專利名稱：用于壓力調(diào)節(jié)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種V形布置內(nèi)燃機(jī)的A側(cè)上的共軌系統(tǒng)的及B側(cè) 上的共軌系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)(Druckregelung)的方法。
背景技術(shù)：
V形布置的內(nèi)燃機(jī)在A側(cè)和B側(cè)上具有用于燃料的中間存儲的軌 道。噴射器聯(lián)結(jié)在軌道處，燃料通過其而被噴射入燃燒室中。在共軌 系統(tǒng)的第 一種結(jié)構(gòu)形式中，高壓泵在壓力增加的情況下將燃料并行地 輸送到兩個軌道中。因此，在兩個軌道中存在著相同的軌壓。第二種 共軌系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式的不同在于，第 一 高壓泵進(jìn)行至第 一軌道的輸送 而第二高壓泵進(jìn)行至第二軌道的輸送。兩種結(jié)構(gòu)形式均例如從文件 DE43 35 171 Cl中已知。
因?yàn)槿紵馁|(zhì)量決定性地依賴于軌道中的壓力水平 (Druckniveau),所以對壓力水平進(jìn)行調(diào)節(jié)。典型地，壓力調(diào)節(jié)回3各 (Druckregdkreis)包括壓力調(diào)節(jié)器，帶有高壓泵的吸取節(jié)流閥 (Saugdrossel)和作為調(diào)節(jié)對象(Regelstrecke)的軌道以及在反饋支路中 的濾波器。在該壓力調(diào)節(jié)回路中，軌道中的壓力水平對應(yīng)于調(diào)節(jié)量 (Regelgroesse)。通過濾波器而將所測量的軌壓的未處理值(Rohwerte) 轉(zhuǎn)化為實(shí)際軌壓并將其與理論軌壓相比較。然后，由此產(chǎn)生的調(diào)節(jié)偏 差隨后通過壓力調(diào)節(jié)器而轉(zhuǎn)化為用于吸取節(jié)流閥的調(diào)整信號 (Stdlsignal)。調(diào)整信號對應(yīng)于以升/分鐘為單位的體積流量，其以電的 方式實(shí)施成PWM信號(脈沖寬度調(diào)制)。相應(yīng)的壓力調(diào)節(jié)回路從文件 DE 10 2006 049 266 B3中為人所知。
設(shè)置作為發(fā)電機(jī)驅(qū)動裝置的內(nèi)燃機(jī)在轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)回路中運(yùn)行以獲得恒定的50Hz電源頻率。作為調(diào)節(jié)量，曲軸處的轉(zhuǎn)速的未處理值被
獲取、濾波且作為實(shí)際轉(zhuǎn)速而與參考量(理論轉(zhuǎn)速)相比較。然后，由
此產(chǎn)生的調(diào)節(jié)偏差通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器而被轉(zhuǎn)變?yōu)檎{(diào)整量(Stellgroesse)(理 論噴射量)。通過調(diào)整量來調(diào)整待噴射的燃料量。
在帶有壓力調(diào)節(jié)和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)的內(nèi)燃機(jī)中負(fù)荷跌落(Lastabwurf)是 難以控制的(schwer beherrschbar)過程。 一方面歸因于其動態(tài)性而另一
在負(fù)荷;汰落時的反應(yīng)時間的措施是噴射起始調(diào)節(jié)(文件DE 199 37 139 Cl)，切換到更快的轉(zhuǎn)速濾波器(文件DE 10 253 739 B3)或壓力濾波器 (DE 10 2004 023 365 Al)或暫時地提高PWM信號(文件DE 10 2005 029 138B3)。此外，由文件DE 101 12 702A1中已知，在大的動態(tài)變 化下通過預(yù)控制量來改善壓力調(diào)節(jié)回路的反應(yīng)時間。通過預(yù)控制量來 控制高壓泵?；诶碚撊剂狭俊⒏邏罕棉D(zhuǎn)速和軌壓來計算預(yù)控制量。
前述方法的共同特征是其被應(yīng)用在帶有壓力調(diào)節(jié)回路的第一種 結(jié)構(gòu)形式的共軌系統(tǒng)中。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提出 一種用于V形布置內(nèi)燃機(jī)的A側(cè)上的共 軌系統(tǒng)及B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的獨(dú)立的壓力調(diào)節(jié)的設(shè)計。
中，A側(cè)上的共軌系統(tǒng)的軌壓通過A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回3各且B側(cè)上的共
并且，共同的理論軌壓(gemeinsamer Soll-Raildruck)作為用于該兩個壓 力調(diào)節(jié)回路的參考量(Fuehrungsgroesse)而4皮定義。此外該方法還包括， 通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器依賴于實(shí)際轉(zhuǎn)速相對理論轉(zhuǎn)速(einer Ist-Drehzahl zu einer Soll-Drehzahl)而計算理，淪噴射量并且依賴于理i侖噴射量而計算 共同的干擾量。然后，通過該共同的干擾量，不僅A側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的 調(diào)整量而且B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量都#皮{多正。
5在本發(fā)明的又一方面，在用于呈V形布置的內(nèi)燃機(jī)(l)的A側(cè)上
的共軌系統(tǒng)及B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)的方法中，A側(cè)上的共軌 系統(tǒng)的軌壓通過A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路且B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的軌壓通過 B側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路而分別彼此獨(dú)立地被調(diào)節(jié)，并且，定義共同的理 -論軌壓作為用于該兩個壓力調(diào)節(jié)回^^的參考量，并且，依賴于實(shí)際轉(zhuǎn)
速相對理論轉(zhuǎn)速的偏差通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器而計算理論噴射量，依賴于理 論噴射量而計算共同的干擾量，并且通過該共同的干擾量來修正A側(cè) 壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量及B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量。
本發(fā)明的基礎(chǔ)思想是利用由系統(tǒng)所定的(systembedingt)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié) 回路的較高的動態(tài)性以便在負(fù)荷跌落時縮短壓力調(diào)節(jié)回路的階躍響 應(yīng)時間。根據(jù)本發(fā)明，使用轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的調(diào)整量(這里為理-論噴射量)， 隨后基于該調(diào)整量而確定用于對壓力調(diào)節(jié)回路施加影響的共同的干 擾量。
此外，在第一實(shí)施例中，共同的干擾量對應(yīng)于靜態(tài)的干擾量 (statischenStoergroesse),其基于理i侖噴射量、實(shí)際轉(zhuǎn)速、內(nèi)燃沖幾的缸 數(shù)和因子的乘積而算得。在第二實(shí)施例中，共同的干擾量對應(yīng)于動態(tài) 的干擾量，其又基于該靜態(tài)的干擾量通過PDT1-環(huán)節(jié)(PDT1-Glied)而算得。
用于A側(cè)上的共軌系統(tǒng)和B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的分開的壓力調(diào)節(jié)使 得對兩個吸取節(jié)流閥的單獨(dú)的診斷和影響成為可能。例如，如果兩個 軌壓中的一個不穩(wěn)定，則可通過PWM基本頻率(Grundfrequenz)或壓 力調(diào)節(jié)器參數(shù)(P-、 I-、 DTl-部分(Anteil))的單獨(dú)的改變來實(shí)現(xiàn)對各調(diào) 節(jié)回路的影響。由此，適宜的診斷和適宜的反應(yīng)的相互作用是有利的。
在本發(fā)明的又一方面，A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路和B側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回 路均以流量調(diào)節(jié)回路為基礎(chǔ)，吸取節(jié)流閥的調(diào)整流通過這些流量調(diào)節(jié) 回路而纟皮調(diào)節(jié)。


在附圖中示出了一種優(yōu)選的實(shí)施例。其中
圖l顯示了系統(tǒng)圖解，
圖2顯示了兩個壓力調(diào)節(jié)回路的方框圖，
圖3顯示了時間上的不同的特征值，而
圖4顯示了程序流程圖。
參考標(biāo)號
1 內(nèi)燃機(jī)
2 油箱 3A, 3B 低壓泵 4A, 4B p及耳又節(jié)流閥 5A, 5B 高壓泵 6A, 6B 軌道 7A，7B 噴射器
8 電子式發(fā)動機(jī)控制器(ECU)
9A, 9B 壓力調(diào)節(jié)回路
IOA， 10B 壓力調(diào)節(jié)器
11 A, 11B 限制才莫塊(Begrenzung)
12A, 12B 泵特性曲線
13A, 13B 計算PWM信號
14A 調(diào)節(jié)對象 A側(cè)
14B 調(diào)節(jié)對象B側(cè)
15A, 15B 濾波器
16 功能塊
17 PDTl-環(huán)節(jié) 18A， 18B 點(diǎn)
19A， l犯 點(diǎn)
20 點(diǎn)
具體實(shí)施例方式
圖1顯示了帶有A側(cè)上的共軌系統(tǒng)和B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的電子控 制式內(nèi)燃機(jī)l的系統(tǒng)圖解。作為機(jī)械部件，A側(cè)上的共軌系統(tǒng)包括用 于從油箱2輸送出燃料的低壓泵3A，用于影響體積流量的吸取節(jié)流 閥4A，高壓泵5A,軌道6A和用于將燃料噴射到內(nèi)燃機(jī)1的燃燒室 中的噴射器7A。 B側(cè)上的共軌系統(tǒng)包括同樣的機(jī)械部件，其通過參考 標(biāo)號處的附注B而^皮標(biāo)識。
內(nèi)燃機(jī)1通過電子式發(fā)動機(jī)控制器8(ECU)而被控制。在圖1中， 作為電子式發(fā)動機(jī)控制器8的輸入量，示例性地示出了 A側(cè)軌壓 pCR(A)， B側(cè)軌壓pCR(B)以及參量EIN。參量EIN代表其它的輸入 信號，例如代表發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或代表操作員的功率需求。所示的電子式 發(fā)動機(jī)控制器8的輸出量是用于控制A側(cè)的吸取節(jié)流閥4A的PWM 信號PWM(A)，用于控制A側(cè)的噴射器7A的功率決定S (leistungsbestimmend)信號ve(A),用于控制B側(cè)的吸取節(jié)流閥4B的 PWM信號PWM(B)，用于控制B側(cè)的噴射器7B的^#決定功率的信 號ve(B),以及參量AUS。后者代表其它的用于控制內(nèi)燃機(jī)1的調(diào)整 信號，例如用于控制AGR閥的調(diào)整信號。不言而喻，所示共軌系統(tǒng) 也可實(shí)施為帶有單儲存器(Einzdspeichern)的共軌系統(tǒng)。所示實(shí)施例的 典型的特征在于相對彼此而言獨(dú)立的A側(cè)軌壓pCR(A)調(diào)節(jié)和獨(dú)立的 B側(cè)軌壓pCR(B)調(diào)節(jié)。
圖2顯示了兩個壓力調(diào)節(jié)回路的方框圖。A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路9A 的部件通過參考標(biāo)號處的附注A來標(biāo)識而B側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路9B的 部件通過附注B來標(biāo)識。兩個調(diào)節(jié)回路以相同的方式:&計。*接下來描 述A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回3各9A,在此，其描述也可類推地應(yīng)用到B側(cè)壓 力調(diào)節(jié)回路9B上。參考量對于兩個壓力調(diào)節(jié)回路而言是相同的，在 此為共同的理論軌壓pSL。
A側(cè)壓力調(diào)節(jié)回路9A的輸入量是理論軌壓pSL，以"升/分鐘，， 為單位的共同的干擾量VSRG,實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST,用于PWM信號的基本頻率fPWM,電池電壓UBAT，以及包括供應(yīng)線在內(nèi)的吸耳又節(jié)流閥 (圖1: 4A)的歐姆電阻(ohmsche Widerstand)R。 A側(cè)壓力調(diào)節(jié)回路的輸 出量是軌壓pCR(A)的未處理值?；谠撥墘簆CR(A)的未處理值借助 濾波器15A而確定實(shí)際軌壓pIST(A)。其與理論軌壓pSL在點(diǎn)18A處 相比較。由此產(chǎn)生調(diào)節(jié)偏差ep(A)，基于該調(diào)節(jié)偏差，壓力調(diào)節(jié)器10A 至少利用PID特性(PID-Verhalten)而計算出調(diào)整量V(A)。調(diào)整量V(A) 對應(yīng)于帶物理單位"升/分鐘"的體積流量。在點(diǎn)19A處，調(diào)整量V(A) 和共同的千擾量VSRG相加并且作為輸入信號V1(A)一皮引導(dǎo)到限制模 塊11A上。通過限制模塊11A，輸入信號V1(A)的值依賴于實(shí)際轉(zhuǎn)速 nIST而被加以限制。如果輸入信號V1(A)的值位于邊界值之下，則輸 出信號V2(A)的值對應(yīng)于值V1(A)。 理論電流(elektrischer Soll-Strom)iSL通過泵特性曲線12A而與輸出信號V2(A)相關(guān)聯(lián)。此 后，理論電流iSL在計算模塊13A中被換算為PWM信號PWM(A)。 PWM信號PWM(A)是接通時間，并且頻率fPWM對應(yīng)于基本頻率。 此外，在換算時，吸取節(jié)流閥(包括供電線)的歐姆阻值R和運(yùn)行電壓 UBAT的波動也被考慮。然后，以PWM信號PWM(A)來作用吸取節(jié) 流閥的電^t線圈。以此，^茲心的行程(Weg)纟支改變，由此，高壓泵的 輸送流自由地被影響。高壓泵5A，吸取節(jié)流閥4A和軌道6A對應(yīng)于 A側(cè)的調(diào)節(jié)對象14A。消耗體積流量V3(A)經(jīng)由噴射器7A而從軌道 6A^皮導(dǎo)出。由此，A側(cè)的調(diào)節(jié)回3各9A封閉。
基于實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST、理論噴射量QSL、內(nèi)燃機(jī)1的缸數(shù)ZYL以 及第一因子Fl,通過功能塊16而計算理論消耗(Soll-Verbrauch)VSL。 理論噴射量QSL對應(yīng)于未示出的轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的輸出量，也即其調(diào)整 量。通過將輸入量彼此相乘來計算理論消耗VSL。然后，在點(diǎn)20處， 理論消耗VSL與第二因子F2(例如0.5)相乘。所算得信號對應(yīng)于靜態(tài) 的干擾量VSTAT。在未示出的第一實(shí)施例中，其直接地被引導(dǎo)到點(diǎn) 19A和19B上，這就是說，共同的干擾量VSRG與靜態(tài)的千擾量 VSTAT相同。在所示出的第二實(shí)施例中，基于靜態(tài)的干擾量VSTAT
9通過PDTl-環(huán)節(jié)17而形成動態(tài)的干擾量，其對應(yīng)于共同的干擾量VSRG。然后，共同的干擾量VSRG被引導(dǎo)到點(diǎn)19A和19B上并在那里與A側(cè)壓力調(diào)節(jié)器10A的調(diào)整量V(A)及B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器10B的調(diào)整量V(B)相加。
在未示出的設(shè)計方案中作如下設(shè)置，即，A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路9A和B側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回i 各9B都以電流調(diào)節(jié)回^各為基礎(chǔ)(einStromregelkreis unterlagert),吸取節(jié)流閥(圖1: 4A， 4B)的調(diào)整電流(Einstellstrom)通過其而一皮調(diào)節(jié)。舉例來說，相應(yīng)的帶有預(yù)控制的電流調(diào)節(jié)回路從文件DE 10 2004 061 474 Al已知。
如在圖2的方框圖中所示的那樣，負(fù)荷跌落時壓力調(diào)節(jié)回路的更高的動態(tài)性如此地實(shí)現(xiàn)，即，共同的干擾量VSRG以修正的方式作用到壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量上。共同的干擾量VSRG又決定性地由轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器的調(diào)整量、即理論噴射量QSL所確定，其由系統(tǒng)所定地具有相當(dāng)高的動態(tài)性。用于A側(cè)上的共軌系統(tǒng)和B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的分開的壓力調(diào)節(jié)使得對該兩個吸取節(jié)流閥的單獨(dú)的診斷和影響成為可能。例如，如果兩個軌壓中的一個不穩(wěn)定，則可以通過單獨(dú)地改變壓力調(diào)節(jié)器參數(shù)(P-、 I-、 DTl-部分)或PWM基本頻率fPWM來實(shí)現(xiàn)對各調(diào)節(jié)回路的影響。由此，針對性的診斷和針對性的反應(yīng)的相互作用是有利的。
圖3包括分圖3A至3E，其顯示了負(fù)荷跌落時的不同的狀態(tài)量。以與時間有關(guān)的方式，于圖3A中顯示了表征負(fù)荷的信號PL,于圖3B中顯示了實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST，于圖3C中顯示了理論噴射量QSL，于圖3D中顯示了理論消耗VSL，并顯示了 A側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(A)。在圖3D和3E中，在靜態(tài)干擾量接入(圖2: VSTAT)情況下的曲線作為實(shí)線被示出且在動態(tài)干擾量接入情況下的曲線作為點(diǎn)劃線而被示出。在圖3E中，示例性地示出了 A側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(A)，在此，B側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(B)呈現(xiàn)為與此類似的曲線。
在時間點(diǎn)tl,消耗功率突然地減小。因此，在圖3中，信號PL從初值P1下降到零。作為該負(fù)荷跌落的結(jié)果，內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST從時間點(diǎn)tl起上升。轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)偏差(理論轉(zhuǎn)速=常數(shù))識別出實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST的升高。由此，轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器通過^f吏其調(diào)整量(在此為理i侖噴射量QSL^人時間點(diǎn)tl起變小的方式而作出反應(yīng)。實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST在時間點(diǎn)t3到達(dá)其最大值。由于該強(qiáng)烈地上升的實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST,轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器將理論噴射量QSL首先減小直至低于怠速理論噴射量QLL且然后減小到零(時間點(diǎn)t4)。通過如下方式基于實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST和理論噴射量QSL計算理論燃料消耗(Soll-KraftstoffVerbrauch)VSL，即，將它們與內(nèi)燃機(jī)缸數(shù)相乘(VSL ~ nIST QSL ZYL)。與理論噴射量QSL相對應(yīng)地，理論燃料消耗VSL同樣也具有下降的曲線，首先下降直至低于理論燃料消耗VLL且隨后在時間點(diǎn)t4下降至零(圖3D)。在所示的示例中假定，在時間段t4/t5中，理論噴射量QSL保持為零且由此理論燃料消耗VSL也保持為零。
減小的理論噴射量QSL意味著從軌道取出更少的燃料。但同時，由于高壓泵以機(jī)械的方式由內(nèi)燃機(jī)所驅(qū)動且增高的實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST造成了更高的輸送功率，所以高壓泵輸送更多的燃料至軌道中。更小的理論噴射量QSL和更高的高壓泵輸送功率引起軌道中的壓力升高。在圖3E中，自A側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(A)上的第一壓力水平pl開始的該壓力升高明顯可見。在靜態(tài)的干擾量接通的情況下在時間點(diǎn)t5達(dá)到A側(cè)的實(shí)際軌壓的最大值。
如果采用動態(tài)的干擾量接通，則理論燃料消耗VSL的下降被加強(qiáng)，見圖3D,點(diǎn)劃線和時間點(diǎn)t2。更快地下降的理論燃料消耗VSL導(dǎo)致A側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(A)上升得更緩慢且其最大值比在靜態(tài)的干擾量接通情況下的最大值小(時間點(diǎn)t6)。在圖3E中，該壓力差以dp來標(biāo)識。
在圖4中以程序流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明的方法。在Sl處，A側(cè)軌壓pCR(A)的未處理值被獲取并濾波。然后，經(jīng)濾波的值對應(yīng)于A側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(A)。在S2處以類似的方式確定B側(cè)的實(shí)際軌壓pIST(B)。此后，在S3處確定共同的理論軌壓pSL。共同的理論軌壓
備選地依賴于理論噴射量QSL和實(shí)際轉(zhuǎn)速nIST而被算得。在S4處，
的偏差中被算得。以類似的方式在S5處計算B側(cè)的調(diào)節(jié)偏差ep(B)。此后，在S6處通過A側(cè)壓力調(diào)節(jié)器計算A側(cè)的調(diào)整量V(A)(典型地為帶有單位"升/分鐘"的體積流量)。通過B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器，借助B側(cè)的調(diào)節(jié)偏差ep(B)確定B側(cè)的調(diào)整量V(B),見S7。在S8處，共同的干擾量VSRG或者作為靜態(tài)的干擾量或者作為動態(tài)的干擾量(該動態(tài)的干擾量基于靜態(tài)的干擾量通過PDTl-環(huán)節(jié)而被算得)而被算得。接著在S9處，A側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量V(A)和共同的干擾量VSRG相加。結(jié)果對應(yīng)于這樣的體積流量，該體積流量為用于限制模塊的輸入信號V1(A)。以相應(yīng)的方式，從B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量V(B)與共同的干擾量VSRG的和中算出輸入信號V1(B)(S10)。此后，在S11處計算用于控制A側(cè)的吸取節(jié)流閥的相應(yīng)的PWM信號PWM(A),并且在S12處計算用于控制B側(cè)的吸取節(jié)流閥的PWM信號PWM(B)。由此，程序流程圖結(jié)束。
權(quán)利要求
1.一種用于呈V形布置的內(nèi)燃機(jī)(1)的A側(cè)上的共軌系統(tǒng)及B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)的方法，其中，所述A側(cè)上的共軌系統(tǒng)的軌壓(pCR(A))通過A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路(9A)且所述B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的軌壓(pCR(B))通過B側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路(9B)而分別彼此獨(dú)立地被調(diào)節(jié)，并且，定義共同的理論軌壓(pSL)作為用于該兩個壓力調(diào)節(jié)回路(9A，9B)的參考量，并且，依賴于實(shí)際轉(zhuǎn)速(nIST)相對理論轉(zhuǎn)速(nSL)通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器而計算理論噴射量(QSL)，依賴于所述理論噴射量(QSL)而計算共同的干擾量(VSRG)，并且通過所述共同的干擾量(VSRG)來修正A側(cè)壓力調(diào)節(jié)器(10A)的調(diào)整量(V(A))及B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器(10B)的調(diào)整量(V(B))。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述共同的干擾量(VSRG)對應(yīng)于基于理論噴射量(QSL)、實(shí)際轉(zhuǎn)速(nIST)、缸數(shù)(ZYL)和因子(F1， F2)的乘積而計算的靜態(tài)的干擾量(VSTAT)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所迷共同的干擾量(VSRG)對應(yīng)于基于所述靜態(tài)的干擾量(VSTAT)通過PDT1-環(huán)節(jié)(17)而計算的動態(tài)的干擾量。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其特征在于，以電流調(diào)節(jié)回路為基礎(chǔ)，吸取節(jié)流閥(4A, 4B)的調(diào)整電流通過這些電流調(diào)節(jié)回路而纟皮調(diào)節(jié)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述共同的理論軌壓(pSL)作為恒定值而給定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，依賴于理論力矩或者依賴于所述理論噴射量(QSL)和所述實(shí)際轉(zhuǎn)速(nIST)而計算所述共同的理論軌壓(pSL)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于壓力調(diào)節(jié)的方法，具體而言，提出了一種用于V形布置內(nèi)燃機(jī)(1)的A側(cè)上的共軌系統(tǒng)及B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的壓力調(diào)節(jié)的方法，其中，A側(cè)上的共軌系統(tǒng)的軌壓(pCR(A))通過A側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路且B側(cè)上的共軌系統(tǒng)的軌壓(pCR(B))通過B側(cè)的壓力調(diào)節(jié)回路而相應(yīng)地相對彼此獨(dú)立地被調(diào)節(jié)，并且，定義共同的理論軌壓作為用于兩個壓力調(diào)節(jié)回路的參考量，并且，通過轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)器依賴于實(shí)際轉(zhuǎn)速對理論轉(zhuǎn)速而計算理論噴射量，依賴于理論噴射量計算共同的干擾量，并且通過共同的干擾量來修正A側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量及B側(cè)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)整量。
文檔編號F02D41/02GK101676540SQ20091016526
公開日2010年3月24日 申請日期2009年8月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年8月4日
發(fā)明者A·多爾克, M·普羅思曼 申請人:Mtu腓特烈港有限責(zé)任公司