專利名稱：用于量化發(fā)動機(jī)機(jī)油的燃油稀釋的系統(tǒng)和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的涉及諸如卡車之類的機(jī)動車輛，這些車輛以內(nèi)燃機(jī)、尤其是以 柴油機(jī)為動力，它們具有用于流經(jīng)其廢氣系統(tǒng)用于處理廢氣的某些廢氣處理裝 置。本發(fā)明尤其涉及用于量化發(fā)動機(jī)機(jī)油的燃油稀釋的系統(tǒng)和方法，其中的發(fā) 動機(jī)機(jī)油的燃油稀釋是由于采用補(bǔ)充噴射燃油來使廢氣后處理裝置復(fù)原再生 所引起。
背景技術(shù)：
用于指示潤滑發(fā)動機(jī)的內(nèi)部活動部件的機(jī)油何時需要變換的已知系統(tǒng)和 方法通常是根據(jù)最近的機(jī)油變換后的時間長短和/或行走里程來決定的。該時間 和/或里程的長度可根據(jù)車輛運(yùn)行對機(jī)油潤滑質(zhì)量的影響的已有研究所得出的 數(shù)據(jù)資料來決定。
第6，513，367號美國專利提及其它的已知系統(tǒng)和方法。 一種方法是采用電 介質(zhì)傳感器來監(jiān)測機(jī)油的質(zhì)量。另一種方法是通過跟蹤最近添加新的機(jī)油后的 車輛運(yùn)行情況評估機(jī)油質(zhì)量。該專利還識別出形成為發(fā)動機(jī)機(jī)油的污染的各種 因素。
那些因素之一就是發(fā)動機(jī)中燃油燃燒所產(chǎn)生的煙灰。該專利描述了一種用 于估算由每個氣缸內(nèi)的每次燃燒作用所添加到機(jī)油的煙灰量的高級算法。具體
而言，煙灰增加量可作為燃油流量、負(fù)荷、冷卻劑溫度以及噴射定時因素的函 數(shù)來估算。當(dāng)機(jī)油的質(zhì)量退化到某個限定的程度時，就意味著應(yīng)變換機(jī)油，就 對這種效應(yīng)給出信號。
某些發(fā)動機(jī)、尤其是柴油機(jī)在其廢氣系統(tǒng)中可有一個或多個后處理裝置， 用來去除來自發(fā)動機(jī)廢氣的不想要的物質(zhì)，從而使這些物質(zhì)不進(jìn)入到周圍大氣 中。這種裝置會不時地需要復(fù)原再生。如這里所采用的，后處理裝置的"復(fù)原 再生"適用于產(chǎn)生更多的煙灰、HC的特定的氣缸燃燒等情況而偶有需要復(fù)原 再生以維持該后處理裝置的有效性的任何后處理裝置。一種這樣的裝置就是截留廢氣中的某些微粒的柴油微過濾器(DPF) 。 DPF 不時地需要復(fù)原再生以保持截留微粒的效率。應(yīng)用于DPF的復(fù)原再生就是將截 留的微粒燒掉，否則其不受抑制的積累將會影響到DPF的效能。盡管DPF的 "復(fù)原再生"通常是指將來自DPF的DPM (柴油微粒物質(zhì))燒掉的全過程， 但熟悉當(dāng)今用于機(jī)動車發(fā)動機(jī)的DPF復(fù)原再生技術(shù)的人們都公認(rèn)有兩種特定 類型的DPF復(fù)原再生方法。
"被動復(fù)原再生"通常被理解為在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的任何時候、沒有通過由發(fā) 動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的算法所具體實(shí)施的特定復(fù)原再生策略啟動而燒掉DPM時的 復(fù)原再生。"主動復(fù)原再生"通常被理解為有意地啟動的復(fù)原再生，它或是由 發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)自身主動地啟動，或是由駕駛員致使發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)啟動復(fù)原 再生，其目的是將進(jìn)入DPF的廢氣的溫度提高到適合于啟動并保持將截留微粒 燒掉的溫度范圍。
主動復(fù)原再生可以在DPF載有DPM到由于DPM載帶量發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng) 自己下指令復(fù)原再生的那個程度之前就進(jìn)行啟動。
形成啟動并繼續(xù)主動復(fù)原再生的情況，無論是通過發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)自己或 由駕駛員的動作來施加，通?？偸菍⑦M(jìn)入DPF的廢氣溫度提高到適當(dāng)高的溫度 來啟動并繼續(xù)燒掉截留的微粒。由于柴油發(fā)動機(jī)通常在相對較低溫度和燃油氧 氣較缺的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)的，故補(bǔ)充噴射燃油是用作復(fù)原再生策略的一部分的一種 技術(shù)，它將進(jìn)入DPF的廢氣的溫度提高且還留有過量用以燒掉截留的微粒物質(zhì) 的氧氣。補(bǔ)充噴射可與其它方法和/或裝置結(jié)合起來應(yīng)用，例如，可在DPF的 前面采用柴油氧化觸媒，用于將廢氣溫度提高到主動DPF復(fù)原再生所需的相對 較高的溫度。
可是，用于DPF復(fù)原再生的補(bǔ)充噴射燃油本身也會產(chǎn)生某些附加的廢氣成 分(包括過量的未燃燒的燃油)而從各燃燒腔向外排出。因此，DPF的主動復(fù) 原再生，即使僅僅是偶爾進(jìn)行，也會在發(fā)動機(jī)燃燒腔內(nèi)所產(chǎn)生的廢氣中形成附 加的污染成分。用來減少來自柴油發(fā)動機(jī)的微粒排放的微粒過濾器要求在足夠 高的溫度下在一段時間內(nèi)復(fù)原再生或?qū)⑹占臒熁覠簟Ｈ绻囕v發(fā)動機(jī)工作 循環(huán)不能周期性地提供微粒過濾器所要求的入口溫度，則就必須采用足以增高 過濾器入口溫度的替代裝置。 一種這樣的裝置是采用在膨脹沖程后期的附加的 氣缸內(nèi)燃油噴射脈沖來給廢氣提供一個未燃燒燃油供應(yīng)。然后該未燃燒燃油在 氧化觸媒中氧化，使進(jìn)入微粒截留器的廢氣的溫度增高到足以啟動復(fù)原再生。在某些情況下，采用補(bǔ)充噴射會造成燃油沉積在氣缸壁上，最終導(dǎo)致潤滑 油的燃油稀釋。該稀釋會導(dǎo)致潤滑油的粘性降低和其它特性變化，而使?jié)櫥?的效能下降。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明主要涉及一種在計(jì)算發(fā)動機(jī)機(jī)油質(zhì)量時特定計(jì)入DPF的主動復(fù)原 再生的策略。
本發(fā)明的一個方面涉及一種用于量化由于在主要噴射之后將燃油補(bǔ)充噴 射入發(fā)動機(jī)氣缸來形成離開氣缸的富油廢氣而造成的內(nèi)燃機(jī)潤的滑油系統(tǒng)中 的發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油稀釋的方法。
與發(fā)動機(jī)相關(guān)連的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)實(shí)施一種算法，用以a)計(jì)算補(bǔ)充噴射燃油 的數(shù)量，該數(shù)量的補(bǔ)充噴射燃油是保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油膜中且由于這 樣的保留和發(fā)動機(jī)的繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供源中去，該算法包括處理 各種數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括表示補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中 某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)壓力與保留在油膜中的補(bǔ)充噴射燃油數(shù) 量有關(guān)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)溫度與保留 在油膜中的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；以及表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)；以及b)采用 計(jì)算出的保留在油膜中的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量來量化發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油稀 釋。
本發(fā)明的另一方面涉及一種計(jì)算補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的算法，該數(shù)量的補(bǔ)充 噴射燃油保留在噴射燃油的內(nèi)燃機(jī)氣缸的缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中且由于 這樣的保留和發(fā)動機(jī)的繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)又返回到發(fā)動機(jī)潤滑系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)機(jī)油供 應(yīng)中去。
該算法包括處理各種數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)；表示 發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)壓力與保留在發(fā)動機(jī)機(jī)油 油膜中的又返回所發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán) 中的某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)溫度與保留在發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中又 返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供源的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；以及表示補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量 的數(shù)據(jù)。
本發(fā)明的又一方面涉及一種用于估算發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減退的方法，具有包 含發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的潤滑系統(tǒng)以及引入燃油燃燒而運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的氣缸的內(nèi)燃機(jī)在長時間運(yùn)轉(zhuǎn)后會出現(xiàn)這樣的機(jī)油粘性減退。
與發(fā)動機(jī)相關(guān)連的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)實(shí)施一種算法，用于a)計(jì)算當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 時保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中、而隨后又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃
油數(shù)量，該計(jì)算是根據(jù)些算法通過加工處理各種數(shù)據(jù)來進(jìn)行的，這些數(shù)據(jù)包括 表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)；表示在發(fā)動機(jī)循環(huán)中的某點(diǎn)處氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)，該 氣缸內(nèi)壓力與保留在油膜中又返回到復(fù)原再生油供應(yīng)的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有 關(guān)；表示在發(fā)動機(jī)循環(huán)中的某點(diǎn)處氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)溫度與保留在 油膜中又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供源的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；以及表示引入到氣 缸內(nèi)的燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)；以及b)在處理過程中，用所計(jì)算的在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時保 留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中、而隨后又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù) 量來估算發(fā)動機(jī)機(jī)油的粘性減退。
本發(fā)明的再一方面涉及一種內(nèi)燃機(jī)，該內(nèi)燃機(jī)包括燃燒腔，燃油在該燃 燒腔中燃燒而使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)；潤滑系統(tǒng)，該系統(tǒng)包含發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)且發(fā)動機(jī) 機(jī)油從供源經(jīng)過該系統(tǒng)進(jìn)行循環(huán)用以潤滑發(fā)動機(jī)的內(nèi)部運(yùn)動部件；以及數(shù)據(jù)處 理系統(tǒng)，該系統(tǒng)用來進(jìn)行發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減退的數(shù)據(jù)估算，當(dāng)發(fā)動機(jī)長時間運(yùn) 轉(zhuǎn)時就會出現(xiàn)這種發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減退。
在實(shí)施該算法時，該算法a)計(jì)算當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時保留在燃燒腔腔壁上的 發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中，而隨后又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù)量，該計(jì)算是根 據(jù)此算法通過處理各種數(shù)據(jù)來進(jìn)行的，這些數(shù)據(jù)包括表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)； 表示在發(fā)動機(jī)循環(huán)中的某點(diǎn)處燃燒腔壓力的數(shù)據(jù)，該燃燒腔壓力與保留在燃燒 腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中的燃油數(shù)量有關(guān)；表示在發(fā)動機(jī)循環(huán)中的某點(diǎn)處 燃燒腔溫度的數(shù)據(jù)，該燃燒腔溫度與保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中 的燃油數(shù)量有關(guān)，以及表示引入到燃燒腔內(nèi)的燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)；以及b)在加工 處理過程中用所計(jì)算的保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中、而隨后又返 回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油的數(shù)量來進(jìn)行發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減退估算。
從以下所指示的表示目前所認(rèn)為是實(shí)施本發(fā)明的最佳模式的本發(fā)明優(yōu)選 實(shí)施例的內(nèi)容中可以看出以上所述的本發(fā)明情況及其其它特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。


本發(fā)明書包括附圖，這些附圖簡述如下
圖l具有代表性的用柴油發(fā)動機(jī)驅(qū)動的機(jī)動車輛的視圖。圖2是柴油發(fā)動機(jī)氣缸的局部半剖面圖。
圖3是表示有關(guān)本發(fā)明原理的某些關(guān)系的三維曲線圖。
圖4是表示實(shí)施本發(fā)明原理的算法的方框圖。
圖5是該算法的數(shù)學(xué)表達(dá)形式。
具體實(shí)施例方式
圖1示出一輛卡車10，該卡車具有柴油發(fā)動機(jī)12以及將該發(fā)動機(jī)聯(lián)接到 從動輪16用以驅(qū)動卡車的傳動齒輪系14。發(fā)動機(jī)12具有一個與其相關(guān)聯(lián)的處 理器，該處理器是發(fā)動機(jī)調(diào)節(jié)系統(tǒng)(ECS) 18的一個部分，該處理器處理來自 各個方面的數(shù)據(jù)，用以獲得用來控制發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的各方面和用來展現(xiàn)與發(fā)動機(jī) 12運(yùn)轉(zhuǎn)情況相關(guān)的信息的各種調(diào)控?cái)?shù)據(jù)。
發(fā)動機(jī)12還具有排氣系統(tǒng)20，該排氣系統(tǒng)用來將發(fā)動機(jī)12的氣缸中的燃 油燃燒所產(chǎn)生的廢氣從發(fā)動機(jī)傳送到周圍大氣環(huán)境中。排氣系統(tǒng)20包含一個 或多個后處理裝置，用來在廢氣經(jīng)過排氣管24通入周圍大氣環(huán)境之前對廢氣 進(jìn)行處理，這些后處理裝置中的一個就是柴油微粒過濾器(DPF) 22。
供油系統(tǒng)26通過將柴油噴入發(fā)動機(jī)氣缸而給發(fā)動機(jī)供油，在氣缸中燃油 燃燒而使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。
發(fā)動機(jī)12還具有潤滑系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括在貯油槽中的發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)。 發(fā)動機(jī)運(yùn)動機(jī)構(gòu)的某些部件由于它們直接暴露于貯油槽中從而被潤滑，但另一 些運(yùn)動部件則可通過從貯油槽泵送經(jīng)過油路和油溝而使油循環(huán)來潤滑。
當(dāng)車輛發(fā)動機(jī)的工作循環(huán)未能提供足夠量的DPF22被動復(fù)原再生時，就必 須強(qiáng)制復(fù)原再生。 一種用于提高DPF入口處的廢氣溫度來強(qiáng)制復(fù)原再生的方 法包括在發(fā)動機(jī)循環(huán)的上死點(diǎn)(TDC)處或附近(例如在膨脹沖程后期)主要 噴射注油已燃燒之后，采用一個或多個燃油噴射脈沖來進(jìn)行補(bǔ)充噴射燃油，以 在離開氣缸的廢氣中形成過量的未燃燒燃油和氧氣。然后該未燃燒的燃油就在 氧化觸媒中氧化，導(dǎo)致進(jìn)入DPF的廢氣的溫度增高到足夠高而啟動DPF復(fù)原 再生。
在某些情況下，采用補(bǔ)充噴射會造成燃燒沉積在氣缸壁上，最終導(dǎo)致發(fā)動 機(jī)機(jī)油的燃油稀釋。該稀釋會使機(jī)油的粘性降低和其它特性變化，而會影響機(jī) 油的潤滑性能。
圖4的框圖示出在ECS18的處理器中為計(jì)算由于采用補(bǔ)充噴射燃油來使DPF22復(fù)原再生所引起的發(fā)動機(jī)機(jī)油的燃油稀釋而在算法30中所實(shí)施的諸步 驟。當(dāng)要對DPF22復(fù)原再生時，就幵始進(jìn)行補(bǔ)充噴射燃油，且算法30開始迭 代。
該算法實(shí)施一種根據(jù)噴灑模型的計(jì)算，該計(jì)算預(yù)測被機(jī)油從氣缸壁傳送到 貯油槽中的補(bǔ)充噴射燃油的數(shù)量。還將氣化燃油損失模型化。在兩者間的差值 表示被加到潤滑系統(tǒng)中機(jī)油供應(yīng)中的燃油的估算值。
由于這些計(jì)算是在不同的點(diǎn)處以不一定時精確確定的時間段來進(jìn)行的，故 可將每個計(jì)算加工處理成在直到算法的下一次迭代為止的整段時間間隔上的
積分值。如果該算法以精確確定的時間間隔來迭代，則可將這些計(jì)算累計(jì)成稀 釋機(jī)油供應(yīng)的燃油量的估算值。當(dāng)稀釋達(dá)到被認(rèn)為可表示機(jī)油的潤滑質(zhì)量開始 劣化的點(diǎn)時，就會給出一個信號。
用來計(jì)算保留在氣缸壁上的機(jī)油中的燃油數(shù)量的噴灑模型是根據(jù)諸如噴
嘴幾何尺寸形狀和發(fā)動機(jī)幾何尺寸形狀之類的已知幾何參數(shù)，諸如補(bǔ)充噴射壓 力和補(bǔ)充噴射數(shù)量之類的、從控制策略中可得到的補(bǔ)充噴射參數(shù)，以及諸如發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速、氣缸壓力和氣缸溫度之類的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)來確定的。通常直接測 量發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，并將之表述成一個數(shù)據(jù)鏈?？蓮膹U氣岐管壓力和廢氣岐管溫度 推導(dǎo)出氣缸壓力和氣缸溫度，而廢氣岐管壓力和溫度本身也可測量或推導(dǎo)出 來。
用于計(jì)算氣化的燃油的氣化模型是根據(jù)已有的稀釋機(jī)油供應(yīng)的燃油估算 值和機(jī)油供應(yīng)溫度來確定的。
圖4示出由算法30處理的廢氣溫度Texh和廢氣壓力Pexh，以從査閱表 32選擇一個與Texh和Pexh的值關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)值。Texh和Pexh可以廢氣系統(tǒng)中 氣缸下游和渦輪增壓機(jī)上游的任何合適的位置處測量得到，在該位置上由于膨 脹而使壓力和溫度都降了下來。(當(dāng)今所制造的柴油發(fā)動機(jī)通常都是渦輪增壓 的)。氣缸內(nèi)溫度和氣缸內(nèi)壓力與Texh和Pexh相關(guān)聯(lián)，因此，為了算法的目 的可將Texh和Pexh的值計(jì)作為是氣缸內(nèi)溫度和氣缸內(nèi)壓力的代表?；蛘?，也 可由一個或多個氣缸壓力傳感器和氣缸溫度傳感器來直接測量氣缸內(nèi)參數(shù)。由 于氣缸內(nèi)壓力和氣缸內(nèi)溫度在向下膨脹沖程過程中顯著地變化，故直接測量就 需要選在下沖程的合適的時間上。
圖3中查閱表32匯集有根據(jù)為了說明的目的而示出的、表示為在三維坐 標(biāo)系的連續(xù)的假想面80的函數(shù)的數(shù)據(jù)值。兩根相互垂直的水平軸線以單位表示廢氣壓力和廢氣溫度，該壓力和溫度適合于如上所述的、進(jìn)行壓力和溫度的 測量或推導(dǎo)的位置。垂直軸表示保留在氣缸壁上機(jī)油油膜中的補(bǔ)充噴射燃油的
百分?jǐn)?shù)，如能理解的那樣，該百分?jǐn)?shù)是壓力和溫度兩者的函數(shù)。表面80由四 邊82、 84、 86和88界定，這些邊都基本上處在相應(yīng)的垂直平面內(nèi)，如圖所示。
在査閱表32中代表保留在氣缸壁上機(jī)油油膜中的補(bǔ)充噴射燃油百分?jǐn)?shù)的 每個數(shù)據(jù)值既與相應(yīng)的壓力范圍相應(yīng)小間隔、又用溫度范圍相應(yīng)的間隔相關(guān) 聯(lián)。因此，可以理解，算法將確定在哪個壓力間隔和工間隔內(nèi)測量的壓力值和 溫度值會下降，然后選擇與這些間隔關(guān)聯(lián)的用于保留的補(bǔ)充噴射燃油百分?jǐn)?shù)的 數(shù)據(jù)值。還通過步驟34來進(jìn)一步處理所選擇的數(shù)據(jù)值，用以計(jì)算用于參數(shù) Fuel-In ("燃油進(jìn)入")的數(shù)據(jù)值。
通過步驟36來將補(bǔ)充噴射燃油量化，還通過步驟34處理量化了的數(shù)據(jù)值。 還通過步驟34處理發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)。在算法30每次迭代期間所計(jì)算的用于 Fuel-In的數(shù)據(jù)值代表保留缸壁上的油中又被傳送到機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù)量。該數(shù) 據(jù)值是個輸至代數(shù)相加函數(shù)38的輸入。
輸至函數(shù)38的第二個輸入是由處理步驟40所計(jì)算的用于參數(shù)Fuel-Out ("燃油出去")的數(shù)據(jù)值。步驟40采用一個模型化的關(guān)聯(lián)函數(shù)，該函數(shù)將 來自發(fā)動機(jī)機(jī)油供源的燃油氣化與感測油溫的位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度相關(guān) 聯(lián)來反映fC油槽中機(jī)油溫度。而在貯油槽中的燃油還會揮發(fā)，而當(dāng)油溫增高時， 一些燃油將以與溫度相關(guān)的速率來氣化。因此，步驟40將氣化燃油損失量化， 且隨著算法每次迭代，函數(shù)38從被加到機(jī)油供應(yīng)的補(bǔ)充噴射燃油中減除來自 機(jī)油供應(yīng)的氣化燃油損失。這通常會產(chǎn)生一個加在機(jī)油中的燃油凈值。在補(bǔ)充 噴射燃油停止后燃油繼續(xù)氣化，因此，氣化模型繼續(xù)適用。
圖5表示算法30的數(shù)學(xué)形式。Fuel-In是步驟34的處理結(jié)果。Fuel-Out是 步驟40的處理結(jié)果。Post-Fuel-Out ("補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量")是通過步驟36 所計(jì)算的用于量化的燃油的數(shù)據(jù)值。％P0St-Fuel-0n Wall ("壁上補(bǔ)充噴射燃 油百分?jǐn)?shù)")是選自查閱表32的數(shù)據(jù)值。Num-Cyl ("氣缸數(shù)")是氣缸的數(shù) 目。Sump-Capacity ("貯油槽容量")是在潤滑系統(tǒng)中機(jī)油的標(biāo)稱容量。Toil ("機(jī)油溫度")是貯油槽中機(jī)油的溫度。用于計(jì)算Fuel-Out的Oil-Dilution % ("機(jī)油稀釋"％)是從前述差值計(jì)算中得到的在Fuel-In和Fuel-Out間的 差值。在算法每次迭代時，就將此計(jì)算的差值加到原有差值的累計(jì)值上，或者 進(jìn)行積分，如上所述，從而使累計(jì)值反映出機(jī)油被稀釋程度的當(dāng)前估算值。圖2示出為了計(jì)算保留在通常加有襯里的氣缸壁54上的油中的燃油數(shù)量 而如何將發(fā)動機(jī)氣缸50模型化。當(dāng)發(fā)動機(jī)12運(yùn)轉(zhuǎn)時，活塞52在氣缸50中作 往復(fù)運(yùn)動?；钊h(huán)56、 58用機(jī)油提供潤滑的將活塞頭側(cè)面與氣缸壁54密封的 密封件。標(biāo)號60指明活塞環(huán)56反向移動之點(diǎn)(即TDC)。由于活塞處在TDC 處或十分接近TDC，故通常將活塞52的凹形部62設(shè)置在從燃油噴射器的噴嘴 64經(jīng)過小孔66噴出的燃油路徑中，導(dǎo)致主要燃燒以及在熱氣體膨脹時活塞作 向下行程。
當(dāng)發(fā)動機(jī)循環(huán)包括補(bǔ)充噴射燃油階段時，在向下膨脹行程中的后期出現(xiàn)一 個或多個補(bǔ)充噴射脈沖。圖2所示的活塞52的位置代表了這個階段。可以看 到，適合于TDC處的主要燃燒的燃油噴射脈沖的噴灑角p/2不再穿過活塞。因 此，將燃油噴灑錐形(角度oc)朝向氣缸壁54上的區(qū)域68加寬。在噴灑錐形 中的一些燃油不氣化，而殘存的液核打擊氣缸壁。 一些液體保留在氣缸壁上的 機(jī)油中，且最后又返回到貯油槽中，從而將機(jī)油供應(yīng)稀釋。其余的從氣缸壁彈 回。根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，噴灑的速度可使液體以高達(dá)氣化前幾倍的速度橫過氣缸， 并最后經(jīng)過一個或多個打開的廢氣閥排出到氣缸外。
因?yàn)榘l(fā)明人已發(fā)現(xiàn)用算法處理的一些特定運(yùn)行參數(shù)對計(jì)算有決定性的影 響并可反映其它參數(shù)對燃油稀釋的影響，所以就不一定必須采用諸如噴射壓力 之類的其它運(yùn)行參數(shù)。在圖5的數(shù)學(xué)表達(dá)形式中的設(shè)計(jì)參數(shù)是那些有決定性重 要意義的參數(shù)，而諸如噴射器噴嘴直徑(包括噴灑角在內(nèi))以及氣缸徑之類的 其它參數(shù)的影響都概括在圖3中。
盡管已經(jīng)圖示和描述了本發(fā)明目前優(yōu)選的實(shí)施例，但應(yīng)該理解，本發(fā)明的 原理可以應(yīng)用于落入由后述權(quán)利要求書所限定的本發(fā)明的范圍內(nèi)的所有的實(shí) 施例。
權(quán)利要求
1.一種用于量化在內(nèi)燃機(jī)潤滑油系統(tǒng)中發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油稀釋的方法，發(fā)動機(jī)機(jī)油的這種燃油稀釋是由于為形成離開氣缸的富油廢氣而在主要噴射后將燃油補(bǔ)充噴射到發(fā)動機(jī)氣缸中所引起的，該方法包括在與發(fā)動機(jī)相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)中實(shí)施一種算法，用以a)計(jì)算保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中且由于這樣的保留和發(fā)動機(jī)的繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供源中去的補(bǔ)充噴射燃油的數(shù)量，該算法包括處理各種數(shù)據(jù)，所述各種數(shù)據(jù)包括表示補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)壓力與保留在油膜中的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)溫度與保留在油膜中的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；以及表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)；以及b)采用計(jì)算出的保留在油膜中的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量來量化發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油稀釋。
2. 如權(quán)利要求1中所述的方法，其特征在于，實(shí)施所述算法包括采用 表示氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)和表示氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)來從含有數(shù)據(jù)值-這些數(shù)據(jù)值 每個都與相應(yīng)的一組氣缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)值和氣缸內(nèi)溫度數(shù)據(jù)值相關(guān)聯(lián)-的查閱表 中選擇一個與表示氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)和表示氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù) 值，以及采用選自査閱表的數(shù)據(jù)值、表示補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)以及表示發(fā) 動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)來計(jì)算由于保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中而被返回到 發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的補(bǔ)充噴射燃油的數(shù)量。
3. 如權(quán)利要求2中所述的方法，其特征在于，實(shí)施所述算法還包括通過處理表示氣缸外的一位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的溫度的數(shù)據(jù)以及將從發(fā)動 機(jī)機(jī)油供應(yīng)氣化的燃油與氣缸外的該位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度相關(guān)聯(lián)的關(guān)聯(lián) 函數(shù)而計(jì)算從發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)氣化的燃油數(shù)量，以及將早先量化發(fā)動機(jī)機(jī)油供 應(yīng)的燃油稀釋的數(shù)據(jù)值，加上在所計(jì)算的從發(fā)動機(jī)機(jī)油供源氣化的燃油數(shù)量與 所計(jì)算的由于保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中而返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供源 的燃油數(shù)量之間的差值，由此來更新量化發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油稀釋的數(shù)據(jù) 值。
4. 如權(quán)利要求1中所述的方法，其特征在于，還包括響應(yīng)于來自氣缸的 廢氣所經(jīng)過的排氣系統(tǒng)中的后處理裝置所作的復(fù)原再生的要求而開始實(shí)施所述算法。
5. 如權(quán)利要求1中所述的方法，其特征在于，還包括響應(yīng)于來自氣缸的 廢氣所經(jīng)過的排氣系統(tǒng)中的柴油微粒過濾器所作的復(fù)原再生的要求而開始實(shí) 施所述算法。
6. —種用于計(jì)算保留在噴射燃油的內(nèi)燃機(jī)氣缸的缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油 膜中且由于這樣的保留和發(fā)動機(jī)繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)返回到發(fā)動機(jī)潤滑系統(tǒng)中機(jī)油供應(yīng) 中去的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的算法，該算法包括處理各種數(shù)據(jù)，所述各種數(shù)據(jù)包括表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)；表示發(fā)動機(jī) 循環(huán)中某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)壓力與保留在發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中 并返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn) 處的氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)溫度與保留在發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中返回到發(fā)動 機(jī)機(jī)油供源的補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量有關(guān)；以及表示補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)。
7. 如權(quán)利要求6中所述的算法，其特征在于，包括采用表示氣缸內(nèi)壓 力的數(shù)據(jù)和表示氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)來從含有數(shù)據(jù)值-這些數(shù)據(jù)值每個都與相應(yīng) 的一組氣缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)值和氣缸內(nèi)溫度數(shù)據(jù)值相關(guān)聯(lián)-的查閱表中選擇一個與 表示氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)和表示氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)值，以及采用選 自査閱表的數(shù)據(jù)值、表示補(bǔ)充噴射燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)以及表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù) 來計(jì)算由于保留在氣缸壁的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中而被返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的 燃油的數(shù)量。
8. 如權(quán)利要求7中所述的方法，其特征在于，該算法還包括通過處理 表示氣缸外的一位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的溫度數(shù)據(jù)以及將從發(fā)動機(jī)機(jī)油供 源氣化的燃油與氣缸外的所述位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度相關(guān)聯(lián)的關(guān)聯(lián)函數(shù)以 計(jì)算從發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)氣化的燃油數(shù)量，以及將所計(jì)算的從發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)氣 化的燃油數(shù)量與所計(jì)算的由于保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中而返回到 發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù)量之間的差值加到早先的量化發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃 油稀釋的數(shù)據(jù)值，由此來更新量化發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油稀釋的數(shù)據(jù)值。
9. 一種用來估算發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減退的方法，具有包含發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng) 的潤滑系統(tǒng)以及引入燃油燃燒而運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)的氣缸的內(nèi)燃機(jī)在長時間運(yùn)轉(zhuǎn)后 會出現(xiàn)這樣的機(jī)油粘性減退，所述方法包括在與發(fā)動機(jī)相關(guān)連的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)中實(shí)施一種算法，用以a)計(jì)算在發(fā)動機(jī) 運(yùn)轉(zhuǎn)時保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中并隨后返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)中去的補(bǔ)充噴射燃油的數(shù)量，該計(jì)算系根據(jù)所述算法通過處理各種數(shù)據(jù)來進(jìn)行 的，所述各種數(shù)據(jù)包括表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn)處的 氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)，該氣缸內(nèi)壓力與保留在油膜中并返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的 補(bǔ)充噴射燃油的數(shù)量有關(guān)；表示發(fā)動機(jī)循環(huán)中某點(diǎn)處的氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)，該 氣缸內(nèi)溫度與保留在發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中并返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的的補(bǔ)充噴 射燃油的數(shù)量有關(guān)；以及表示引入氣缸的燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)；以及b)在處理過程 中用所計(jì)算的在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)換時保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中并隨后返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù)量來估算發(fā)動機(jī)機(jī)油的粘性減退。
10. 如權(quán)利要求9中所述的方法，其特征在于，實(shí)施所述算法包括采用 表示氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)和表示氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)來從含有數(shù)據(jù)值-這些數(shù)據(jù)值 每個都與相應(yīng)的一組氣缸內(nèi)壓力數(shù)據(jù)值和氣缸內(nèi)溫度數(shù)據(jù)值相關(guān)聯(lián)-的查閱表 中選擇一個與表示氣缸內(nèi)壓力的數(shù)據(jù)和表示氣缸內(nèi)溫度的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù) 值，以及采用選自查閱表的數(shù)據(jù)值、表示引入氣缸中的燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)以及表 示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)來計(jì)算在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時保留在氣缸壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油 膜中而隨后又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油的數(shù)量。
11. 如權(quán)利要求10中所述的方法，其特征在于，實(shí)施所述算法還包括 處理表示在氣缸外的某一位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油的溫度的數(shù)據(jù)以及將從發(fā)動機(jī) 機(jī)油供應(yīng)的燃油氣化與在氣缸外的該位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油的溫度相關(guān)聯(lián)的關(guān) 聯(lián)函數(shù)來計(jì)算從發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的氣化燃油損失，以及采用在所計(jì)算的從發(fā)動 機(jī)機(jī)油供應(yīng)的氣化燃油損失與所計(jì)算的返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù)量之 間的每個差值來估算發(fā)動機(jī)機(jī)油的粘性減退。
12. 如權(quán)利要求9中所述的方法，其特征在于，還包括響應(yīng)于來自氣缸的 廢氣所經(jīng)過的排氣系統(tǒng)中的后處理裝置所作的復(fù)原再生的要求而開始實(shí)施所 述算法。
13. 如權(quán)利要求9中所述的方法，其特征在于，還包括響應(yīng)于來自氣缸的 廢氣所經(jīng)過的排氣系統(tǒng)中的柴油微粒過濾器所作的復(fù)原再生的要求而開始實(shí) 施所述算法。
14. 如權(quán)利要求9中所述的方法，其特征在于，還包括通過在發(fā)動機(jī)循環(huán) 中在上死點(diǎn)處或附近燃燒的主要燃油噴射、隨后又在上死點(diǎn)之后的下沖程期間 補(bǔ)充噴射燃油而形成離開氣缸的廢氣中過量的燃油和氧氣來給氣缸加供燃油。
15. 如權(quán)利要求14中所述的方法，其特征在于，還包括使離開氣缸的廢氣經(jīng)過燃燒帶有某些過量氧氣的過量燃油的裝置來升高廢氣的溫度，且隨后又 經(jīng)過后處理裝置，在后處理裝置中升高廢氣溫度可引起更多的過量氧氣來燒掉 截留在后處理裝置中的物質(zhì)。
16. —種內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，包括燃燒腔，燃油在所述燃燒腔中燃燒而使發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)；潤滑系統(tǒng)，所述潤滑系統(tǒng)包含發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)且發(fā)動機(jī)機(jī)油從供應(yīng)經(jīng)過所 述潤滑系統(tǒng)進(jìn)行循環(huán)用以潤滑發(fā)動機(jī)的內(nèi)部運(yùn)動部件；以及數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，所述數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)通過實(shí)施一種算法來進(jìn)行發(fā)動機(jī)機(jī)油粘 性減退的數(shù)據(jù)估算，當(dāng)發(fā)動機(jī)長時間運(yùn)轉(zhuǎn)時就會出現(xiàn)這種發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減 退，所述算法a) 計(jì)算當(dāng)發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中、而隨后 又返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油數(shù)量，該計(jì)算是根據(jù)此算法通過處理各種數(shù)據(jù) 來進(jìn)行的，所述各種數(shù)據(jù)包括表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)，表示在發(fā)動機(jī)循環(huán)中 的某點(diǎn)處燃燒腔壓力的數(shù)據(jù)，該燃燒腔壓力與保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī) 油油膜中的燃油數(shù)量有關(guān)；表示在發(fā)動機(jī)循環(huán)中的某點(diǎn)處燃煤腔溫度的數(shù)據(jù)， 該燃燒腔溫度與保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中的燃油數(shù)量有關(guān)；以 及表示引入燃燒腔中的燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)；以及b) 在加工處理過程中用所計(jì)算的保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中 并隨后返回到發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油的數(shù)量來進(jìn)行發(fā)動機(jī)機(jī)油粘性減退數(shù)據(jù) 估算。
17. 如權(quán)利要求16中所述的發(fā)動機(jī)，其特征在于，實(shí)施所述算法包括 采用表示燃燒腔壓力的數(shù)據(jù)和表示燃燒腔溫度的數(shù)據(jù)來從含有數(shù)據(jù)值-這些數(shù) 據(jù)值每個都與相應(yīng)的一組燃燒腔壓力數(shù)據(jù)值和燃燒腔溫度數(shù)據(jù)值相關(guān)聯(lián)-的查 閱表中選擇與表示燃燒腔壓力的數(shù)據(jù)和表示燃燒腔溫度的數(shù)據(jù)相關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù) 值，以及采用選自查閱表的數(shù)據(jù)值、表示保持在油膜中的燃油數(shù)量的數(shù)據(jù)以及 表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)來計(jì)算保留在燃燒腔腔壁上的發(fā)動機(jī)機(jī)油油膜中并隨 后返回發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的燃油的數(shù)量。
18. 如權(quán)利要求17中所述的發(fā)動機(jī)，其特征在于，實(shí)施所述算法還包括 處理表示在燃燒腔外一位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度的數(shù)據(jù)以及將從發(fā)動機(jī)機(jī)油 供應(yīng)的燃油氣化與燃燒腔外的該位置處的發(fā)動機(jī)機(jī)油溫度相關(guān)聯(lián)的關(guān)聯(lián)函數(shù) 來計(jì)算從發(fā)動機(jī)機(jī)油供應(yīng)的氣化燃油損失，以及采用所計(jì)算的氣化燃油損失來進(jìn)行發(fā)動機(jī)機(jī)油的粘度減退數(shù)據(jù)估算的處理。
19. 如權(quán)利要求18中所述的發(fā)動機(jī)，其特征在于，還包括 排氣系統(tǒng)，廢氣通過所述廢氣系統(tǒng)從發(fā)動機(jī)的燃燒腔通入外圍大氣環(huán)境， 后處理裝置，所述后處理裝置設(shè)置在所述排氣系統(tǒng)中，用來截留廢氣中的物質(zhì)，在裝置中所述廢氣中的物質(zhì)不受抑止地積累就會影響裝置的有效性，并 在需要偶爾復(fù)原再生時去除截留的物質(zhì)；以及其中數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)響應(yīng)于后處理裝置所作的復(fù)原再生的要求而開始實(shí)施 所述算法。
20. 如權(quán)利要求19中所述的發(fā)動機(jī)，其特征在于，還包括 加供燃油系統(tǒng)，所述加供燃油系統(tǒng)用于通過在發(fā)動機(jī)循環(huán)中在上死點(diǎn)處或附近燃燒的主要燃油噴射、接著在上死點(diǎn)之后下沖程期間補(bǔ)充噴射燃油以形成 離開氣缸的富油廢氣和過量氧氣，用于將后處理裝置復(fù)原再生。
全文摘要
本發(fā)明揭示一種用于估算由補(bǔ)充噴射燃油強(qiáng)制柴油微粒過濾器(22)復(fù)原再生對發(fā)動機(jī)機(jī)油的燃油稀釋作用的系統(tǒng)和方法。
文檔編號F01M11/10GK101299038SQ20081009550
公開日2008年11月5日 申請日期2008年4月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年4月18日
發(fā)明者A·馬卡特僑克, G·L·亨特 申請人:萬國引擎知識產(chǎn)權(quán)有限責(zé)任公司