怠速停止控制裝置、車輛以及車輛控制方法
【專利摘要】具有發(fā)動機和制動器的車輛所搭載的怠速停止控制裝置，具有對制動器的重新踩踏操作進行檢測的重新踩踏操作檢測部、以及對發(fā)動機的起動和停止進行控制的發(fā)動機控制部，在車輛停車前的減速期間的重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，發(fā)動機控制部在自車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后使發(fā)動機停止。
【專利說明】怠速停止控制裝置、車輛以及車輛控制方法
【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及具有發(fā)動機和制動器的車輛所搭載的怠速停止控制裝置、具有發(fā)動機和制動器的車輛、以及對具有發(fā)動機和制動器的車輛進行控制的車輛控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，在汽車等車輛中，如下的怠速停止是已知的，在該怠速停止中，在停車時使發(fā)動機停止，在起步時使發(fā)動機再起動，從而抑制停車中的燃料消耗和廢氣的產(chǎn)生。怠速停止優(yōu)選在信號停車時等使汽車停車較長時間時執(zhí)行，在交通堵塞時等停車時間短的情況下，存在反復進行發(fā)動機的停止和起動等問題。為了解決上述那樣的問題，用于根據(jù)汽車的制動器、油門開度、變速桿的位置等來預測在汽車停車了時其停車時間是長還是短的各種技術(shù)是已知的。
[0003]例如，在專利文獻I中公開了如下技術(shù):在滿足制動器操作等規(guī)定的發(fā)動機停止條件時使發(fā)動機停止的發(fā)動機控制裝置中，在車速小于規(guī)定值且沒有檢測出制動器的重新踩踏操作(pumping operation)的情況下,禁止發(fā)動機停止。另外，在專利文獻2中公開了如下技術(shù):檢測腳制動器、駐車制動器、換擋等由駕駛員進行的停車操作的種類，根據(jù)該停車操作的種類求出預先設定的與停車操作的種類對應的預想停車時間。
[0004]在先技術(shù)文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2004-183519號公報
[0007]專利文獻2:日本特開2008-238988號公報
[0008]專利文獻3:日本特開2007-100625號公報
[0009]專利文獻4:日本特開2009-097944號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0010]發(fā)明要解決的課題
[0011]但是，在上述技術(shù)中，例如，在未進行制動器的重新踩踏操作地進行了信號停車的情況下，存在不執(zhí)行怠速停止等問題。另外，根據(jù)腳制動器、駐車制動器、換擋來預測停車時間的長短并不容易。這樣，關于用于實施怠速停止的技術(shù)，仍存在改善的余地。
[0012]本發(fā)明是為了解決上述課題而作出的，其目的在于:在具有怠速停止功能的車輛中，對怠速停止的控制內(nèi)容進行研究來進一步降低車輛的燃料消耗。
[0013]用于解決課題的方案
[0014]為了解決上述課題的至少一部分，本發(fā)明可以作為以下的方案或應用例來實現(xiàn)。
[0015][應用例I]
[0016]一種怠速停止控制裝置，搭載于具有發(fā)動機和制動器的車輛，其特征在于，具有:對所述制動器的重新踩踏操作進行檢測的重新踩踏操作檢測部；以及對所述發(fā)動機的起動和停止進行控制的發(fā)動機控制部，在所述車輛停車前的減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
[0017]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車輛停車前的減速期間，在重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，直至自車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間為止，使發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，在經(jīng)過規(guī)定的時間后使發(fā)動機停止，因此可以謀求降低車輛的油耗。
[0018][應用例2]
[0019]在應用例I所述的怠速停止控制裝置中，所述規(guī)定的時間被設定為，所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)越多，則所述規(guī)定的時間越短。
[0020]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在減速期間的重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少時，自車輛停車起直至使發(fā)動機停止為止的時間被設定為，減速期間的重新踩踏操作的次數(shù)越多，則上述時間越短，因此可以謀求降低車輛的油耗。
[0021][應用例3]
[0022]在應用例I或應用例2所述的怠速停止控制裝置中，在所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)為規(guī)定值以上的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過所述規(guī)定的時間之前，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
[0023]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在減速期間的重新踩踏操作的次數(shù)為規(guī)定值以上的情況下，在自車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間之前使發(fā)動機停止，因此可以謀求降低車輛的油耗。
[0024][應用例4]
[0025]在應用例3所述的怠速停止控制裝置中，在所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)為規(guī)定值以上的情況下，所述發(fā)動機控制部與所述車輛的停車大致同時使所述發(fā)動機停止。
[0026]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在減速期間的重新踩踏操作的次數(shù)為規(guī)定值以上的情況下，與車輛的停車大致同時使發(fā)動機停止，因此可以謀求降低車輛的油耗。
[0027][應用例5]
[0028]在應用例I?應用例4中任一項所述的怠速停止控制裝置中，在所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，當自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間且所述車輛滿足規(guī)定的發(fā)動機停止條件時，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
[0029]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在車輛未滿足規(guī)定的發(fā)動機停止條件的情況下，發(fā)動機控制部不停止發(fā)動機，因此，可以抑制由怠速停止而產(chǎn)生不良情況。
[0030][應用例6]
[0031]一種車輛，具有發(fā)動機和制動器，其特征在于，具有:對所述制動器的重新踩踏操作進行檢測的重新踩踏操作檢測部；以及對所述發(fā)動機的起動和停止進行控制的發(fā)動機控制部，在所述車輛停車前的減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，所述發(fā)動機控制部在自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后使所述發(fā)動機。
[0032]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，車輛在停車前的減速期間，在重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，直至自停車起經(jīng)過規(guī)定的時間為止，使發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，在經(jīng)過規(guī)定的時間后使發(fā)動機停止，因此可以謀求降低油耗。
[0033][應用例7]
[0034]一種車輛控制方法，對具有發(fā)動機和制動器的車輛進行控制，其特征在于，具有:(a)對所述制動器的重新踩踏操作進行檢測的步驟；以及(b)在所述車輛停車前的減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后使所述發(fā)動機停止的步驟。
[0035]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，對于車輛而言，在停車前的減速期間的重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，進行如下控制:直至自停車起經(jīng)過規(guī)定的時間為止，使發(fā)動機處于怠速狀態(tài)，在經(jīng)過規(guī)定的時間后使發(fā)動機停止，因此可以謀求降低車輛的油耗。
[0036]另外，本發(fā)明能夠通過各種形態(tài)來實現(xiàn)。例如，能夠以具有上述怠速停止控制裝置的控制系統(tǒng)、汽車、怠速停止控制裝置的制造方法、制造裝置、用于由計算機實現(xiàn)與車輛控制方法的各步驟對應的功能的計算機程序、以及存儲了該計算機程序的存儲介質(zhì)等形態(tài)來實現(xiàn)。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0037]圖1是表示作為本發(fā)明一實施例的汽車10的結(jié)構(gòu)的說明圖。
[0038]圖2是用于說明怠速停止控制的內(nèi)容的說明圖。
[0039]圖3是用于說明怠速停止控制的流程的流程圖。
[0040]圖4是用于說明怠速停止控制的流程的流程圖。
[0041]圖5是用于說明Nc-Tw對應圖表的內(nèi)容的說明圖。
【具體實施方式】
[0042]A.第一實施例:
[0043]圖1是表示作為本發(fā)明一實施例的汽車10的結(jié)構(gòu)的說明圖。汽車10是搭載有怠速停止功能的車輛。汽車10具有:發(fā)動機100、自動變速器150、差動齒輪200、驅(qū)動輪250、啟動機300、交流發(fā)電機350、蓄電池400、以及電子控制單元(EQJ:Electrical ControlUnit)500。
[0044]發(fā)動機100是通過使汽油或輕油等燃料燃燒來產(chǎn)生動力的內(nèi)燃機。發(fā)動機100的動力被傳遞到自動變速器150，并且經(jīng)由驅(qū)動機構(gòu)340被傳遞到交流發(fā)電機350。發(fā)動機100的輸出與由駕駛員進行的加速踏板的踩踏量相應地由電子控制單元500變更。
[0045]自動變速器150自動執(zhí)行變速比的變更(所謂換擋)。發(fā)動機100的動力(轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩)由自動變速器150進行變速，并作為所希望的轉(zhuǎn)速/轉(zhuǎn)矩經(jīng)由差動齒輪200傳遞到左右的驅(qū)動輪250。這樣一來，發(fā)動機100的動力在與加速踏板的踩踏量相應地被變更的同時經(jīng)由自動變速器150傳遞到驅(qū)動輪250，進行車輛(汽車10)的加速/減速。
[0046]啟動機300是借助從蓄電池400供給的電力使發(fā)動機100起動的自啟動電機。通常在停止的汽車開始運轉(zhuǎn)時，若駕駛員操作未圖示的點火開關，則啟動機300啟動，發(fā)動機100起動。該啟動機300也可以用在從怠速停止狀態(tài)使發(fā)動機100再起動的情況。怠速停止狀態(tài)指的是通過后述的怠速停止控制使得發(fā)動機100停止的狀態(tài)。
[0047]交流發(fā)電機350使用發(fā)動機100的一部分動力進行發(fā)電。發(fā)出的電力經(jīng)由未圖示的變換器用于蓄電池400的充電。該交流發(fā)電機350也可以用于從怠速停止狀態(tài)使發(fā)動機100再起動的情況。驅(qū)動機構(gòu)340是向交流發(fā)電機350傳遞發(fā)動機100的動力的機構(gòu)部，在此采用皮帶傳動。蓄電池400是作為電壓為14V的直流電源的鉛蓄電池，向輔機類450供電。在汽車10中，作為輔機類450而具有燈光系統(tǒng)、刮水器、空調(diào)裝置(A/C)等。
[0048]電子控制單元500包括怠速停止E⑶510、發(fā)動機E⑶520、以及變速器E⑶530而構(gòu)成。各E⑶510、520、530由具有CPU、ROM、以及RAM的計算機構(gòu)成。另外，電子控制單元500也可以包括在發(fā)動機100停止時用于驅(qū)動輔機類450的輔機驅(qū)動用電機ECU等上述以外的E⑶。各E⑶510、520、530從蓄電池400接收電力的供給。電子控制單元500相當于本發(fā)明的“怠速停止控制裝置”。
[0049]怠速停止E⑶510執(zhí)行怠速停止控制。怠速停止控制指的是用于在滿足規(guī)定的條件時使發(fā)動機停止或再起動的控制。關于怠速停止控制的具體內(nèi)容，使用圖2?4在后面論述。怠速停止E⑶510經(jīng)由信號線與發(fā)動機E⑶520以及變速器E⑶530能夠雙向通信地連接。檢測驅(qū)動輪250的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速度傳感器820、檢測制動踏板的踩踏量作為制動量的制動踏板傳感器840、以及檢測加速踏板的踩踏量作為油門開度的油門開度傳感器860，分別經(jīng)由信號線與怠速停止E⑶510連接。怠速停止E⑶510將用于使CPU執(zhí)行怠速停止控制的計算機程序、以及用于使CPU實現(xiàn)作為重新踩踏操作檢測部511的功能的計算機程序存儲在ROM中。重新踩踏操作檢測部511在怠速停止控制中檢測由駕駛員進行的制動器的重新踩踏操作。關于制動器的重新踩踏操作的檢測方法，在后面論述。
[0050]怠速停止ECU510具有計數(shù)器，該計數(shù)器用于在車輛停車前的減速期間Td (圖2)對由重新踩踏操作檢測部511檢測到的重新踩踏操作的次數(shù)進行計數(shù)。此后，由怠速停止ECU510計測的重新踩踏操作的次數(shù)也稱為計數(shù)值Ne。在怠速停止控制中，怠速停止ECU510與計數(shù)值Ne相應地使停車后的發(fā)動機停止的時機變化。
[0051]車輪速度傳感器820、油門開度傳感器860、以及未圖示的發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器，分別經(jīng)由信號線與發(fā)動機E⑶520連接。發(fā)動機E⑶520基于由這些傳感器檢測到的信息，對燃料噴射量、節(jié)氣門開度等進行調(diào)節(jié)以控制發(fā)動機100的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。另外，在車輛停止時，按照來自怠速停止E⑶510的要求，停止對發(fā)動機100的燃料噴射以使發(fā)動機100的運轉(zhuǎn)停止。另外，在車輛起步時，按照來自怠速停止ECU510的要求，控制啟動機300或交流發(fā)電機350以使發(fā)動機100起動。發(fā)動機ECU520相當于本發(fā)明的“發(fā)動機控制部”。
[0052]車輪速度傳感器820、油門開度傳感器860、以及未圖示的變速桿位置傳感器，分別經(jīng)由信號線與變速器E⑶530連接。變速器E⑶530基于由這些傳感器檢測到的信息，控制未圖示的液壓促動器，以變更自動變速器150的變速比。
[0053]圖2是用于說明怠速停止控制的內(nèi)容的說明圖。怠速停止E⑶510根據(jù)汽車10停車前的減速期間Td的制動器的重新踩踏操作的次數(shù)，推定減速期間Td后的停車時間是長期間(以下也稱為“長時間停車”)還是短期間(以下也稱為“短時間停車”)。重新踩踏操作指的是在減速時駕駛員重新踩踏制動踏板的動作。
[0054]通常，怠速停止控制指的是如下的控制:在汽車減速時或停車時，使處于怠速狀態(tài)的發(fā)動機停止，從而抑制燃料消耗。但是，在停車時間短的情況下(例如，5〔s〕左右)，相比借助發(fā)動機的停止而削減的燃料消耗量，發(fā)動機再起動時所需的燃料消耗量有時會更多，結(jié)果導致燃料消耗量增大。因此，在怠速停止控制中，優(yōu)選為，推定減速期間Td后的停車是長時間停車(例如，10〔S〕?數(shù)〔min〕左右)還是短時間停車(例如，5〔S〕以下的程度)，僅在長時間停車的情況下使發(fā)動機停止。
[0055]在長時間停車中，大多包含像基于信號的停車或車輛停放時的停車那樣需要使停車位置與特定的位置相適應的停車。在此所說的特定的位置指的是例如由道路上的白線或前方車輛等確定的位置。因此，在長時間停車前的減速期間Td，駕駛員想要使汽車的停車位置與該特定的位置相適應，從而產(chǎn)生細微的制動操作、即制動器的重新踩踏操作。
[0056]另一方面，在短時間停車中，包含像伴隨著交通堵塞的停車那樣不需要使停車位置與特定的位置相適應、例如用于使汽車的速度與包括前方車輛在內(nèi)的外部環(huán)境相適應的停車等。因此，在短時間停車前的減速期間Td，例如，駕駛員以速度調(diào)節(jié)為目的進行制動，因此，基本上不需要重新踩踏動作。根據(jù)上述情況，在本實施例的怠速停止控制中，根據(jù)減速期間Td的重新踩踏操作的次數(shù)，推定是長時間停車還是短時間停車，在長時間停車的情況下，與停車大致同時使發(fā)動機停止。另一方面，在短時間停車的情況下，即便停車也不停止發(fā)動機。但是，即便推定為短時間停車，但在經(jīng)過某固定期間后仍不出發(fā)的情況下，可認為是長時間停車，因此，在停車后，當經(jīng)過規(guī)定的時間后，使發(fā)動機停止。關于本實施例的怠速停止控制的流程，使用圖3、4進行說明。
[0057]圖3、圖4是用于說明怠速停止控制的流程的流程圖。怠速停止E⑶510以規(guī)定的間隔反復執(zhí)行圖3及圖4的流程。以下，以汽車10處于行駛狀態(tài)的情況進行說明。怠速停止ECU510在將計數(shù)值Ne清零(Ne = O)后(步驟S101)，進行是否成為駕駛員從加速踏板移開腳而未踩踏加速踏板的狀態(tài)(以下也稱為“加速踏板不被踩踏”)的檢測(步驟S102)。怠速停止ECU510根據(jù)由油門開度傳感器860檢測出的油門開度進行加速踏板不被踩踏的檢測。
[0058]在未檢測到加速踏板不被踩踏的情況下(步驟S102:否)、即根據(jù)由油門開度傳感器860檢測出的油門開度檢測到加速踏板被踩踏的狀態(tài)(以下也稱為“加速踏板被踩踏”)的情況下，可認為汽車10處于行駛狀態(tài)而未進入減速期間Td(圖2)。因此，直至檢測到加速踏板不被踩踏為止，怠速停止E⑶510反復執(zhí)行步驟SlOl和步驟S102。
[0059]在檢測到加速踏板不被踩踏的情況下(步驟S102:是)，可認為汽車10已進入到減速期間Td。因此，怠速停止ECU510的重新踩踏操作檢測部511進行制動器的重新踩踏操作的檢測(步驟S103)。重新踩踏操作檢測部511使用由制動踏板傳感器840檢測到的制動量的變化來進行重新踩踏操作的檢測。具體來說，重新踩踏操作檢測部511通過對從制動踏板被踩踏的狀態(tài)(以下也稱為“制動器被踩踏”)切換到未被踩踏的狀態(tài)(以下也稱為“制動器不被踩踏”)時的制動量的變化邊緣進行檢測，來進行重新踩踏操作的檢測。作為檢測重新踩踏操作的其他方法，也可以在檢測到制動器不被踩踏后直至再次檢測到制動器不被踩踏為止的時間比規(guī)定時間短時檢測重新踩踏操作。另外，重新踩踏操作的檢測除使用由制動踏板傳感器840檢測到的制動量的方法之外，例如也可以使用制動液壓的變化或制動踏板的物理位移等來進行檢測。
[0060]若由重新踩踏操作檢測部511檢測到重新踩踏操作(步驟S103:是)，則怠速停止E⑶510使計數(shù)器加I (Ne = Nc+1)(步驟S104)。另一方面，在未檢測到重新踩踏操作的情況下(步驟S103:否)，怠速停止E⑶510跳過步驟S104的處理。接著，怠速停止E⑶510根據(jù)由油門開度傳感器860檢測出的油門開度進行加速踏板被踩踏的檢測(步驟S105)。
[0061]在檢測到加速踏板被踩踏的情況下(步驟S105:是)，可認為雖然汽車10臨時進入到了減速期間Td但并非是用于停車的減速。因此，怠速停止ECU510在將計數(shù)值Ne清零(Ne = O)后(步驟S101)，再次進行加速踏板不被踩踏的檢測(步驟S102)。另一方面，在未檢測到加速踏板被踩踏的情況下(步驟S105:否)，可認為由于加速踏板維持不被踩踏的狀態(tài)不變，因此汽車10的減速期間Td持續(xù)。由此，怠速停止ECU510進行汽車10是否停車了的判定(步驟S106)。怠速停止E⑶510使用由車輪速度傳感器820檢測到的驅(qū)動輪250的旋轉(zhuǎn)速度進行汽車10是否已停車的判定。
[0062]在汽車10未停車的情況下(步驟S106:否)，可認為汽車10仍處于減速中、存在駕駛員再次進行制動器的重新踩踏操作的可能性。因此，回到步驟S103，重新踩踏操作檢測部511再次進行制動器的重新踩踏操作的檢測(步驟S103)。另一方面，在汽車10已停車的情況下(步驟S106:是)，可認為減速期間Td已結(jié)束。此時，怠速停止E⑶510進行如下判定:表示在減速期間Td已進行的重新踩踏次數(shù)的計數(shù)值Ne是否比閾值X大(圖4、步驟S107)。閾值X(例如，X = 2?5〔次〕)能夠任意設定，被預先存儲在怠速停止E⑶510的ROM 中。
[0063]在計數(shù)值Ne為閾值X以下的情況下(步驟S107:否)，汽車10的停車被推定為短時間停車。因此，怠速停止E⑶510直至經(jīng)過待機時間Tw(例如，Tw = I?9〔S〕)為止，不允許發(fā)動機100停止(步驟S108:否)，在經(jīng)過待機時間Tw后(步驟S108:是)，進行是否滿足用于允許發(fā)動機100停止的發(fā)動機停止條件的判定(步驟S109)。判定的結(jié)果是，在汽車10滿足發(fā)動機停止條件的情況下(步驟S109:是)，怠速停止E⑶510使發(fā)動機100停止(步驟SI 10)。這樣，在汽車10的停車被推定為短時間停車的情況下，怠速停止E⑶510使停車后的發(fā)動機100的停止延遲。S卩，自汽車10停車起在待機時間Tw期間，使發(fā)動機100處于怠速狀態(tài)，此后，使發(fā)動機100停止。待機時間Tw可以任意設定。待機時間Tw相當于本發(fā)明的“規(guī)定的時間”。
[0064]另外，步驟S109的發(fā)動機停止條件指的是用于允許發(fā)動機100停止的條件，可以任意設定。作為發(fā)動機停止條件，可以例示變速桿位置處于規(guī)定的擋位、蓄電池400的容量是足夠的、制動器被踩踏等。另外，在步驟SllO中，在使發(fā)動機100停止時，怠速停止ECU510要求發(fā)動機ECU520停止發(fā)動機100。接到要求的發(fā)動機ECU520切斷向發(fā)動機100的燃料供給以使發(fā)動機100停止。
[0065]回到步驟S107，在計數(shù)值Ne比閾值X大的情況下(步驟S107:是)，汽車10的停車被推定為長時間停車。因此，怠速停止ECU510不設置延遲時間地進行是否滿足發(fā)動機停止條件的判定(步驟S109)。判定的結(jié)果是，在汽車10滿足發(fā)動機停止條件的情況下(步驟S109:是)，怠速停止E⑶510使發(fā)動機100停止(步驟SI 10)。這樣，在汽車10的停車被推定為長時間停車的情況下，怠速停止ECU510與汽車10的停車大致同時使發(fā)動機100停止。
[0066]在發(fā)動機100停止后，直至檢測到駕駛員的起步操作為止，怠速停止E⑶510使發(fā)動機100處于停止狀態(tài)(步驟Slll:否)。起步操作指的是為了使汽車10起步而由駕駛員進行的操作，例如可以例示制動器不被踩踏、加速踏板被踩踏、變速桿位置的變更等。在檢測到起步操作(步驟Slll:是)時，怠速停止ECU510使發(fā)動機100再起動(步驟SI 12)。具體來說，怠速停止E⑶510要求發(fā)動機E⑶520再起動發(fā)動機100。接到要求的發(fā)動機E⑶520使啟動機300或交流發(fā)電機350驅(qū)動以使發(fā)動機100再起動。此后，處理回到步驟S101。
[0067]在步驟S109中，在未滿足發(fā)動機停止條件的情況下(步驟S109:否)，直至檢測到駕駛員的起步操作為止(步驟SI 13:否)，怠速停止ECU510進行是否滿足發(fā)動機停止條件的判定(步驟S109)。當在該處理的中途檢測到駕駛員的起步操作時(步驟S113:是)，處理回到S101。以上是怠速停止控制的流程。
[0068]根據(jù)以上說明的本實施例的電子控制單元500，汽車10在停車前的減速期間Td，在重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，自汽車10停車起經(jīng)過待機時間Tw后使發(fā)動機100停止，因此，可以謀求降低汽車10的油耗。如上所述，減速期間Td的重新踩踏操作的次數(shù)可認為與此后的停車時間存在相關性。因此，在根據(jù)重新踩踏操作的次數(shù)推定停車為長時間停車的情況下，在停車后迅速使發(fā)動機停止，從而可以抑制停車中的燃料消耗。另一方面，在推定停車為短時間停車的情況下，不使發(fā)動機停止而使其處于怠速狀態(tài)，由此，不存在再起動所需的燃料消耗，可以抑制燃料消耗量增大。但是，在少數(shù)情況下，即便減速期間Td的重新踩踏操作的次數(shù)少，仍認為實際的停車為長時間停車。根據(jù)本實施例的怠速停止控制，在推定停車為短時間停車的情況下，在停車后，當經(jīng)過待機時間Tw后使發(fā)動機100停止，因此，在實際的停車時間比待機時間Tw短那樣的短時間停車的情況下，在此期間可以使發(fā)動機處于怠速狀態(tài)。另一方面，在實際的停車時間超過待機時間Tw那樣的長時間停車的情況下，此后，可以使發(fā)動機停止。由此，即便在實際的停車為長時間停車的情況下，也可以抑制產(chǎn)生不需要的怠速，可以謀求降低油耗。
[0069]以往，對在使汽車停車了時是否成為怠速停止狀態(tài)進行判斷的技術(shù)是已知的。例如，通過傳感器、GPS檢測自身車輛位置并對自身車輛位置是否為停車時成為怠速停止狀態(tài)所要求的場所進行確定的技術(shù)是已知的(例如，日本特開2007-100625號公報、日本特開2009-097944號公報)。但是，為了檢測自身車輛位置，需要與進行通常的怠速停止控制的ECU分開地在汽車中另行設置傳感器、GPS等，因此，存在成本增大的問題。若為本實施例的結(jié)構(gòu)，則在進行通常的怠速停止控制的E⑶中，只要變更怠速停止控制的內(nèi)容即可實現(xiàn)，因此，可以低成本地實現(xiàn)。
[0070]B.第二實施例:
[0071]在第二實施例中，對在怠速停止控制(圖3、4)中待機時間Tw與計數(shù)值Ne相應地變化的結(jié)構(gòu)進行說明。汽車10的整體結(jié)構(gòu)與第一實施例相同，故省略說明。第二實施例的怠速停止ECU510將表示計數(shù)值Ne與待機時間Tw的對應關系的Nc-Tw對應圖表存儲在ROM中。
[0072]圖5是用于說明Nc-Tw對應圖表的內(nèi)容的說明圖。圖5的橫軸表示計數(shù)值Ne，縱軸表示待機時間Tw。如圖5所示，Nc-Tw對應圖表構(gòu)成為，計數(shù)值Ne越大，則待機時間Tw越短。例如，構(gòu)成為，在計數(shù)值Ne為O〔次〕時，待機時間Tw為5〔S〕，在計數(shù)值Ne為5〔次〕時，待機時間Tw為I〔S〕。在第二實施例的怠速停止控制中，怠速停止E⑶510在步驟S108(圖4)中參照Nc-Tw對應圖表，首先根據(jù)計數(shù)值Ne計算待機時間Tw。此后，進行是否經(jīng)過了計算出的待機時間Tw的判定。除此之外的處理與在第一實施例中已說明的怠速停止控制相同。
[0073]根據(jù)以上說明的本實施例的第二實施例的電子控制單元500，在被推定為短時間停車的情況下，減速期間Td的重新踩踏操作的次數(shù)越多，則待機時間Tw越短，因此，可以謀求降低車輛的油耗。即便在減速期間Td的重新踩踏操作的次數(shù)少而被推定為短時間停車的情況下，重新踩踏次數(shù)越多，則實際的停車為長時間停車的可能性也越高。因此，通過縮短待機時間Tw，可以進一步抑制停車中的燃料消耗。[0074]C.變形例:
[0075]另外，本發(fā)明并不限于上述實施例或?qū)嵤┓绞剑诓幻撾x其主旨的范圍內(nèi)能夠以各種形態(tài)進行實施，例如也可以進行以下那樣的變形。
[0076]C-1.變形例 1:
[0077]在上述實施例中，在怠速停止控制的步驟S106(圖3)中，怠速停止E⑶510進行汽車10是否已停車的判定，但也可以構(gòu)成為進行汽車10的速度是否為規(guī)定速度(>0)以下的判定。即，怠速停止E⑶510可以采用在汽車10未停車的狀態(tài)下使發(fā)動機100停止的結(jié)構(gòu)。此時，在步驟S108中，怠速停止E⑶510既可以采用將待機時間Tw作為汽車10的速度成為規(guī)定速度后的經(jīng)過時間進行處理的結(jié)構(gòu)，也可以采用將其作為停車后的經(jīng)過時間進行處理的結(jié)構(gòu)。
[0078]C-2.變形例 2:
[0079]在上述實施例中，在怠速停止控制的步驟S107(圖4)中，若汽車10的停車被推定為長時間停車，則與汽車10的停車大致同時使發(fā)動機100停止，但也可以采用在被推定為長時間停車的情況下也在汽車10的停車和發(fā)動機100的停止之間設置待機時間的結(jié)構(gòu)。此時的待機時間優(yōu)選為比被推定為短時間停車的情況下的待機時間Tw短。在該情況下，在被推定為長時間停車時，相比被推定為短時間停車時，發(fā)動機也更早地停止，因此可以謀求降低油耗。
[0080]C-3.變形例 3:
[0081]在上述實施例中，在怠速停止控制的步驟S107(圖4)中，進行計數(shù)值Ne是否比閾值X大的判定，但在第二實施例已說明的Nc-Tw對應圖表中，若以計數(shù)值Ne在規(guī)定值(例如6〔次〕)以上時待機時間Tw成為O〔S〕的方式設定對應關系，則可以采用省略步驟S107的處理而全部經(jīng)由步驟S108的結(jié)構(gòu)。在該情況下，在長時間停車時，怠速停止E⑶510也參照Nc-Tw對應圖表、作為待機時間Tw計算為O〔S〕，因此可以在停車后迅速使發(fā)動機停止。
[0082]C-4.變形例 4:
[0083]在上述實施例中，在怠速停止控制的步驟S109(圖4)中，進行是否滿足發(fā)動機停止條件的判定，但可以省略步驟S109。
[0084]C-5.變形例 5:
[0085]在上述實施例中，作為車輛的一例，例示了汽車10，但車輛并不限于汽車，也可以是除汽車之外的電車等。另外，在上述實施例中，汽車10具有自動變速器150，但汽車10也可以具有手動變速器。
[0086]C-6.變形例 6:
[0087]在上述實施例中用軟件實現(xiàn)的一部分功能也可以用硬件(例如集成電路)來實現(xiàn)，或者用硬件實現(xiàn)的一部分功能也可以用軟件來實現(xiàn)。
[0088]附圖標記說明
[0089]10 汽車
[0090]100 發(fā)動機
[0091]150 自動變速器
[0092]200 差動齒輪
[0093]250 驅(qū)動輪[0094]300啟動機
[0095]340驅(qū)動機構(gòu)
[0096]350交流發(fā)電機
[0097]400蓄電池
[0098]450輔機類
[0099]500電子控制單元
[0100]510怠速停止ECU
[0101]511重新踩踏操作檢測部
[0102]520發(fā)動機 ECU
[0103]530變速器 ECU
[0104]820車輪速度傳感器
[0105]840制動踏板傳感器
[0106] 860油門開度傳感器
【權(quán)利要求】
1.一種怠速停止控制裝置，搭載于具有發(fā)動機和制動器的車輛，其特征在于，具有: 對所述制動器的重新踩踏操作進行檢測的重新踩踏操作檢測部；以及 對所述發(fā)動機的起動和停止進行控制的發(fā)動機控制部， 在所述車輛停車前的減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
2.如權(quán)利要求1所述的怠速停止控制裝置，其特征在于， 所述規(guī)定的時間被設定為，所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)越多，則所述規(guī)定的時間越短。
3.如權(quán)利要求1或2所述的怠速停止控制裝置，其特征在于， 在所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)為規(guī)定值以上的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過所述規(guī)定的時間之前，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
4.如權(quán)利要求3所述的怠速停止控制裝置，其特征在于， 在所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)為規(guī)定值以上的情況下，所述發(fā)動機控制部與所述車輛的停車大致同時使所述發(fā)動機停止。
5.如權(quán)利要求1?4中任一項所述的怠速停止控制裝置，其特征在于， 在所述減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，當自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間且所述車輛滿足規(guī)定的發(fā)動機停止條件時，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
6.一種車輛，具有發(fā)動機和制動器，其特征在于，具有: 對所述制動器的重新踩踏操作進行檢測的重新踩踏操作檢測部；以及 對所述發(fā)動機的起動和停止進行控制的發(fā)動機控制部， 在所述車輛停車前的減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后，所述發(fā)動機控制部使所述發(fā)動機停止。
7.—種車輛控制方法，對具有發(fā)動機和制動器的車輛進行控制，其特征在于，具有: (a)對所述制動器的重新踩踏操作進行檢測的步驟；以及 (b)在所述車輛停車前的減速期間的所述重新踩踏操作的次數(shù)比規(guī)定值少的情況下，在自所述車輛停車起經(jīng)過規(guī)定的時間后使所述發(fā)動機停止的步驟。
【文檔編號】F02D17/00GK103975146SQ201180075408
【公開日】2014年8月6日 申請日期:2011年12月15日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月15日
【發(fā)明者】松永昌樹, 森村純一, 木戶康成 申請人:豐田自動車株式會社