專利名稱：收縮筒以及配備有這種收縮筒的旋翼機起落架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種收縮筒以及裝備有這種收縮筒的旋翼機起落架，起落架被
本領(lǐng)域技術(shù)人員稱為"起落，(landing gear)"。
本發(fā)明因此屬于旋穀腿落體領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
第一種類型的起落架是已知的，被稱怍'搖臂梁(rocker-beam)式起落架'，
其具有通,接裝置附接于旋翼機構(gòu)件上的起落架支柱，從而能夠圍繞該連接
裝置作旋轉(zhuǎn)運動，。
這種起落架支柱包括MM器和具有至少一個輪子的滑行組件。
此外，i亥起落架還具有收縮筒，本領(lǐng)域技術(shù)人員有時稱之為"撐桿銜'。
收縮筒是用于在旋穀幾飛行時收縮起落架，以將起落架^RA旋翼機的隔艙，
或者在著陸時將其伸出旋翼機的所述隔艙，從而致使起落架支柱圍繞它的連接
裝置旋轉(zhuǎn)。
另外，有時該收縮筒會受到水平方向的應(yīng)力，也就是在基本上平行于地面 的方向上，從而當(dāng)旋翼機在地面上滑行時保持起落架支柱位于外部。
更精確地，收縮筒將起落架支柱保持在外面，而不受到起落架的滾動組件 戶，遇的障礙物、例如石頭的影響。
相反地，MM器僅受到垂直方向上的應(yīng)力，因為該減震器的功能是來緩沖 著陸期間施加,落架上的沖擊。
因此，起落架通常具有僅受垂直沖擊應(yīng)力的減震器。另外，起落架包括收 縮筒，其一方面{^落架能從旋翼機的隔艙中縮回或伸出，另一方面使得在起 落裝置支柱處于所述隔艙-之外時，不依賴作用在起落架支柱上的水平應(yīng)力而將 起落架的起落體支柱保持在位。
另外，收縮筒通常裝M收縮室和伸張室以及在圓柱形外殼內(nèi)滑行的活塞， 收縮室和伸張室被活塞頭分隔開。此外，收縮室和伸張室連接于TO回路。
為了收縮起落架支柱，旋翼機的控帝阮件通過收縮端口將例如油的流術(shù)主 入收縮室。該流體施加在活塞頭上的壓力導(dǎo)致活塞收縮。
另外，由于活塞被鉸接在起落架支柱上，活塞的收縮導(dǎo)1^落架支柱的旋 轉(zhuǎn)運動，從而使其縮入用于此目的的旋翼機隔艙。
相反地，為了伸出起落架支柱，旋翼機的控制元件通過伸張端口將流體注 入伸張室，這樣活塞可以伸到圓筒體外，從而將起落架支柱推出所述隔艙。
此外，當(dāng)起落架支柱處于所期望的位置上時，收縮端口和伸張端口都被鎖 定，例如通過電磁閥。
由于在電磁閥的幫助下所實現(xiàn)的液壓鎖定，收縮室和伸張室中的流體所施 加的壓力保持為恒定值，這使得活塞的i體固定。
當(dāng)起落架支柱伸出時，該起落架支柱在遇到例如石頭這樣的障礙物的時候 將承受水平應(yīng)力，該應(yīng)力必將被傳遞給收縮筒。
由于活塞被鎖住，該活塞不能夠移動，并繼而緩沖了起落架所承受的水平 應(yīng)力。
注意到，該第一類型的起落架在航空領(lǐng)域是非常普通的，因為它滿足了在 正常斜牛下的飛fi^轉(zhuǎn)期間的需求。
然而，在旋翼機出現(xiàn)故障的情形中，旋翼機的垂直速度，例如在自旋過程
中，是非常大的，該垂直速度大大i鵬過了正常的著陸速度。
應(yīng)當(dāng)注意的是，起落架的減震器不再能夠來緩沖由于起落架與地面之間的 撞擊所形成的沖擊，其超出了起落架所能吸收的垂直震動的能量。
易于理解，這種情形可能導(dǎo)致不幸的^Ot性事故，起落架不再能夠滿足這 種需求，尤其是在旋翼機墜落的情形中。
為了彌補這一點，肖^想到的就是將該MM器設(shè)計成能夠承受極端大的垂直 應(yīng)力。然而，？廳器所需要的空間、它的重量和它的成本又會變得過高。
文獻FR2608242描述了第二種類型的搖臂^落架，其具有附接于旋翼機
結(jié)構(gòu)的起落架支柱。
另外，該起落架今后不是設(shè)置有 器和收縮筒，而是具有減震筒。 該減震筒基本與地面垂直，而當(dāng)起落架支柱被縮回旋翼機的隔艙中時該起
落架支柱基本與地面平行。減震筒因此實現(xiàn)了傳統(tǒng)減震器的功能，同時也實現(xiàn)了收縮筒的功能，M 筒最后還包括在,器中滑動的收縮筒。
由于該第二種類型起落架的簡單，因而它是實用的，但它可能具有與第一 類,落架同樣的缺陷。
另外，應(yīng)當(dāng)注意，在第一種類鵬落架上是不可能安裝MM筒的。
具體地，如果第一種類型的起落架的 器被 筒所替代，它將適于保 留收縮筒以收回起落架。因為減震筒是結(jié)合在起落架支柱中的，該減震筒不能 用來收縮該支柱。
此外，如果第一種類型起落架的收縮筒被第二種類型起落架的減震筒所替 代，這種情況仍然沒有改變。？廳筒將^^收縮起落架支柱，但是在高速著陸 期間將會不再具有減震功能，因為該MM筒只在水平方向上受壓。
但是，文獻FR2687123提供了一種來解決后者缺陷的方案。 起落架的起落架支柱安有輪子，其主軸，即輪子的旋轉(zhuǎn)軸相對于起落架支 柱的縱向軸線偏置。
此外，起落架支柱具有減震筒，該減震筒包括收縮筒和減震器。 起落架支tt^承受的垂直壓力將產(chǎn)生一個將縮回該起落架支柱的力矩。 但是，對MM筒進行如此設(shè)計以使得所述力矩小于該減震筒,多吸收的壓力。
因此，為了能夠在旋翼機墜落的情形中起作用，必須將減震筒設(shè)計成能夠 承受極端的水平壓力，這將會導(dǎo)致減震筒的空間需求、它的重量和它的成本變 得很高。
此外，完成一個包括串聯(lián)的收縮筒和減震器的 筒是相當(dāng)困難的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是要提供一種收縮筒，其允許抗墜,落架沒有上述限制， 同時，由于該收縮筒不受垂直應(yīng)力，其能以一種意想不到的方式在高速著陸期 間實現(xiàn) 功能，收縮筒因此減輕了起落架廳器的P艮制。
根據(jù)本發(fā)明， 一種使旋翼機起落架支柱能夠收縮的收縮筒包括由活塞的活 塞頭分隔開的收縮室和伸張室，此活塞在圓柱形外殼中滑動。
另外，該收縮筒的顯對寺征在于它包 腿回裝置和充滿第一流體的控制室，該控制室通過可移動釋放元件而與返回裝置分隔開，當(dāng)?shù)谝涣黧w在可移動釋放 元件上所施加的控制壓力大于返回裝置所施加的返回壓力時，該可移動釋放元 件產(chǎn)生滑動，從而收縮筒實現(xiàn)減震功能。
因此，當(dāng)控制壓力大于返回壓力時，收縮筒的可移動釋放元件產(chǎn)生移動從 而將收縮筒轉(zhuǎn)艦,器。
另外，收縮筒具有液壓管，該液壓管將控制室與減震器的壓縮室相連，減 震器設(shè)在旋翼^1^落架支柱上。
因此，在高速著陸時，起落架的 器必須將垂軀力最小化。
下面將看到，某一階段之后， 器不再能夠?qū)崿F(xiàn)它的功能，而通過允許 收縮筒可移動釋放元件的移動從而將收縮筒轉(zhuǎn)變成 器。
與現(xiàn)有的偏見相反，根據(jù)本發(fā)明的收縮筒可以緩沖垂直應(yīng)力，即便該收縮 筒沒有承受這種應(yīng)力。
根據(jù)第一實施例，返回，是預(yù)緊彈簧。
根據(jù)第二實施例，返回裝置包括充滿第二流體的壓力室。
優(yōu)選地，收縮筒具有用于調(diào)節(jié)填充在所述壓力室中的所述第二流體所施加 的返回壓力的裝置。
另外，圓柱形外殼i^具有多個徑向鏜孔，它們沿著圓柱形外殼的長度方
向設(shè)置。
根據(jù)本發(fā)明的另一個變型，徑向鏜孔形成在一條螺旋線上。因此，收縮筒 活塞的給定點不會經(jīng)過所有的鏜孔，這就大幅度地減小了活塞的磨損。
類4以地，由于圍繞圓柱形外殼外周的可移動釋放元件具有圓柱形管，該圓 柱形管包括多個開孔。當(dāng)?shù)谝涣黧w施加于可移動釋放元件上的控制壓力大于返 回裝置所施加的返回壓力時，根據(jù)圓柱形外殼的徑向鏜孔布置這些開孔。
另外，收縮筒優(yōu)選具有通道，當(dāng)圓柱形管的開孔與徑向鏜 L相對時，該通 道將收縮室和伸張室聯(lián)通起來。
在這樣的情況下，當(dāng)控審瞎中的第一流體所施加的壓力增加并且超過返回
壓力時，可移動釋放元件產(chǎn)生軸向移動，也就是、 w收縮筒活塞的對，爾軸移動。 可移動釋放元件的這種平移運動使得將圓柱形外殼的徑向鏜孔能處于與可 移動釋放元件的開孔相對的{體。
收縮筒的收縮室通M道和它的伸張室聯(lián)通，該通道通向可移動釋放元件的開孔。
收縮筒的活塞可以移動并且iSA收縮筒的主體。通過沿著其X^爾軸移動， 活塞一個接一個地堵住徑向鏜孔。
因此，收縮筒伸張室中的第三流體tt越慢地從所述伸張室中逸出，從而 通過第三流體穿過孔的節(jié)流而產(chǎn)生了減震作用，隨著活塞伸入收縮筒的主體， 作用變得 越大。
可移動釋放元件的移動使得收縮筒按照與返回壓力相對應(yīng)的給定臨界值來 實珊廳功能。
另外，收縮筒具有3MmEI^各而連接于收縮室的液壓補償室。 該液壓室防止了活塞的堵塞。具體地，在活塞的收縮期間，第三流體從伸 張室流向收縮室。由于收縮室不能夠接受全部流動的第三流體，尤其是由于活 塞桿的存在，收縮筒包括供第三流懶究動的補償室。
有利地，可移動釋放元件具有圓柱形管，該圓柱形管包括至少一個徑向鉆 孔，當(dāng)?shù)谝涣黧w施加于可移動釋放元件上的控制壓力大于返回裝置所施加的返 回壓力時，該鉆孔按照液壓補償室的液壓通路位置而設(shè)置。相反地，當(dāng)?shù)谝涣?體施加于可移動釋放元件上的控制壓力小于返回裝置所施加的返回壓力時，圓 柱形管的所述徑向鉆孔不再與液壓通道相對，圓柱形管因此切斷了所述液壓通 路。
最后，收縮筒雌地具有氣動補償室，以彈性薄膜為例的間隔器將其與液 壓補償室分隔開。
該氣動補償室使液壓補償室的容積可適應(yīng)具體情況。
此外，本發(fā)明另一個主題是一種具有根據(jù)本發(fā)明中收縮筒的防撞搖臂梁式 可收縮起落架。
這種旋翼機防撞可收縮起落架包括安裝有滾動組件和減震器的起落架支柱。
該起落架的顯著特征是，附接于起落架支柱以將其收回的根據(jù)本發(fā)明的收 縮筒，當(dāng)旋翼機以大于預(yù)定速度的速度著陸時，減震器控制收縮筒，從而使得 收縮筒出乎意料地實現(xiàn)減震功能。
如果需要的話，為了使得收縮筒實現(xiàn)減震功能，當(dāng)該減震器上的垂直應(yīng)力 超過預(yù)定極限時，用減震器控制收縮筒的收縮，該垂直應(yīng)力的方向基本垂直于地面。
因此，在高速著陸期間， 一旦從其隔艙中伸出，MM器基本上是垂直的， 也就是說基本上垂直于地面，而收縮筒與該 器形成一個角度。
在著陸所產(chǎn)生的沖擊的作用下，減震器產(chǎn)生收縮。但是，如果作用在
器上的垂m力超過了預(yù)定極限，則該MM器不再能夠吸收撞擊所釋放的全部能量。
減震器繼而控制收縮筒，使得該收縮筒反過來可以緩沖作用在起落架支柱 上的垂直應(yīng)力。
這種結(jié)構(gòu)非常特別并令人驚訝，因為該起落架在一設(shè)備單元、即本不應(yīng)該
承受戶;M應(yīng)力的收縮筒的協(xié)助下，緩沖了初始為垂直的壓力。
因此，收縮筒包括經(jīng)由液壓管連接于 器壓縮室的控制室。注意到收縮 筒和減震器是該裝置的兩個單獨的設(shè)備單元，它們經(jīng)由管道連接在一起，因此
沒有組^J見有技術(shù)特別是文獻FR2608242中所揭示的減震筒。
在著陸期間， 器將收縮，壓縮室中的壓力以及控制室中的壓力相應(yīng)地 增加。
另外，收縮筒具有返回裝置，該收縮筒包括可移動釋放元件，該元件將控 制室和返回裝置分隔開。當(dāng)減震器承受的垂直應(yīng)力沒有超過預(yù)定極限時，該返 回裝置將可移動釋放元件保持在收縮筒的止檔件上。
最后，由于收縮筒包括附接于起落架支柱的活塞，該活塞在具有徑向鏜孔 的圓柱形外殼中滑動，可移動釋放元件具有圓柱形管，該圓柱形管包括多個開 孔，所述開孔被設(shè)計成當(dāng)減震器所受的垂直壓力超過預(yù)定極限時與徑向鏜孑L相 對。
此外，起落架支柱M連接裝置附接于旋翼機的構(gòu)件，滾動組件具有至少 一個繞旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)的輪子，該旋轉(zhuǎn)軸線相對于連接軸線偏置，所述連接軸線 穿過連接裝置并且垂直于地面。
根據(jù)本發(fā)明的第一個變型，起落架的滾動組件具有至少一個輪子，其相對 于起落架支柱的縱軸線偏置。
根據(jù)本發(fā)明的第二個變型，起落架支柱通過連接裝置附接于旋翼機的結(jié)構(gòu) 上，該連接體相對于起落架支柱的縱軸線偏置。
10


下面，參照附圖并借助于作示例性實施例對本發(fā)明和它的優(yōu)點進行詳細描 述，其中
-圖l，當(dāng)旋翼機停放在地面上時的起落架的示意圖， -圖2，收縮在其隔艙中的起落架的示意圖，
-圖3，旋穀幾高速著陸期間的起落架的示意圖， -圖4，根據(jù)本發(fā)明的收縮筒的截面圖，以及 -圖5，根據(jù)本發(fā)明的起落架的一個變型的示意圖。 各附圖中相同的元件用同一個附圖標(biāo)己表示。
具體實施例方式
圖1顯示了旋翼豐幾起落架2的示意圖，旋翼機停放在地面上。
起落架2包括起落架支柱10，起落架支柱的一個固定端IO通繼接體 11鉸接在旋翼機的結(jié)構(gòu)3上，相反地，起落架支柱10的自由端10〃具有滾動組 件，該滾動組件上設(shè)有停留在地面S上的輪子。
在固定端10鄰自由端10"之間，起落架支柱包括 器14， ？/據(jù)器能夠在 旋翼機著陸期間消散起落架支柱10所承受的垂直應(yīng)力。
注意到當(dāng)旋翼機已經(jīng)著陸后，起落架支柱10的縱軸線AX基本上垂直于地 面S。
另外，起落架2具有與 廳器14分開的收縮筒20。
收縮筒20包括鉸接在隔艙1內(nèi)部的第一端20'，起落架2在飛行期間容納 在該隔艙中，而收縮筒的第二端20〃鉸接^落架支柱10上。
該收縮筒20的具體目的在于在飛行中收縮起落架支柱10，這樣起落架支柱 10再次回到它的隔艙1中，如圖2所示。
特別地，當(dāng)旋翼機已經(jīng)起飛以后，不必再使起落架保持于"起落架伸出"的 位置。因此，旋翼機控制收縮筒20。后者隨后收縮，從而導(dǎo)致起落架支柱10 圍繞其連接體ll旋轉(zhuǎn)。
起落架2隨后容納在隔艙1中并且處在"起落架收回"的位置上。
對助也，收縮筒2(H頓落架支柱10能在著陸時將伸出隔艙1。隨后，旋翼 機的控制元#^制收縮筒20，使得收縮筒20伸展，以將起落架支柱10從隔艙1中伸出。
另外， 一旦起落架支柱10伸出，收縮筒20將它保持在"起落架伸出"的位 置上，這樣起落架支柱沒有適當(dāng)?shù)脑蚓筒粫s回，否則將會不可避免地導(dǎo)致 事故的發(fā)生。
但是，參照圖1 ，收縮筒20通過收縮筒20的液壓管21連接于 器的壓 縮室15。
當(dāng)旋翼機在異常高的速度下著陸時，例如在旋翼機墜落的情況下， 器 14將達到它可能的最大極限，自器14不再能夠消除起落架支柱10所承受的 全部垂ffi力。
當(dāng)著卩腿度大于,器14被設(shè)計用來艦的預(yù)定鵬時(例如3至4米每 秒)，減震器14fflji液壓管21來控制收縮筒20，使得收縮筒20參與吸收戶皿 垂離力。
因此，當(dāng)施加在起落架支柱10上的垂m力超過被廳器14所能吸收的 預(yù)定極限，？ 器14控制收縮筒20。參照圖3，起落架支柱10將按照箭頭F 的方向進行旋轉(zhuǎn)，而該收縮筒20將對lthig動進行緩沖。
需要重點說明的是，起落架支柱10的收縮是部分的，起落架支柱10沒有 完全再進入隔艙1 ，因為它被收縮筒20所阻擋并且最終停止。
具體地， 器14釋放收縮筒20，這樣后者不再將起落架支柱保持在"起 落架伸出"的位置上。作用在該起落架支柱10上的垂ffi力將導(dǎo)致其圍繞連接 裝置11旋轉(zhuǎn)。
沒有被 器14所吸收的垂m力由此被轉(zhuǎn)換成作用在收縮筒20上的基 本7jC平的應(yīng)力，該收縮筒臨時地變成了減震器。
易于理解的是，收縮筒不包括與收縮系統(tǒng)串聯(lián)的緩沖系統(tǒng)。收縮筒20因此 不是一個 咸震筒，而是一個在必要時通過由起落架支柱10的減震器14控制從 而實現(xiàn)減震功能的收縮筒。
因此，本發(fā)明所應(yīng)用的方法題過4頓收縮筒20來緩沖作用在旋翼*鵬落
架的起落架支I社的基本垂1H九戶艦收縮筒會,!腿落架支柱10的 器 14控制。
當(dāng)旋翼機的速度超過預(yù)定速度時，作用 ^落架支柱上的垂直應(yīng)力超過了 預(yù)定極限。依l^ 應(yīng)用的方法， 器14因此控制收縮筒20，使得后者實現(xiàn)減震功能，該收縮筒20最終臨時變成 器。
一旦由于著陸引起的撞擊被吸收，起落架便可以回到它的初始位置，也就 是'起落架伸出"的位置。
為了最優(yōu)化起落架2所用的方法，滾動組件12具有至少一個圍繞旋轉(zhuǎn)軸線 AR旋轉(zhuǎn)的輪子13 ，該旋轉(zhuǎn)軸線AR相對于連接軸線AF偏置，軸線AF垂直于 地面并且穿過起落架支柱10的連接裝置11 。
具體地，作用 ^落架支柱10上的應(yīng)力是基本上垂直的，但^il常仍存在 微小的角度，盡管被稱為"垂直的"，但這些壓力不再嚴格地垂直于地面。這種 結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生取決于旋翼機的彈道或者甚至是地面S的傾斜。
在這些情況下，當(dāng)減震器14到達它的上限時，起落架支柱10自然地傾向 于圍繞連接裝置ll旋轉(zhuǎn)。
但是，可能會出現(xiàn)這樣一種結(jié)構(gòu)，縱向軸線AX相對于地面的位置和作用 在起落架支柱上的垂直應(yīng)力的方向不會導(dǎo)致該起落架支柱IO產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)。值得注 意的是這種情況地面是否完全7乂平的，輪子13的旋轉(zhuǎn)軸線AR和起落架支柱 10的連接裝置11是否處在同一根垂直于地面S的軸線上，以及作用在起落架支 柱10上的垂ffi力是否也垂直于地面S。
因此，3til使輪子13的旋轉(zhuǎn)軸線AR相對于穿,接裝置11的連接軸線 AF偏置，就避免了可能導(dǎo)致事故盼膚況的發(fā)生。
根據(jù)圖1中所呈現(xiàn)的變型，連接^g 11相對于起落架支柱10的縱軸線AX 以及相對于輪子13的旋轉(zhuǎn)軸AR線偏置。
根據(jù)圖5中所呈現(xiàn)的另一個變型，是輪子12的旋轉(zhuǎn)軸線AR相對于起落架 支柱10的縱向軸線AX以及相對于連接軸線AF偏置。
圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的通過鉸樹牛32連接于起落架支柱的 器10的 收縮筒20的截面。
該收縮筒具有收縮室33，活塞25的活塞頭26將其與伸張室34分隔開。
該活塞25也具有經(jīng)由鉸接件32附接于減震器14的桿27。
此外，活塞25，更具體地是它的活塞頭26在圓柱形外殼35內(nèi)滑行，所述 圓柱形外殼35也部分地包圍收縮室33和伸張室34。
可以觀察到圓柱形外殼35包括多個徑向鏜孔，它們沿著該圓柱形外殼35 的長度方向、即沿著相對于該圓柱形外殼35的縱向掃^。此外，收縮筒20的縮回和伸展l^定對幾的控制元件所控制，更準確地說是
通過使用該未示出的控制元件的飛行員的動作來實現(xiàn)。
為了縮回該收縮筒，控制元件將第三流體、例如油注入收縮筒20的縮回端
□ 28。
收縮室33中的壓力增加，導(dǎo)致活塞25沿著箭頭F1所示的方向運動。該活 塞25因此伸入收縮筒20的主體。
該收縮筒20因此收縮并且將起落架支柱收回至咜的隔艙中，起落架即處于 "起落架收回"的位置上。
活塞25移動，第三流體經(jīng)由伸張端口29和管道30逸出，伸張室變空。
相反地，為了將起落架支柱伸出，控制元件將第三流體注入管道30'， i亥第 三流體繼而進入收縮筒20的伸張端口 29。
伸張室34中的壓力增加，導(dǎo)致活塞25沿著箭頭F2的方向運動。活塞25 因此從收縮筒20的主體中伸出。
該收縮筒20隨后伸展并且將起落架支柱移出它的隔艙，起落架即處于"起 落架伸出"的位置上。
活塞25已經(jīng)被移動，第三流體經(jīng)由收縮端口28和管道30逸出，收縮室變空。
當(dāng)起落架處在"起落架伸出"的位置上時，控制元件通過閥門(未示出)堵 住供應(yīng)收縮端口 28和伸張端口 29的液壓回路，
這樣一來就將收縮室33和伸張室34中第三流體的壓力固定住，從而將起 落架支柱保持在"起落架伸出"的位置上。
易于理解的是，按照相同的方式，控制元件可以將起落架支柱保持在"起落 架縮回"的位置上。
另外，收縮筒20包括填充了第一流體的控制室22，所述控制室是環(huán)形并且 圍繞圓柱形外殼35設(shè)置，活塞25的活塞頭26在圓柱形外殼35中滑動。由可 移動釋放元件24將該控制室22與返回裝置23分隔開。
在正常情況下，返回裝置在可移動釋放元件24上施加返回壓力，使得該可 移動釋放元件24 !^a著止檔件43而鎖定。
根據(jù)未示出的第一實施例，返回裝置是預(yù)緊彈簧。
參照圖4，根據(jù)第二實施例，返回,包括填充有第二流體的壓力室23，該壓力室23呈環(huán)狀并且圍繞圓柱形外殼35設(shè)置，活塞25的活塞頭26在圓柱 形外殼35中滑動。調(diào)節(jié)裝置40用于調(diào)節(jié)第二流體所施加的返回壓力。
此外，可移動釋放元件24包括圓柱形管24'，該圓柱形管特別地圍繞著圓 柱形外殼35的外周41以及一個垂直于該圓柱形管24'的唇邊24'"，該唇邊24'" 3射空制室22與返回體23分隔開。
圓柱形管24'還包括位于唇邊24'"上方、更精確地說是位于圖4中該唇邊24'" 的右邊的頂部61，以及位于唇邊24'"下方、更精確地說是位于圖4中該唇邊24'" 的左邊的底部60。
圓柱形管24'局 在其頂部61上設(shè)有徑向開孔24"，其g該圓柱形管 24怖長度方向擁^?？梢钥吹竭@些開孔24〃能夠在極端瞎況下定位成與徑向鏜 孔35湘對。
因此，旋翼機的起落架被安^根據(jù)本發(fā)明的收縮筒20。
此外，該起落架包括被設(shè)置S^落架的起落架支柱上的減震器14。
MM器14具有SA套管14'的細長元件16，例如活塞。從而，該細長元件
16堵塞住 器14的壓縮室15。
還注意到，壓縮室15經(jīng)由液壓管21連接于收縮筒的控制室22。具體地，
該液壓管21的第一端區(qū)域附接于收縮筒的外整流罩，從而通向控制室22，而液
壓管21的第二端區(qū)域通向MR器的壓縮室15。
當(dāng)旋翼機著陸時，作用在起落架支柱上的垂1H力推動戶;M細長元件16，
該元件壓縮容納在壓縮室14中的第二流體，從而吸收這些應(yīng)力。
在正常情況下，控制室22中的第二流體施加在可移動釋放元件24上的控
制壓力將會增加但4鵬保持低于返回裝置23所施加的返回壓力。 可移動釋放元件24因此仍然| 靠著止檔件43而鎖定。 但是，當(dāng)MM器14承受的垂鵬力繊預(yù)定極限時，例如在旋翼機墜落的
情況中，減震器的該細長元件16快速ittA套管14'， 器不再能夠吸收全
部艦垂誠力。
充填在壓縮室中的第一流體繼而經(jīng)由收縮筒的液壓管21傳輸?shù)绞湛s筒的控 制室22中。
由此，控制室22中的控制壓力M增加超它變得大于返回壓力。 返回裝置23不再會,鎖住移動釋放元件，后者開始沿著圓柱形外殼35滑
15動。在這種情況下，？廳器14機械地調(diào)配收縮筒來完成 功能。
至此，可移動釋放元件24的圓柱形管24'堵住了圓柱形外殼的徑向鏜孔。
但是，圓柱形管24怖平移運動事實上導(dǎo)致了圓柱形管24怖開孔24〃的平移 運動，這些開 L24"此時與徑向鏜孔的相對。
因此，收縮筒的伸張室34不再是密封地關(guān)閉的，與徑向鏜孔35'對準的開 孔24"形成了泄漏截面。
收縮筒不再是^ffi鎖定的。起落架支柱因此開始圍繞它的連接裝置11傾斜， 它所承受的垂ffi力被轉(zhuǎn)變成作用在收縮筒上的7K平應(yīng)力。
收縮筒包^Mit36，圓柱形管24'的頂部61MA其中，容納在伸張室34中 的第三流體沿著徑向鏜 L 35'、然后是開孔24〃以及通道36流動從而^A收縮室 33。
第三流體SA徑向鏜 L 35'和開孔24"的運動產(chǎn)生了該第三流體的節(jié)流，其
引起了對于水平應(yīng)力的緩沖。
注意到，通過按照箭頭F1所示的方向運動，活塞逐步封住了徑向鏜孔35'。
第三流體的泄漏截面隨著活塞的進動而減小，這意味著緩沖也是漸進的，其逐
^接著，起落架支柱的運動fflil停止，逐漸實現(xiàn)減震。
因此，在著陸發(fā)生在超過預(yù)定速度的高速的情況下，MM器14控制收縮筒 20使皿變成 器并且主動參與吸,落架支^^承受的垂1^力。
另外，注意到的是活塞的桿27減小了收縮室33的容積，這種減小不會出 現(xiàn)在伸張室中。
因此應(yīng)當(dāng)對該減小進行補償。
因此，收縮筒具有經(jīng)由液壓通路42連接于收縮室33的液壓補償室37。 此外，可移動釋放元件24具有圓柱形管24'，該圓柱形管24'包括位于其底 部60的徑向鉆孔50，當(dāng)?shù)谝涣黧w施加在可移動釋放元件24上的控制壓力超過 返回體23所施加的返回壓力時，徑向鉆子L^準、鵬補償室的ffiffi^各42。相 反地，當(dāng)?shù)谝涣黧w施加在可移動釋放元件24上的控制壓力小于返回裝置23所 施加的返回壓力時，圓柱形管的所述徑向鉆孔50不再對準mE通路42，圓柱形 管繼而堵住該TO通路42。
因此纟ffi補償室37只有在特定條件下才是打開的，也就是當(dāng)可移動釋放元件24在控制室中的控制壓力的作用下產(chǎn)生移動時。
因此，當(dāng)控制壓力大于返回體23所施力啲返回壓力時，可移動釋放元件 產(chǎn)生移動從而將開孔24"和它的徑向鉆孔50分別對準徑向鏜孔35鄰液壓M^各 42。當(dāng)活塞25伸入伸張室34時，伸張室34中的第三流體穿iiil道36從而進 入收縮室，并經(jīng)由纟艦鵬42和徑向鉆孔50 JSA,補償室37。
注意到，該第三流軒^^由收縮端口28逸出，因為旋M^/U頓未示出的 常用手S^寸住了管30。具體地，只有當(dāng)旋翼機控制收縮筒20的伸張或者收縮時 才利用所述手段將管30和30'打開。
此外，為了肖^夠通向液壓補償室37的內(nèi)部，圓柱形管24'的底部60部分地 橫在收縮室33上。因此，圓柱形管的i繊部60包括槽51，這樣圓柱形管24' 不會將收縮室33分成兩個不同的室。
另外，收縮筒具有氣動補償室38，由間隔器39將其與液壓補償室分隔開。 由于各自的密度不同，該間隔器可防止氣動補償室中的第四流體、例如空氣或 者氮氣與第三流體混合，。
逐漸地，隨著活塞25的進動，液壓補償室37中的第三流體的壓力增加， 直至氣動補償室38中第四流體的壓力低于液壓補償室37中第三流體的壓力， 從而導(dǎo)致間隔器39產(chǎn)生運動。
因此，艦補償室37的容積增加，該，艦補償室37由此肖,接i]姊自于 伸張室34中的第三流體。
自然地，在應(yīng)用本發(fā)明的過程中可以具有很多變形。盡管已經(jīng)描述了幾個具體實施方式
，應(yīng)當(dāng)被清楚地理解，列出所有可能的具體實施方式
是不可想象 的。當(dāng)然，使用等價手段來代替所述手段還是可能的，只要不脫離本發(fā)明的范 圍。
權(quán)利要求
1. 一種用于收縮旋翼機起落架支柱(10)的收縮筒(20)，所述收縮筒(20)包括由活塞(25)的活塞頭(26)所分隔開的收縮室(33)和伸張室(34)，所述活塞(25)在圓柱形外殼(35)中滑動，其特征在于，所述收縮筒包括返回裝置(23)和填充有第一流體的控制室(22)，由可移動釋放元件(24)將所述控制室(22)與所述返回裝置(23)分隔開，當(dāng)所述第一流體施加在所述可移動釋放元件(24)上的控制壓力大于由所述返回裝置(23)施加的返回壓力時，所述可移動釋放元件(24)滑動從而所述收縮筒(20)實現(xiàn)減震功能，并且，所述收縮筒(20)配備有液壓管(21)，所述液壓管能夠?qū)⑺隹刂剖?22)連接至設(shè)置在旋翼機起落架支柱(10)上的減震器(14)的壓縮室(15)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1戶腿的收縮筒， 其特征在于，所述返回裝置是預(yù)緊彈簧。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1戶皿的收縮筒，其特征在于，所述返回裝置包括填充有第二流體的壓力室(23)。
4.根據(jù)權(quán)禾腰求3戶腿的收縮筒，其特征在于，所述收縮筒配備有用于調(diào)節(jié)填充所述壓力室(23)的第二流 體所施加的返回壓力的裝置(40)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1戶皿的收縮筒，其特征在于，所述圓柱形外殼(35)具有沿著該圓柱形外殼(35)的長度 方向掃鈽的多個徑向鏜孔(35')。
6.根據(jù)權(quán)利要求5臓的收縮筒，其特征在于，所述可移動釋放元件(24)圍繞所述圓柱形外殼(35)的外 周(41)。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的收縮筒，其特征在于，所述可移動釋放元件(24)裝備有圓柱形管(240 ，所述圓 柱形管(24')包括多個開孔(24")，當(dāng)所述第一流體施加在0M可移動釋放元 件(24)上的控制壓力大于由所述返回裝置(23)施加的返回壓力時，開孔(24") 與所述徑向鏜孔(35')相對。
8.根據(jù)權(quán)利要求7戶;M的收縮筒，其特征在于，戶;M收縮筒裝M通道G6)，當(dāng)圓柱管(24')的開孔(24") 與徑向鏜孔(350相對時，所M道(36)將收縮室(33)和伸張室(34)連 通。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8戶脫的收縮筒，其特征在于，戶;M收縮筒裝M有ffi補償室(37)，所述、TO補償室(37) 經(jīng)由液JB1路(42)與收縮室(33)相連。
10. 根據(jù)權(quán)禾腰求9戶腿的收縮筒，其特征在于，所述可移動釋放元件(24)裝備有有圓柱形管(24')，該圓柱形管(24')包括至少一個徑向鉆孔(50)，當(dāng)所述第一流體施加在戶;M可移動釋放元件(24)上的控制壓力大于由所述返回裝置(23)施加的返回壓力時， 戶艦徑向鉆孔(50)與液壓補償室(37)的液壓M^各(42)相對。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9戶，的收縮筒，其特征在于，所述收縮筒裝備有氣動補償室(38)，由間隔器(39)將氣 動補償室(38)與戶;M^ffi補償室(37)分隔開。
12. —種旋翼機防撞可收縮起落架(2)，包括安裝有滾動組件(12)和減震 器(14)的起落架支柱(10)，其特征在于，為了收回所述起落架支柱(10)，在所述起落架支柱(10) 上附 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項所述的收縮筒(20)，當(dāng)旋翼機以大于預(yù) 定速度的速度著陸時，所述減震器(14)控制所述收縮筒(20)以使所述收縮 筒實現(xiàn)減震功能。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的起落架，其特征在于，為了使收縮筒(20)實現(xiàn)減震功能，當(dāng)作用在 器(14) 上的垂直應(yīng)力超過預(yù)定極限時，所述減震器(14)控制所述收縮筒(20)的縮 回，戶服垂1^力處于與地面基本垂直的方向上。
14. 根據(jù)權(quán)利要求12戶艦的起落架，其特征在于，通,接裝置(11)將所^落架支柱附接于旋翼機的結(jié)構(gòu) 上，戶/M滾動組件(12)裝備有至少一個圍繞旋轉(zhuǎn)軸線(AR)旋轉(zhuǎn)的輪子03)，戶員旋轉(zhuǎn)軸線(AR)相對于穿過戶;^3^ 置(11)且與地面垂直的連接軸線(AF)偏置。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14戶腿的起落架，其特征在于，所述滾動組件(12)裝備有至少一個相對于所^落架支柱 (10)的縱軸線(AX)偏置的輪子(13)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14戶皿的起落架，其特征在于，通,接裝置(11)將所述起落架支柱(10)附接于旋翼機 的結(jié)構(gòu)(3)，所^接裝置(11)相對于所述起落架支柱(10)的縱軸線(AX) 偏置。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16臓的起落架，其特征在于，所述收縮筒(20)包括控制室(22)，所述控制室經(jīng)由液壓 管(21)而連接于戶皿 器(14)的壓縮室(15)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求12 ^M的起落架，其特征在于，所述收縮筒(20)裝M返回裝置(23)，該收縮筒(20) 包括可移動釋放元件(24)，該可移動釋放元件(24)將所述控制室(22)與 所述返回裝置(23)分隔開，當(dāng)所述減震器(14)所受垂直應(yīng)力沒有超過預(yù)定 極限時，所述返回裝置(23)將所述可移動釋放元件(24)保持抵靠在所述收 縮筒(20)的止檔件(43)上。
19. 根據(jù)權(quán)利要求12戶/M的起落架，其特征在于，所述收縮筒(20)包括附接于所述起落架支柱(10)的活塞 (25)，戶腿活塞(25)在裝絲徑向鏜孔(35')的圓柱形外殼(35)中滑動， 戶/M可移動釋放元件(24)裝M圓柱形管(24')，所述圓柱形管(24')包括 多個 L (24〃)，所述 L (24〃)被設(shè)計為當(dāng) 器上的垂直應(yīng)力超過預(yù)定極限時 對準臓徑向鏜孔(35')。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于收縮旋翼機起落架支柱(10)的收縮筒(20)，所述收縮筒(20)包括被活塞(25)的活塞頭(26)分隔開的收縮室(33)和伸張室(34)，所述活塞(25)在圓柱形外殼(35)中滑動。此外，收縮筒(20)包括返回裝置(23)和填充有第一流體的控制室(22)，由可移動釋放元件(24)將所述控制室(22)與所述返回裝置(23)分隔開，當(dāng)所述第一流體施加在所述可移動釋放元件(24)上的控制壓力大于由所述返回裝置(23)所施加的返回壓力時，所述可移動釋放元件(24)滑動從而使收縮筒(20)實現(xiàn)減震功能。
文檔編號B64C25/10GK101428684SQ200810184230
公開日2009年5月13日 申請日期2008年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月11日
發(fā)明者B·塔隆, V·拉索斯 申請人:尤洛考普特公司