專利名稱：運(yùn)行壓縮-點(diǎn)火引擎的系統(tǒng)和方法
運(yùn)行壓縮-點(diǎn)火引擎的系統(tǒng)和方法技術(shù)領(lǐng)域本才支術(shù)總〗本上涉及用于運(yùn)4亍壓縮-點(diǎn)火引擎(compression-ignition engine) 的系統(tǒng)和方法，更具體地說，涉及對在高海拔地區(qū)運(yùn)行的柴油引擎(diesel engine)的峰^i汽缸壓力(peak cylinder pressure)進(jìn)4亍控制的系統(tǒng)禾口方法。
背景技術(shù)：
壓縮-點(diǎn)火引擎，諸如柴油引擎之類，是通過將燃料(例如，柴油燃料)直 接注入 一 個或多個活塞汽缸組件中的壓縮空氣中，使得壓縮空氣的熱量點(diǎn)然 燃料-空氣混合物而運(yùn)行的。壓縮-點(diǎn)火引擎通常還包括電熱塞(glowplug),用于提供熱量以保證點(diǎn)火。直接注入燃料會使燃料霧化為小油滴，這些小油滴 蒸發(fā)并在活塞汽缸組件的燃燒室中與壓縮空氣混合。通常，壓縮-點(diǎn)火引擎運(yùn)行于比火花-點(diǎn)火引擎(spark ignition engines)相對較高的壓縮比率。壓縮比率 直接影響引擎性能、效率、廢氣污染物以及其他引擎特性。此外，燃料-空氣 比率(fliel-air ratio)也影響引擎性能、效率、廢氣污染物以及其他引擎特性。 廢氣排放一般包括污染物，如碳氧化物(例如， 一氧化碳)、氮氧化物(NOx)、 疏氧化物(SOx)、顆粒物質(zhì)(particulate matter ， PM)以及煙。這些污染物的量和 相對比例，按照燃料-空氣混合物、壓縮比率、注入定時、環(huán)境條件(例如，大 氣壓、溫度等)等而變化。在某些應(yīng)用中，壓縮-點(diǎn)火引擎被用在相對惡劣的環(huán)境條件中，諸如高海 4犮J也區(qū)。例i口， 以柴油為動力的才幾車(diesel powered locomotives)可以運(yùn)4亍的 環(huán)境條件范圍很寬，尤其在多山地區(qū)。這些環(huán)境條件可以對引擎性能、效率、 廢氣污染物以及其他引擎特性產(chǎn)生負(fù)面影響。例如，在多山地區(qū)中運(yùn)行的柴 油引擎要承受由于坡度較大而導(dǎo)致的大負(fù)載、由于較高海拔而導(dǎo)致的低氣壓、 由于較寒冷氣候或較高海拔而導(dǎo)致的低溫、以及由于較低氣壓而導(dǎo)致的低空 氣密度，等等。使燃料注入的定時提前，以提高引擎效率。結(jié)果，峰值汽缸 內(nèi)壓力(peak in-cylinder pressure)會上升到不希望的？K平；污染物4非;jt會增力口 到不能接受的水平。當(dāng)引擎在極端環(huán)境溫度和海拔條件下滿負(fù)荷運(yùn)行時，各種引擎參數(shù)尤其容易超過引擎設(shè)計極限。例如，除了其它方面的原因外，峰 值汽缸內(nèi)壓力的增加可以歸因于使燃料注入的定時提前。不幸的是，現(xiàn)有的 引擎沒有充分解決提前的燃料注入的定時對引擎參數(shù)如峰值汽缸內(nèi)壓力的影響。因此，需要對于提前的燃料注入的定時，控制峰值汽缸內(nèi)壓力的技術(shù)。 發(fā)明內(nèi)容按照本技術(shù)的一個方面，提供了用于運(yùn)行壓縮-點(diǎn)火引擎的方法。該方法包括如果表示燃燒室內(nèi)的最大壓力的、感測的參數(shù)相對于預(yù)先選擇的壓力 而變化，并且，如果燃料注入定時大于預(yù)先選擇的定時，則調(diào)整燃料注入的 定時。按照本技術(shù)的另一個方面，4是供了包括壓縮-點(diǎn)火引擎的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包 括控制器，該控制器被配置為如果壓縮-點(diǎn)火引擎的燃燒室內(nèi)的最大壓力超 過預(yù)定壓力，并且，如果燃料注入定時超過預(yù)定定時，則延遲燃料注入的定 時。


當(dāng)參照附圖閱讀以下詳細(xì)描述時，將更好地理解本發(fā)明的這些以及其他 特性、方面和優(yōu)點(diǎn)，所有附圖中5相同的字符代表相同的部分，其中圖1為表示按照本技術(shù)的示范實(shí)施例的，具有最大汽缸內(nèi)壓力控制特性 (maximum in-cylinder control features)的壓縮-點(diǎn)火引擎,諸如機(jī)車動力單元 (locomotive power unit)， 的示意圖；圖2和圖3為示出了按照本技術(shù)的某些實(shí)施例的，對壓縮-點(diǎn)火引擎的燃 燒室內(nèi)的最大壓力進(jìn)行控制的各種處理的流程圖；圖4為示出了按照本技術(shù)的示范實(shí)施例的，壓縮-點(diǎn)火引擎的燃燒室內(nèi)的 最大壓力相對于燃料注入定時而變化的曲線圖；圖5為表示按照本技術(shù)的示范實(shí)施例的，具有控制器的壓縮-點(diǎn)火引擎， 諸如機(jī)車動力單元，的示意圖；圖6為表示按照本技術(shù)的示范實(shí)施例的，并入了具有最大汽缸內(nèi)壓力控 制特性的壓縮-點(diǎn)火引擎，諸如機(jī)車動力單元，的系統(tǒng)的示意圖；并且圖7為表示按照本技術(shù)的示范實(shí)施例的，制造具有最大汽缸內(nèi)壓力控 特性的壓縮-點(diǎn)火引擎，諸如機(jī)車動力單元，的示范過程的流程圖。
具體實(shí)施方式
參照圖1，示出了按照本技術(shù)的某些實(shí)施例的，具有最大汽缸內(nèi)控制特性的機(jī)車動力單元10。機(jī)車動力單元10包括渦輪增壓器(turbo-charger)12和 壓縮-點(diǎn)火引擎，例如，柴油引擎14。電動機(jī)-發(fā)電機(jī)單元(未示出)可以與渦輪 增壓器12機(jī)械耦接。如以下詳細(xì)討論的，本技術(shù)的實(shí)施例提供了監(jiān)控和控制 特性，諸如傳感器和控制邏輯，以便對影響壓縮-點(diǎn)火引擎，例如，柴油引擎 14內(nèi)的最大汽缸內(nèi)壓力的引擎性能進(jìn)行調(diào)整。例如，在某些諸如高海拔多山 地區(qū)之類的極端環(huán)境下，通過延遲(retarding)燃料注入的定時和/或通過對引擎 功率;咸虐貞(derating)、；咸小Jt支管空氣壓力(manifold air pressure, MAP)、或者;咸 小渦輪增壓器12的速度，將最大汽缸內(nèi)壓力減小到可接受/希望的水平。示出的引擎14包括空氣進(jìn)氣歧管16和排氣歧管18。渦輪增壓器12包 括壓縮機(jī)20和渦輪機(jī)22,渦輪增壓器12在運(yùn)行時用于向進(jìn)氣歧管16 #是供 壓縮空氣，以便在引擎14內(nèi)燃燒。渦輪機(jī)22與排氣歧管18耦接，以便從排 出氣體中提取能量，用于使連接到壓縮機(jī)20的渦輪增壓器轉(zhuǎn)軸24旋轉(zhuǎn)。壓 縮機(jī)20通過過濾器26吸入環(huán)境空氣，并且將壓縮空氣纟是供給熱交換器27。 空氣溫度由于壓縮而升高。壓縮空氣流過熱交換器27，使得空氣溫度在傳遞 進(jìn)入引擎14的進(jìn)氣歧管16之前降低。在一個實(shí)施例中，熱交換器27為空氣 到水(air-to-water)熱交換器，它利用冷卻劑幫助去除壓縮空氣中的熱量。在另 一個實(shí)施例中，熱交換器為空氣到空氣(air-to-air)熱交換器，它利用環(huán)境空氣 幫助去除壓縮空氣中的熱量。動力單元10還包括控制器28。在示出的實(shí)施例中，控制器28為用于引 擎14的電子燃料注入控制器28。在另一個實(shí)施例中，控制器28為可以由用 戶進(jìn)行編程的電子邏輯控制器?？刂破?8接收來自節(jié)流(throttle)位置傳感器 32的節(jié)流設(shè)定信號30,其中，節(jié)流位置傳感器32被提供用來對引擎14的、 由操作員控制的節(jié)流閥(未示出)的位置進(jìn)行檢測?？刂破?8可以運(yùn)行以用于 產(chǎn)生定時信號34，以便對多個燃料注入泵36的運(yùn)行進(jìn)行控制。泵36驅(qū)動多 個燃料注入器38,燃料注入器38用于將燃料注入到引擎14的多個汽缸40 中?；钊?2可滑動地布置在每個汽缸40中，并且，活塞42在上止點(diǎn)(top dead center)與下止點(diǎn)(bottom dead center)之間^主復(fù)運(yùn)動。4空制器28還可以^妾{仗由壓力傳感器46產(chǎn)生的進(jìn)氣歧管空氣壓力信號44、由溫度傳感器50產(chǎn)生的進(jìn)氣 歧管空氣溫度信號48以及由溫度傳感器54產(chǎn)生的渦輪機(jī)前(pre-turbine)溫度 信號52，其中，溫度傳感器54被提供以用來檢測從排氣歧管18饋送到渦輪 機(jī)22的排出氣體的溫度?？刂破?8還可以接收來自速度傳感器56的渦輪增 壓器速度信號55，其中，速度傳感器56被提供以用來檢測渦輪增壓器12的 速度。參照圖2，該圖為示出了按照本技術(shù)的實(shí)施例的，運(yùn)行圖l的壓縮-點(diǎn)火 引擎14的方法的流程圖。如由步驟58所示的，獲得表示引擎14的燃燒室內(nèi) 的最大壓力的、感測的參數(shù)的實(shí)際值。例如，可以通過圖1的壓力傳感器46 獲得表示最大壓力的實(shí)際值。在另一個實(shí)施例中，可以根據(jù)壓縮-點(diǎn)火引擎14 的多個感測的運(yùn)行參數(shù)，獲得表示最大壓力的實(shí)際值。如由步驟60所示的， 計算表示燃燒室內(nèi)的最大壓力的期望值。例如，可以通過圖1的溫度傳感器 50獲得進(jìn)氣歧管16內(nèi)的空氣溫度。如本領(lǐng)域技術(shù)人員明白的，可以才艮據(jù)表 示最大壓力的實(shí)際值和進(jìn)氣歧管16內(nèi)的空氣溫度，計算表示最大壓力的期望 值。如由步驟6 2所示的，對最大壓力的實(shí)際值相對于最大壓力的期望值的變 化進(jìn)行估算。如果表示最大壓力的實(shí)際值相對于表示最大壓力的期望值變化， 則對燃燒室內(nèi)的燃料注入的定時進(jìn)行調(diào)整，如由步驟64所示的。后面將參照 后續(xù)附圖，對包含在調(diào)整燃料注入定時的過程中的詳細(xì)步驟進(jìn)行描述。如由 步驟66所示的，如果表示最大壓力的實(shí)際值相對于表示最大壓力的期望^L沒 有變化，則不對燃燒室內(nèi)的燃料注入定時進(jìn)行調(diào)整。參照圖3,該圖為示出了運(yùn)行圖1的壓縮-點(diǎn)火引擎14的方法的一個實(shí) 施例的流程圖。在示出的實(shí)施例中，如由步驟68所示的，控制器28根據(jù)節(jié) 流閥的位置，確定燃料注入定時(AA，即，提前角(advance angle))。如以上所 討論的，如由步驟70所示的，獲得表示引擎14的燃燒室內(nèi)的最大壓力的感 測的參數(shù)的實(shí)際值。還計算表示燃燒室內(nèi)的最大壓力的期望值。可以才艮才居表 示最大壓力的實(shí)際值和進(jìn)氣歧管16內(nèi)的空氣溫度，計算表示最大壓力的期望 值。如由步驟72所示的，控制器28接收來自速度傳感器56的渦輪增壓器速 度信號55，其中，速度傳感器56被提供用來檢測渦輪增壓器12的速度。如 由步驟74所示的，控制器還接收由溫度傳感器54產(chǎn)生的渦輪機(jī)前溫度(pre-turbine temperature, PTT)信號52，其中，溫度傳感器54被提供用來檢測 從排氣歧管18饋送到渦輪機(jī)22的排出氣體的溫度。如由步驟76所示的，將 排出氣體的檢測溫度(PTTact)與預(yù)定溫度值(PTTdesign)進(jìn)行比較。例如，預(yù)定 溫度值可以是對PTT的設(shè)計值或期望值。或者，可以將渦輪增壓器12的實(shí) 際檢測速度(TrbSact)與渦輪增壓器12的預(yù)定速度值(TrbSdesign)進(jìn)行比較。例 如，預(yù)定速度值可以是對渦輪增壓器12的速度的設(shè)計值或期望值。如由步驟 78所示的，如果排出氣體的檢測溫度(PTTact)超過預(yù)定溫度值(PTTdesign)， 或者，如果渦輪增壓器的檢測速度(TrbSact)大于預(yù)定速度值(TrbSdesign)，則 控制器28對引擎功率減小額定，或者對渦輪機(jī)22的速度進(jìn)行控制，或者對 進(jìn)氣歧管16內(nèi)的進(jìn)氣空氣壓力進(jìn)行控制。如由步驟80所示的，如果排出氣體的檢測溫度(PTTact)小于預(yù)定溫度值 (PTTdesign)，或者，如果渦輪增壓器的檢測速度(TrbSact)小于預(yù)定速度值 (TrbSdesign)，則將表示最大壓力的實(shí)際值(Pmax)與表示最大壓力的期望值 (Pdesign)進(jìn)行比較。如由步驟82所示的，如果表示最大壓力的實(shí)際值(Pmax) 小于表示最大壓力的期望值(Pdesign)，則維持引擎的功率輸出，并且可以將 燃燒室內(nèi)的燃料注入的定時提前。如由步驟84所示的，如果表示最大壓力的實(shí)際值(Pmax)大于表示最大壓 力的期望值(Pdesign)，則將燃料注入定時(AA)與表示燃料注入定時的期望值 (AAdesign ，例如7度)進(jìn)行比較。例如，燃料注入定時的期望值可以為7度。 如本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的，在某些其他實(shí)施例中，燃料注入定時的期望值可 以變化。在示出的實(shí)施例中，如果燃料注入定時(AA)小于7度，則控制器28對 引擎功率減小額定，或者對渦輪機(jī)22的速度進(jìn)行控制，或者對進(jìn)氣歧管16 內(nèi)的進(jìn)氣空氣壓力進(jìn)行控制。如本領(lǐng)域技術(shù)人員已知的，通過對注入到燃燒 室中的燃料量進(jìn)行控制，對引擎功率減小額定。電動機(jī)-發(fā)電機(jī)單元接收來自 控制器28的控制信號，并且，可進(jìn)行操作以向渦輪增壓器12提供功率或從 渦輪增壓器12移去(remove)功率。例如，當(dāng)電動機(jī)-發(fā)電機(jī)單元作為電動機(jī)運(yùn) 行時，向渦輪增壓器12提供功率，并且使渦輪機(jī)的速度增加。這迫使額外的 空氣進(jìn)入燃燒室，并且使進(jìn)氣歧管壓力增加。相反，當(dāng)電動機(jī)-發(fā)電機(jī)單元作 為發(fā)電機(jī)運(yùn)行時，從渦輪增壓器12移去功率，并且使渦輪機(jī)的速度減小。這 使得進(jìn)入燃燒室的氣流量減小，并且使進(jìn)氣歧管壓力減小。如由步驟86所 的，如果燃料注入定時(AA)大于或等于7度，則燃燒室內(nèi)的燃料注入定時凈皮 延遲。燃料注入器泵36可操作以用于接收來自控制器28的定時信號34,并 且對燃料注入器38進(jìn)行控制，從而對燃料注入的定時進(jìn)行調(diào)整。參照圖4，示出了按照本技術(shù)的實(shí)施例的、引擎14的燃燒室內(nèi)的最大壓 力(P,)88相對于燃燒室內(nèi)的燃料注入定時(AA)90的曲線圖。燃燒室內(nèi)的最 大壓力(Pmax)耳又決于引擎功率輸出、燃料注入定時、才是前角、環(huán)境溫度、環(huán) 境壓力、渦輪增壓器速度、進(jìn)氣歧管壓力，等等。在示出的實(shí)施例中，示出 了用于兩個不同環(huán)境條件(即，海拔3000米和5100米)的，最大壓力(Pmax) 相對于燃料注入定時(AA)的變化。如果燃料注入定時大于或等于約7度，則 壓力相對于燃料注入定時增加。因此，由于最大壓力對燃料注入定時的每史感 性，可以在燃料注入定時提前角(AA)大于或等于7度的情況下，有效地控 制最大壓力。由于燃燒室內(nèi)的燃料燃燒，使燃燒室內(nèi)的壓力增加到最大值。如果燃料 注入的定時被提前，則壓縮沖程期間注入的燃料量增加。燃燒在燃燒室內(nèi)的 上止點(diǎn)之前開始。因此燃燒室內(nèi)的壓力增加。按照本技術(shù)，如果燃料注入定時減小到7度以下，則燃料注入在上止點(diǎn) 的恰好之前(immediately before)開始，而燃燒發(fā)生在上止點(diǎn)之后。由于在膨脹 沖程期間發(fā)生燃燒，因此燃燒導(dǎo)致的壓力上升被膨脹沖程導(dǎo)致的壓力下降補(bǔ) 償。因此，在燃燒室內(nèi)的上止點(diǎn)產(chǎn)生最大壓力。如以上討論的，最大壓力還取決于進(jìn)氣歧管壓力和渦輪增壓器速度。渦 輪增壓器速度取決于引擎的功率輸出以及環(huán)境條件。因此，如果延遲燃料注 入定時，則使最大壓力相對于燃料注入定時的變化^L減小。對于被延遲的燃 料注入定時，通過減小功率額定，或者通過控制渦輪增壓器速度，或者通過 控制進(jìn)氣歧管壓力，或者通過這些措施的組合，有效地控制最大壓力。如以 上討論的，通過對進(jìn)入燃燒室的燃料注入量進(jìn)行控制，引擎功率被減小額定。 電動機(jī)-發(fā)電機(jī)單元接收來自控制器28的控制信號，并且可用于對渦輪機(jī)速度和進(jìn)氣歧管壓力進(jìn)行控制。參照圖5，示出了機(jī)車動力單元10的一個實(shí)施例。如參照圖1討^r的， 控制器28接收來自節(jié)流位置傳感器32的節(jié)流閥設(shè)定信號30,其中，節(jié)流位 置傳感器32被提供以用于檢測引擎14的、由操作員控制的節(jié)流閥的位置。 控制器28還可以接收由壓力傳感器46產(chǎn)生的進(jìn)氣歧管空氣壓力信號44、由
溫度傳感器50產(chǎn)生的進(jìn)氣歧管空氣溫度信號48以及由溫度傳感器54產(chǎn)生的 渦輪機(jī)前溫度信號52，其中，溫度傳感器54被提供以用于檢測從排氣oi支管 18饋送到渦輪機(jī)22的排出氣體的溫度?？刂破?8還可以接收來自速度傳感 器56的渦輪增壓器速度信號55，其中，速度傳感器56凈皮提供以用于檢測渦 輪增壓器12的速度。提供了信號調(diào)節(jié)模塊92，以便對來自上述多個傳感器 的噪聲信號進(jìn)行過濾，以免其到達(dá)控制器28。在示出的實(shí)施例中，控制器28還可以包括數(shù)據(jù)庫94、算術(shù)單元 (algorkhm)96和數(shù)據(jù)分析模塊98。數(shù)據(jù)庫94可以被配置為存儲預(yù)先定義的關(guān) 于引擎14的信息。例如，數(shù)據(jù)庫94可以存儲與引擎14的溫度和壓力、燃料 注入定時、渦輪機(jī)前溫度、渦輪增壓器速度或引擎輸出功率等有關(guān)的信息。 此外，數(shù)據(jù)庫94可以被配置為存儲來自上述傳感器的實(shí)際感測/檢測的信息。 算術(shù)單元96協(xié)助處理來自上述多個傳感器的信號。數(shù)據(jù)分析模塊98可以包括各種類型的電路，如微處理器、可編程邏輯控 制器、邏輯模塊等。與算術(shù)單元96結(jié)合的數(shù)據(jù)分析模塊98可以用于執(zhí)行與 確定燃燒室內(nèi)的最大壓力有關(guān)的各種計算操作。在某些實(shí)施例中，控制器28 可以向用戶接口 100輸出數(shù)據(jù)。有利之處在于，用戶接口有助于從用戶向控 制器28進(jìn)行輸入，并且4是供了這樣的機(jī)制，即，通過該機(jī)制，用戶可以只于來 自控制器28的數(shù)據(jù)和感測的性能進(jìn)行操縱。如本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該明白的， 用戶接口 100可以包括命令線接口、菜單驅(qū)動接口和圖形用戶接口?？刂破?28可操作以用于調(diào)整影響壓縮-點(diǎn)火引擎內(nèi)最大汽缸內(nèi)壓力的引擎特性。通過 延遲燃料注入定時和/或通過對引擎功率減小額定，使歧管空氣壓力(MAP)減 小，或者使渦輪增壓器(turbo-charger)12的速度減小，將最大汽缸內(nèi)壓力減小到可接受/希望的水平。參照圖6，示出了動力單元10的另 一個實(shí)施例。如上所示，動力單元IO 包括渦輪增壓器12和柴油引擎14。動力單元10可以用于對系統(tǒng)102進(jìn)行驅(qū) 動。該系統(tǒng)可以包括高海拔機(jī)車引擎、汽車引擎等。動力單元IO包括控制器 28。在示出的實(shí)施例中，控制器28為用于系統(tǒng)102的引擎14的電子燃料注 入控制器28。控制器28接收來自節(jié)流位置傳感器32的節(jié)流設(shè)定信號30，其 中，節(jié)流位置傳感器32被提供以用于檢測引擎14的、由操作員控制的節(jié)流 閥(未示出)的4立置?？刂破?8可操作以用于產(chǎn)生定時信號34，以便控制燃料 注入泵36的運(yùn)行。泵36驅(qū)動燃料注入器38，燃料注入器38用于將燃料注 入到引擎14的多個汽缸中?？刂破?8還可以接收由壓力傳感器46產(chǎn)生的進(jìn) 氣歧管空氣壓力信號44、由溫度傳感器50產(chǎn)生的進(jìn)氣歧管空氣溫度信號48 以及由溫度傳感器54產(chǎn)生的渦輪機(jī)前溫度信號52，其中，溫度傳感器54凈皮 提供以用于檢測從排氣歧管18饋送到渦輪機(jī)22的排出氣體的溫度?？刂破?28還可以接收來自速度傳感器56的渦輪增壓器速度信號55,其中，速度傳 感器56被提供以用于檢測渦輪增壓器12的速度。如前面已討論的，控制器 28通過延遲燃料注入定時和/或通過對引擎功率減小額定，使歧管空氣壓力 (MAP)減小，或者使渦輪增壓器12速度下降，對最大汽缸內(nèi)壓力進(jìn)行控制。 根據(jù)系統(tǒng)設(shè)計要求和電動機(jī)-發(fā)電機(jī)單元的容量，控制器以單個步驟、遞進(jìn)步 驟或完全正比方式控制各種參數(shù)。例如，對于滿載情況，注入的燃料量大約 為2000毫克/循環(huán)/汽缸(mg/cycle/cylinder)，以便控制燃燒室內(nèi)的峰值壓力。 在另 一 個例子中，對于滿載情況，可以將渦4侖速度保持在22，000 rpm(revolution per minute，轉(zhuǎn)每分)。在另一個例子中，可以將進(jìn)氣歧管壓力保持在4 bar。參照圖7，該圖為示出了按照本技術(shù)的實(shí)施例的，制造動力單元10的方 法的流程圖。該方法包括提供控制器28，控制器28被配置為調(diào)整對燃料注 入定時，如由步驟104所示的。控制器28可以被配置為如果壓縮-點(diǎn)火引 擎14的燃燒室內(nèi)的最大壓力(Pmax)超過預(yù)定壓力(Pdesign),并且，如果燃料 注入定時(AA)超過預(yù)定定時(例如，7度提前角)，則延遲燃料注入定時。控制 器28還可以包括數(shù)據(jù)庫94、算術(shù)單元96和數(shù)據(jù)分析塊98。數(shù)據(jù)庫94可以 被配置為存儲預(yù)先定義的關(guān)于引擎14的信息以及與引擎14的各種參數(shù)有關(guān) 的實(shí)際感測/檢測的信息。算術(shù)單元96協(xié)助處理來自多個傳感器的信號。與 算術(shù)單元96結(jié)合的數(shù)據(jù)分析塊98可以用于執(zhí)行與確定燃燒室內(nèi)的最大壓力 有關(guān)的各種計算操作。提供了空氣溫度傳感器50，用于對進(jìn)氣歧管空氣溫度 進(jìn)行檢測，如由步驟106所示的。該方法還包括才是供壓力傳感器46，壓力傳 感器46被配置為檢測進(jìn)氣歧管空氣壓力，如由步驟108所示的。該方法還包括提供節(jié)流位置傳感器32,節(jié)流位置傳感器32被配置為檢 測節(jié)流閥的位置，如由步驟110所示的。還提供了速度傳感器56，用于檢測 渦輪增壓器12的速度，如由步驟112所示的。該方法還包括才是供溫度傳感器 54，溫度傳感器54被配置為檢測從排氣歧管18饋送到渦輪機(jī)22的排出氣體 的溫度，如由步驟114所示的。盡管這里只對本發(fā)明的某些特性進(jìn)行了示出和描述，但是，本領(lǐng)域的技
術(shù)人員應(yīng)該想到許多修改和改變。因此，應(yīng)該理解，所附權(quán)利要求意圖覆蓋 屬于本發(fā)明的真實(shí)精神的所有這樣的修改和改變。
權(quán)利要求
1.一種運(yùn)行壓縮-點(diǎn)火引擎(14)的方法，包括如果表示燃燒室內(nèi)的最大壓力的、感測的參數(shù)相對于預(yù)先選擇的壓力而變化(62)，并且，如果燃料注入定時大于預(yù)先選擇的定時，則調(diào)整燃料注入的定時(64)；其中，所述燃燒室內(nèi)的最大壓力是通過調(diào)整燃料注入的定時而被控制的。
2. 如權(quán)利要求l所述的方法，還包括計算表示所述燃燒室內(nèi)的最大壓 力的期望值(60)。
3. 如權(quán)利要求2所述的方法，還包括在所述壓縮-點(diǎn)火引擎的運(yùn)行期 間，獲得表示所述燃燒室內(nèi)的最大壓力的、所述感測的參數(shù)的實(shí)際值(58)。
4. 如權(quán)利要求l所述的方法，還包括計算表示所述燃燒室內(nèi)的燃料注 入的定時的期望值。
5. 如權(quán)利要求4所述的方法，還包括在所述壓縮-點(diǎn)火引擎(14)的運(yùn)行期間，獲得表示所述燃燒室內(nèi)的燃料注入的定時的實(shí)際值。
6. 如權(quán)利要求5所述的方法，還包括如果表示所述燃燒室內(nèi)的最大壓 力的、感測的參數(shù)的實(shí)際值超過表示所述最大壓力的期望值，并且，如果表延遲燃料注入的定時(86)。
7. —種系統(tǒng)，包括控制器(28)，其被配置為如果壓縮-點(diǎn)火引擎的燃燒室內(nèi)的最大壓力超 過預(yù)定壓力，并且，如果燃料注入定時超過預(yù)定定時，則延遲燃料注入的定時。
8. 如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，還包括進(jìn)氣空氣溫度傳感器(50)、進(jìn)氣 空氣壓力傳感器(46)和燃料注入定時傳感器(32)。
9. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中，所述控制器(28)被配置為根據(jù)來 自所迷進(jìn)氣空氣溫度傳感器(50)、或所述進(jìn)氣空氣壓力傳感器(46)、或所述燃 料注入定時傳感器(32)的信號，或者這些信號的組合，確定所述燃燒室內(nèi)的最 大壓力。
10. 如權(quán)利要求7所迷的系統(tǒng)，還包括渦輪增壓器速度傳感器(56)和 排氣溫度傳感器(54)。
全文摘要
公開了運(yùn)行壓縮-點(diǎn)火引擎(14)的方法，包括如果表示燃燒室內(nèi)的最大壓力的、感測的參數(shù)相對于預(yù)先選擇的壓力而變化(62)，并且，如果燃料注入定時大于預(yù)先選擇的定時，則調(diào)整燃料注入的定時(64)。
文檔編號F02D41/30GK101151450SQ200680009908
公開日2008年3月26日 申請日期2006年3月22日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月31日
發(fā)明者瑪諾吉·P·戈克黑爾 申請人:通用電氣公司