慢變小的方式、即表示附加減速度的變化的實(shí)線(xiàn)的斜率逐漸變平緩的方式，使附加減速度減少。

曲線(xiàn)圖(e)是表示基于曲線(xiàn)圖(d)所示的附加減速度決定的扭矩減小量的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(e)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示扭矩減小量。

如上述那樣，扭矩減小量決定部53基于當(dāng)前的車(chē)速、齒輪級(jí)、路面坡度等參數(shù)來(lái)決定為了實(shí)現(xiàn)附加減速度所需的扭矩減小量。因此，這些參數(shù)為恒定的情況下，扭矩減小量被決定為與曲線(xiàn)圖(d)所示的附加減速度的變化同樣地變化。

曲線(xiàn)圖(f)是表示基本目標(biāo)扭矩的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(f)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示扭矩。

在該曲線(xiàn)圖(f)的例子中，為了實(shí)現(xiàn)基于油門(mén)開(kāi)度、車(chē)速、齒輪級(jí)等設(shè)定的目標(biāo)加速度而決定的基本目標(biāo)扭矩為恒定。

曲線(xiàn)圖(g)是表示基于基本目標(biāo)扭矩和扭矩減小量決定的最終目標(biāo)扭矩的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(g)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示扭矩。

此外，曲線(xiàn)圖(g)中的虛線(xiàn)表示曲線(xiàn)圖(f)所示的基本目標(biāo)扭矩，實(shí)線(xiàn)表示最終目標(biāo)扭矩。

如參照?qǐng)D4所做的說(shuō)明，最終目標(biāo)扭矩決定部55從步驟s3中決定的基本目標(biāo)扭矩減去步驟s4的扭矩減小量決定處理中決定的扭矩減小量，從而決定最終目標(biāo)扭矩。由此，如曲線(xiàn)圖(g)中實(shí)線(xiàn)所示，扭矩減小量的變化被反映到最終目標(biāo)扭矩的變化中。

曲線(xiàn)圖(h)是表示基于最終目標(biāo)扭矩決定的目標(biāo)空氣量和實(shí)際空氣量的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(h)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示空氣量。此外，曲線(xiàn)圖(h)中的單點(diǎn)劃線(xiàn)表示與曲線(xiàn)圖(g)所示的最終目標(biāo)扭矩對(duì)應(yīng)的目標(biāo)空氣量，實(shí)線(xiàn)表示通過(guò)與最終目標(biāo)扭矩相應(yīng)的節(jié)流閥5及可變進(jìn)氣閥機(jī)構(gòu)18的控制而實(shí)際導(dǎo)入到燃燒室11的實(shí)際空氣量。

如曲線(xiàn)圖(h)所示，目標(biāo)空氣量與最終目標(biāo)扭矩的時(shí)間變化同步地變化，但是相對(duì)于目標(biāo)空氣量的變化，實(shí)際空氣量的響應(yīng)會(huì)出現(xiàn)滯后。即，目標(biāo)空氣量降低時(shí)，實(shí)際空氣量過(guò)剩。

曲線(xiàn)圖(i)是以基本點(diǎn)火時(shí)期為基準(zhǔn)示出基于最終目標(biāo)扭矩和實(shí)際的空氣量決定的扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(i)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示以基本點(diǎn)火時(shí)期為基準(zhǔn)的點(diǎn)火時(shí)期(提前為正、滯后為負(fù))。

如曲線(xiàn)圖(h)所示，隨著最終目標(biāo)扭矩的降低而目標(biāo)空氣量降低的情況下，實(shí)際空氣量的響應(yīng)出現(xiàn)滯后，相對(duì)于目標(biāo)空氣量，實(shí)際空氣量過(guò)剰，所以?xún)H通過(guò)實(shí)際空氣量的減少量，無(wú)法實(shí)現(xiàn)最終目標(biāo)扭矩的降低。在此，基于最終目標(biāo)扭矩和實(shí)際空氣量，將扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期設(shè)定為比基本點(diǎn)火時(shí)期更滯后，從而實(shí)現(xiàn)最終目標(biāo)扭矩的降低。

曲線(xiàn)圖(j)表示在如曲線(xiàn)圖(b)那樣進(jìn)行轉(zhuǎn)向的車(chē)輛中，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制以實(shí)現(xiàn)曲線(xiàn)圖(h)所示的最終目標(biāo)扭矩的情況下車(chē)輛所產(chǎn)生的橫擺角速度(實(shí)際橫擺角速度)的變化、和未進(jìn)行與曲線(xiàn)圖(e)所示的扭矩減小量對(duì)應(yīng)的控制的情況(即進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制以實(shí)現(xiàn)曲線(xiàn)圖(h)中虛線(xiàn)所示的基本目標(biāo)扭矩的情況)下的實(shí)際橫擺角速度的變化的線(xiàn)圖。曲線(xiàn)圖(j)中的橫軸表示時(shí)間，縱軸表示橫擺角速度。此外，曲線(xiàn)圖(j)中的實(shí)線(xiàn)表示進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制以實(shí)現(xiàn)最終目標(biāo)扭矩的情況下的實(shí)際橫擺角速度的變化，虛線(xiàn)表示未進(jìn)行與扭矩減小量對(duì)應(yīng)的控制的情況下的實(shí)際橫擺角速度的變化。

在位置a開(kāi)始向右的轉(zhuǎn)向，如果隨著向右的轉(zhuǎn)向速度增大而如曲線(xiàn)圖(e)所示那樣增大扭矩減小量，則車(chē)輛的轉(zhuǎn)向輪即前輪的載荷增加。結(jié)果，前輪與路面之間的摩擦力增加，前輪的轉(zhuǎn)向力增大，所以提高了車(chē)輛的敏捷性。即，如曲線(xiàn)圖(j)所示，在位置a和位置b之間，與未進(jìn)行與扭矩減小量對(duì)應(yīng)的控制的情況(虛線(xiàn))相比，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制以實(shí)現(xiàn)反映了扭矩減小量的最終目標(biāo)扭矩(實(shí)線(xiàn))的情況下，車(chē)輛所產(chǎn)生的順時(shí)針(cw)的橫擺角速度變大。

此外，如曲線(xiàn)圖(d)、(e)所示，朝向位置b而轉(zhuǎn)向速度減少時(shí)，目標(biāo)附加減速度也減少，但是扭矩減小量維持最大值，所以在繼續(xù)打輪的期間，對(duì)前輪附加的載荷被維持，保持車(chē)輛的敏捷性。

進(jìn)而，在位置b～位置c，轉(zhuǎn)向角的絕對(duì)值為恒定的情況下，使扭矩減小量平緩地減少，所以隨著打輪結(jié)束，對(duì)前輪附加的載荷漸漸減小，使前輪的轉(zhuǎn)向力減少，從而在使車(chē)體穩(wěn)定的同時(shí)，使發(fā)動(dòng)機(jī)10的輸出扭矩恢復(fù)。

接著，參照?qǐng)D11說(shuō)明由本發(fā)明的第2實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理。圖11是本發(fā)明的第2實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理的流程圖。

另外，該圖11的控制中的步驟s41～s45及s50～s56的各處理與參照?qǐng)D4說(shuō)明的第1實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理中的步驟s1～s5及s9～s15的各處理同樣，因此省略說(shuō)明。

在圖11所示的第2實(shí)施方式的發(fā)動(dòng)機(jī)控制處理中，由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制。

即，在步驟s45中，通過(guò)從基本目標(biāo)扭矩減去扭矩減小量而決定最終目標(biāo)扭矩之后，在步驟s46中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57基于步驟s45中設(shè)定的最終目標(biāo)扭矩，判定發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是否從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。

其結(jié)果是發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域、即由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，進(jìn)入步驟s47，最終目標(biāo)扭矩決定部55將在步驟45中決定最終目標(biāo)扭矩時(shí)使用的扭矩減小量設(shè)定為0。即，沒(méi)有扭矩減小的請(qǐng)求，將步驟s43中決定的基本目標(biāo)扭矩設(shè)定為最終目標(biāo)扭矩。

接著，在步驟s48中，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57基于在步驟s47中將扭矩減小量設(shè)為0時(shí)的最終目標(biāo)扭矩(即基本目標(biāo)扭矩)，判定發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)是否從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。

其結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域、即由于與基本目標(biāo)扭矩的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，進(jìn)入步驟s49，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換控制處理。

在步驟s49中執(zhí)行減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理之后，進(jìn)入步驟s50，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57將步驟s47中將扭矩減小量設(shè)為0時(shí)的最終目標(biāo)扭矩(即基本目標(biāo)扭矩)決定為用于使發(fā)動(dòng)機(jī)10輸出的目標(biāo)空氣量及目標(biāo)燃料量。即，在步驟s46中判定為由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，按照與基本目標(biāo)扭矩的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)10進(jìn)行控制。

此外，在步驟s46中并未因?yàn)榕c扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下、或者在步驟s48中并未因?yàn)榕c基本目標(biāo)扭矩的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57不執(zhí)行步驟s49的減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理，而是在步驟s50中決定目標(biāo)空氣量及目標(biāo)燃料量。

另外，在步驟s46中判定為由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域、在步驟s47中將扭矩減小量設(shè)定為0的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57在步驟s53中判定為沒(méi)有扭矩減小的請(qǐng)求，在步驟s56中對(duì)火花塞14進(jìn)行控制以在基本點(diǎn)火時(shí)期進(jìn)行點(diǎn)火。即，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，所以減缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換處理的準(zhǔn)備控制中的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和向扭矩減小點(diǎn)火時(shí)期的滯后化不會(huì)同時(shí)進(jìn)行。

接下來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式的另一變形例。

在上述的實(shí)施方式中，扭矩減小量決定部53基于轉(zhuǎn)向速度取得目標(biāo)附加減速度，基于該目標(biāo)附加減速度決定扭矩減小量，但是也可以基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(轉(zhuǎn)向角、橫擺角速度、打滑率等)來(lái)決定扭矩減小量。

例如，扭矩減小量決定部53也可以基于從轉(zhuǎn)向角及車(chē)速計(jì)算出的目標(biāo)橫擺角速度或者從橫擺角速度傳感器輸入的橫擺角速度，計(jì)算應(yīng)該使車(chē)輛產(chǎn)生的目標(biāo)橫擺加速度，基于該目標(biāo)橫擺加速度取得目標(biāo)附加減速度，決定扭矩減小量?；蛘?，也可以利用加速度傳感器檢測(cè)伴隨著車(chē)輛的轉(zhuǎn)彎而產(chǎn)生的橫加速度，基于該橫加速度決定扭矩減小量。

或者，扭矩減小量決定部53也可以基于與目標(biāo)附加減速度不同的請(qǐng)求(例如抵消加減速時(shí)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)所需的扭矩)來(lái)決定扭矩減小量。

此外，在上述的第2實(shí)施方式中，由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，但是也可以不禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，而是進(jìn)行限制。

具體地說(shuō)，由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，也可以從基本目標(biāo)扭矩減去將扭矩減小量乘以小于1的系數(shù)而得到的值，從而決定最終目標(biāo)扭矩。由此，能夠防止為了減小扭矩而使點(diǎn)火時(shí)期滯后的滯后量過(guò)大，抑制熄火的發(fā)生。

接著，說(shuō)明上述的本發(fā)明的實(shí)施方式及本發(fā)明的實(shí)施方式的變形例的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制裝置的效果。

首先，在因?yàn)榕c基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57禁止發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制同時(shí)進(jìn)行，所以能夠防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩的降低，抑制熄火的發(fā)生，控制發(fā)動(dòng)機(jī)10以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

特別是，扭矩減小量決定部53按照車(chē)輛的轉(zhuǎn)向操作來(lái)決定扭矩減小量，所以能夠?qū)⒒谵D(zhuǎn)向操作決定的扭矩減小量的時(shí)間變化反映到最終目標(biāo)扭矩的時(shí)間變化，由此，能夠?qū)⑴c駕駛員的轉(zhuǎn)向操作相應(yīng)的減速度迅速地附加到車(chē)輛而將載荷附加到前輪，使轉(zhuǎn)向力迅速增大，從而提高對(duì)于轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)性，能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)10以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57將發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式保持為全缸運(yùn)轉(zhuǎn)，所以能夠可靠地防止發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制同時(shí)進(jìn)行，防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，能夠抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)10以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57限制與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，所以能夠防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后量、以及從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后量的合計(jì)過(guò)大，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，能夠抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)10以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

特別是，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57，在由于與扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化而發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，禁止與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化對(duì)應(yīng)的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，所以能夠防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行，由此，能夠兼顧從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式的切換和基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的扭矩降低，能夠抑制熄火的發(fā)生，并且控制發(fā)動(dòng)機(jī)10以準(zhǔn)確地實(shí)現(xiàn)符合駕駛員意圖的車(chē)輛行為。

此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)10的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域變化為減缸運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)控制部57使節(jié)流閥5工作以增大向各氣缸2的吸入空氣量，并且執(zhí)行使火花塞14的點(diǎn)火時(shí)期滯后的準(zhǔn)備控制，在該準(zhǔn)備控制中，限制與對(duì)應(yīng)于扭矩減小量的變化的最終目標(biāo)扭矩的變化相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)10的控制，所以能夠可靠地防止基于油門(mén)踏板的操作以外的車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的用于扭矩減小的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化和從全缸運(yùn)轉(zhuǎn)向減缸運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)模式切換前的準(zhǔn)備控制所導(dǎo)致的點(diǎn)火時(shí)期的滯后化同時(shí)進(jìn)行。