專利名稱：一種發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明屬于汽車發(fā)動機技術領域，具體涉及一種可以進一步降低
EGR系統(tǒng)溫度的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)。
背景技術：
廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(Exhaust Gas Recirculation)簡稱EGR，目前使用EGR系統(tǒng)降低柴油發(fā)動機的排放成為當前的一項主流技術，其主要是為了控制汽車尾氣中N0x的排放。但是傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻方式是將EGR冷卻回路與發(fā)動機機體冷卻回路共用同一個冷卻系統(tǒng)，這種冷卻方式在發(fā)動機小負荷時可以滿足要求，但在中、高負荷時，由于引入的EGR溫度過高，將使發(fā)動機的工作狀況變得粗暴，影響了功率輸出，而且汽車尾氣的排放效果也不理想。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，其布置形式簡單，且能夠較好地解決發(fā)動機從低負荷到中高負荷時的EGR和氣缸冷卻問題。
為實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了以下技術方案 一種發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，包括依次獨立相連的主散熱器、冷卻水泵以及EGR冷卻器，冷卻系統(tǒng)還包括與冷卻水泵并聯(lián)的EGR散熱器和EGR水泵，所述的EGR散熱器和EGR水泵順序連接構成EGR冷卻線路，所述的冷卻水泵與EGR冷卻線路相連接的冷卻管路上設置有截止閥，截止閥與冷卻水泵為串聯(lián)。
由上述技術方案可知，本發(fā)明在主散熱器之外創(chuàng)新性的增設了 EGR散熱器，與傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)相比，在發(fā)動機暖機之后，發(fā)動機運行到中、高負荷時，使用該EGR散熱器對EGR冷卻水進行冷卻，可以達到更好的冷卻效果，冷卻水的溫度與傳統(tǒng)冷卻模式相比可以低2(TC以上，較低的EGR溫度更加有利于柴油機實現(xiàn)低溫和均質(zhì)燃燒，從而降低了NOx和PM (Particulate Matter,顆粒物質(zhì))的排放。
圖l、 2、 3均為本發(fā)明中冷卻系統(tǒng)的結構示意圖。
具體實施例方式
如圖1 3所示，本發(fā)明中的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，包括依次獨立相連的主散熱器20、冷卻水泵10以及EGR冷卻器30，冷卻系統(tǒng)還包括與冷卻水泵10并聯(lián)的EGR散熱器40和EGR水泵50,所述的EGR散熱器40和EGR水泵50順序連接構成EGR冷卻線路，所述的冷卻水泵10與EGR冷卻線路相連接的冷卻管路上設置有截止閥60，截止閥60與冷卻水泵IO為串聯(lián)。
為了保證冷卻系統(tǒng)的正常運行，系統(tǒng)中還設置有膨脹水箱100。
傳統(tǒng)的EGR冷卻回路與發(fā)動機機體冷卻回路共用同一個冷卻系統(tǒng)，也即在傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)中僅通過發(fā)動機冷卻水泵10驅(qū)動冷卻水來冷卻EGR系統(tǒng)和發(fā)動機本身；在本發(fā)明中，所述的EGR冷卻線路與發(fā)動機冷卻水泵10并聯(lián)，也即本發(fā)明中的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)中包含有互相并聯(lián)的發(fā)動機冷卻水泵10和EGR水泵50，且增加用于切換冷卻水路徑的截止閥60，則在發(fā)動機處于中、高負荷時，通過開啟EGR水泵50，使得EGR系統(tǒng)的冷卻水在流經(jīng)主散熱器20之后，又經(jīng)EGR散熱器40進行第二次冷卻，從而可以大大提高EGR系統(tǒng)的冷卻效果。
作為本發(fā)明的優(yōu)選方案，如圖1 3所示，所述的主散熱器20以及EGR散熱器40均與冷卻水泵10的入水口相連，EGR冷卻器30以及EGR水泵50均與冷卻水泵10的出水口相連。
所述的發(fā)動機冷卻水套80的出水口處設置有調(diào)溫器70， EGR冷卻器30的一端與冷卻水泵10的出水口相連，另一端與調(diào)溫器70的出水口相連。
所述的冷卻水泵10與調(diào)溫器70之間的管路上串接有暖風機90，所述的暖風機90與發(fā)動機冷卻水套80并聯(lián)，有利于冬季的車內(nèi)供暖。下面結合附圖對本發(fā)明的工作過程做一下較為詳細的說明(1)如圖1中的冷卻水流向指示箭頭所示，其中EGR冷卻器30中的虛線為EGR的流動路徑。當汽車發(fā)動機剛剛啟動之后，此時發(fā)動機處于熱機階段，截止閥60處于打開狀態(tài)，EGR水泵50則處于不工作狀態(tài)。這時EGR系統(tǒng)的冷卻依靠經(jīng)主散熱器20冷卻之后的發(fā)動機冷卻循環(huán)水進行冷卻，也即發(fā)動機冷卻水泵10將冷卻水分為兩路， 一路供往發(fā)動機冷卻水套80及其后的調(diào)溫器70，另一路供往EGR冷卻器30，兩路冷卻水在調(diào)溫器70的出水口匯合，并繼續(xù)流至主散熱器20處冷卻。
(2) 如圖2中的冷卻水流向指示箭頭所示，其中EGR冷卻器30中的虛線為EGR的流動路徑。發(fā)動機暖機之后，當發(fā)動機水溫達到9(TC時，截止閥60關閉，EGR水泵50開始工作，此時EGR冷卻水在流經(jīng)主散熱器20之后，又流經(jīng)EGR散熱器40進行第二次冷卻，再經(jīng)過EGR水泵50供往EGR冷卻器30，并在調(diào)溫器70的出水口處與流經(jīng)發(fā)動機冷卻水套80的冷卻水相匯合，與傳統(tǒng)的冷卻方式相比，此時EGR系統(tǒng)的冷卻水溫可以降低20。C以上，從而大大的提高了 EGR的冷卻效果。
(3) 當外界環(huán)境溫度較高時，如超過3(TC時或者發(fā)動機負荷很大時，發(fā)動機不使用EGR系統(tǒng)的情況下，此時截止闊60關閉，使EGR水泵進行工作，則通過主散熱器20的一部分循環(huán)水繼續(xù)經(jīng)過EGR散熱器40，這部分循環(huán)水在得到進一步冷卻之后，直接再次流進主散熱器20，此時的冷卻水流向如圖3所示，且所述的EGR冷卻器30中沒有EGR流動，這樣可以增強整個發(fā)動機系統(tǒng)的降溫能力，從而有利于發(fā)動機冷卻系統(tǒng)更好地控制水溫，以使發(fā)動機達到更高的功率。
綜上所述，本發(fā)明中的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)使EGR的冷卻控制變得更加靈活，即可以滿足中小負荷的需要又可以在大負荷時對發(fā)動機冷卻進行補充。本發(fā)明的實質(zhì)是在傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻線路基礎上，并聯(lián)增加了一個EGR冷卻線路，在暖機階段，使用傳統(tǒng)的EGR冷卻方式，水溫上升之后則使用新增加的EGR冷卻線路對EGR進行冷卻；而在發(fā)動機大負荷狀態(tài)或是不使用EGR的情況下，本發(fā)明中的兩級冷卻方式則可以加強對發(fā)動機的冷卻效果，從而達到提升功率的目的。
權利要求
1、一種發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，包括依次獨立相連的主散熱器(20)、冷卻水泵(10)以及EGR冷卻器(30)，其特征在于冷卻系統(tǒng)還包括與冷卻水泵(10)并聯(lián)的EGR散熱器(40)和EGR水泵(50)，所述的EGR散熱器(40)和EGR水泵(50)順序連接構成EGR冷卻線路，所述的冷卻水泵(10)與EGR冷卻線路相連接的冷卻管路上設置有截止閥(60)，截止閥(60)與冷卻水泵(10)為串聯(lián)。
2、 根據(jù)權利要求1所述的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，其特征在于所述的主散熱器(20)以及EGR散熱器(40)均與冷卻水泵(10)的入水口相連，EGR冷卻器(30)以及EGR水泵(50)均與冷卻水泵(10)的出水口相連。
3、 根據(jù)權利要求1所述的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，其特征在于所述的發(fā)動機冷卻水套(80)的出水口處設置有調(diào)溫器(70), EGR冷卻器(30)的一端與冷卻水泵(10)的出水口相連，另一端與調(diào)溫器(70)的出水口相連。
4、 根據(jù)權利要求2所述的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，其特征在于所述的冷卻水泵(10)與調(diào)溫器(70)之間的管路上串接有暖風機(90),所述的暖風機(90)與發(fā)動機冷卻水套(80)并聯(lián)。
全文摘要
本發(fā)明屬于汽車發(fā)動機技術領域，具體涉及一種可以進一步降低EGR系統(tǒng)溫度的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)。本發(fā)明包括依次獨立相連的主散熱器、冷卻水泵以及EGR冷卻器，冷卻系統(tǒng)還包括與冷卻水泵并聯(lián)的EGR散熱器和EGR水泵，所述的EGR散熱器和EGR水泵順序連接構成EGR冷卻線路，所述的冷卻水泵與EGR冷卻線路相連接的冷卻管路上設置有截止閥，截止閥與冷卻水泵為串聯(lián)。本發(fā)明與傳統(tǒng)的發(fā)動機冷卻系統(tǒng)相比，在發(fā)動機暖機之后，發(fā)動機運行到中、高負荷時，使用EGR散熱器對EGR冷卻水進行冷卻，可以達到更好的冷卻效果，冷卻水的溫度與傳統(tǒng)冷卻模式相比可以低20℃以上，從而降低了發(fā)動機的尾氣排放。
文檔編號F01P5/00GK101649768SQ20091014489
公開日2010年2月17日 申請日期2009年9月9日 優(yōu)先權日2009年9月9日
發(fā)明者王孟軻 申請人:奇瑞汽車股份有限公司