本發(fā)明涉及船舶。

本申請基于在2015年1月13日向日本提出申請的特愿2015-004521號而主張優(yōu)先權，并將其內容援引于此。

背景技術：

為了提高船舶的推進性能，存在使船身阻力下降的方法和使推進效率提高的方法。尤其是船身阻力的降低較大地有助于推進性能的提高。

船舶的全部阻力可以分類成摩擦阻力和剩余阻力這樣大致2個阻力成分。此外，剩余阻力可以分類成興波阻力和粘性阻力。在興波阻力的降低中，已知有改良船首形狀的技術。

作為用于降低上述的興波阻力的船首形狀，可列舉例如球鼻型船首。該球鼻型船首有意地產(chǎn)生與主船身形成的波相反的相位的波。該球鼻型船首形成的波向抵消主船身形成的波的方向發(fā)揮作用。因此，能夠降低合成船首波高而使興波阻力降低。然而，該效果是限定性的，因此希望興波阻力的進一步降低。

剩余阻力是從全部阻力中除去了摩擦阻力之外的阻力成分，存在船舶的長度尺寸相對于寬度尺寸的比率越變大則剩余阻力越降低的傾向。這是因為，由于船舶的長度變長而船身變痩引起的粘性阻力的下降、船舶的水線長變長引起的興波阻力的降低的緣故。然而，船舶的全長根據(jù)岸壁設備等條件而受到限制。因此，船舶的水線長的延長存在極限。

在專利文獻1中，記載了如下的技術：以弗勞德數(shù)為0.18至0.23的船舶的船首興波阻力的降低為目的，將船首最前端線從在計劃速率下的計劃滿載吃水線的稍下方附近向大致垂直上方延長至包含通過水面的上升而與水相接的部分的水線面的高度為止(垂直船首柱)，并使此范圍的水線面形狀尖銳。根據(jù)該專利文獻1記載的技術，消除全長限制而確保運輸效率良好的較大的船艙，并減小設計速率下的船首端的水面的上升，能夠消除船首波崩潰。

在專利文獻2中，記載了如下的技術：在滿載吃水線下，將船首球狀物與滿載吃水線的附近的船舶前端配置在大致同一位置，由此使弗勞德數(shù)降低來減輕興波阻力。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2003-160090號公報

專利文獻2：日本特開2005-335670號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的課題

然而，在專利文獻1中，以弗勞德數(shù)比較小的船舶為前提。在離島航向的渡船等要求高速化的船舶中，設想弗勞德數(shù)超過0.25的情況。這樣弗勞德數(shù)超過0.25時，興波阻力的增加變得顯著，在弗勞德數(shù)超過了0.38時，成為極大值(以下，稱為末峰)。在此，當超過末峰時，興波阻力下降。例如，水上飛船等在超過該末峰的區(qū)域航行。然而，上述的排水量型的船舶通常不會超過末峰。因此，伴隨著速率的增加而興波阻力急劇增加，推進效率下降。

為了不改變船舶的全長地抑制與速率的增加相伴的推進性能的下降，可考慮不改變船舶的全長而減小全寬使其變痩的情況。然而，存在由于全寬減小而居住區(qū)、貨物裝載部縮小并且難以確保復原性能的課題。

本發(fā)明的目的在于提供一種在弗勞德數(shù)為0.25至0.38時，不使船舶(船身)的全長增加，能夠抑制居住區(qū)、貨物裝載部的縮小并提高推進性能的船舶。

用于解決課題的方案

根據(jù)本發(fā)明的第一形態(tài)，船舶是弗勞德數(shù)為0.25至0.38的船舶，其中，所述船舶具備：船首球狀物，配置在滿載吃水線的下方且上端部配置在最輕載吃水線以上；及船首柱，具有從所述船首球狀物的前端部朝向鉛垂上方延伸的前緣部。

通過這樣構成，在弗勞德數(shù)為0.25至0.38的排水量型的船舶中，能夠不使船舶(船身)的全長增加地延長水線長，能夠使弗勞德數(shù)下降。因此，能夠降低剩余阻力中的尤其是興波阻力。通過延長水線長，能夠使棱形曲線平緩，因此能夠降低興波阻力。通過水線長的延長而能夠減小方形系數(shù)cb，因此能夠降低粘性阻力。關于弗勞德數(shù)為0.25至0.38的船舶且計劃速率慢的船舶，即，船舶的水線長比較短的船舶，能夠提高航向穩(wěn)定性。通過將船首球狀物的上端部配置在最輕載吃水線以上，能夠使船首附近的波高位置向船首側移動，并能夠抑制波高。因此，能夠使錨位置進一步向船首側移動，對應于此能夠使上甲板的起錨機等向船首側移動。其結果是，能夠不使船舶(船身)的全長增加，抑制居住區(qū)、貨物裝載部的縮小，并提高推進性能。

根據(jù)本發(fā)明的第二形態(tài)，船舶以第一形態(tài)為基礎，其中，在將計劃滿載吃水線的高度設為h時，距船首端為船身的全長的1％后方處的剖面中的所述上端部也可以配置在0.7h以上的位置。

通過這樣構成，能夠將錨配置在更靠船首側。因此，在將起錨機等配置于船首側的情況下，相應地能夠擴大居住區(qū)、貨物裝載部。

根據(jù)本發(fā)明的第三形態(tài)，船舶以第一或第二形態(tài)為基礎，其中，方形系數(shù)cb也可以為0.6以下。

通過這樣構成，在方形系數(shù)cb為0.6以下且吃水差少的所謂痩形的船舶中，能夠高效地降低剩余阻力而提高推進性能，并且也能夠實現(xiàn)航向穩(wěn)定性的提高。

根據(jù)本發(fā)明的第四形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為300m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第五形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為250m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第六形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為200m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第七形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為150m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第八形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為120m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第九形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為100m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第十形態(tài)，船舶以第一至第三形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，船身的全長也可以為80m以下。

根據(jù)本發(fā)明的第十一形態(tài)，船舶以第一至第十形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，也可以是方形系數(shù)cb為0.6以下的客船。

根據(jù)本發(fā)明的第十二形態(tài)，船舶以第一至第十形態(tài)中任一形態(tài)為基礎，其中，也可以是方形系數(shù)cb為0.6以下的貨船。

發(fā)明效果

根據(jù)上述船舶，在弗勞德數(shù)為0.25至0.38的情況下，不使船身的全長增加，能夠抑制居住區(qū)、貨物裝載部的縮小并提高推進性能。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的實施方式的船舶的整體結構的側視圖。

圖2是圖1的船舶的船首附近的放大圖。

圖3是沿著圖2的iii-iii線(距船首端為船身的全長的1％后方處的剖面線)的剖視圖。

圖4是沿著圖2的iv-iv線的剖視圖。

圖5是第一比較例的船舶的相當于圖1的側視圖。

圖6是將縱軸設為船首尾方向任意位置處的橫剖面積相對于船身中央剖面積的比率即棱形系數(shù)(cp)，將橫軸設為船首尾方向的任意位置的坐標圖。

圖7是將縱軸設為興波阻力系數(shù)(cw)，將橫軸設為弗勞德(fn)數(shù)的坐標圖。

圖8是將圖7中的雙點劃線包圍的部分放大后的坐標圖。

圖9是將縱軸設為剩余阻力系數(shù)(cr)，將橫軸設為弗勞德(fn)數(shù)的坐標圖。

圖10是將圖9的雙點劃線包圍的部分放大后的坐標圖。

圖11是將縱軸設為bhp(brakehorsepower：制動馬力)，將橫軸設為弗勞德(fn)數(shù)的坐標圖。

圖12是將圖11的雙點劃線包圍的部分放大后的坐標圖。

圖13是將縱軸設為波高(waveheight)，將橫軸設為船首尾方向的位置x相對于前部垂線與后部垂線之間的距離lpp之比(x/lpp)的坐標圖。

圖14是第二比較例的船舶的相當于圖3的剖視圖。

具體實施方式

接下來，基于附圖，說明本發(fā)明的一實施方式的船舶。

圖1是表示本發(fā)明的實施方式的船舶的整體結構的側視圖。圖2是圖1的船舶的船首附近的放大圖。

本實施方式的船舶1是速率比較快的弗勞德數(shù)(froudenumber)為0.25至0.38左右的船舶。船舶1是例如客船、能夠搬運車輛的渡船、能夠搬運貨物的貨客船等的客船、roro船(roll-on/roll-off船：滾裝船)、集裝箱船、及汽車搬運船等干貨船。“客船”也可以包括進行海洋調查的“調查船”?？痛?、貨船被分類成方形系數(shù)cb為0.6以下的比較痩形的船舶。

如圖1所示，該船舶1的船身2在靠近船尾2b的一側具備螺旋槳5和舵6。螺旋槳5由設置在船身2內的主機(未圖示)驅動。螺旋槳5產(chǎn)生使船舶1推進的推進力。舵6設置在螺旋槳5的后方。舵6對船身2的行進方向進行控制。關于螺旋槳5及舵6，沒有限定于此。螺旋槳5及舵6也可以是能得到同樣的推進/轉向效果的結構，例如由方位推進器、吊艙式推進器、方位推進器和螺旋槳、吊艙式推進器和螺旋槳等構成的推進裝置。

如圖1、圖2所示，在船身2的船首2a形成有球鼻型船首(船首球狀物)7、船首柱(船頭)8。

球鼻型船首7在船舶1航行時有意地產(chǎn)生與船身2形成的波相反的相位的波。該球鼻型船首7形成的波向抵消船身2形成的波的方向發(fā)揮作用。因此，能降低合成船首波高而降低興波阻力。在圖1中，示出船身2下沉至計劃滿載吃水線(d.l.w.l)的情況。圖1中，“f.p.”是船身2的前部垂線，“a.p.”是船身2的后部垂線。在該圖1的情況下，水線長l1是從比后部垂線(a.p.)稍靠近船尾2b的一側的位置至前部垂線(f.p.)的長度。

船首柱8形成船首2a的前端部。該船首柱8具有從球鼻型船首7的前端部7a向鉛垂上方延伸的前緣部8a。換言之，船首柱8的前緣部8a形成為配置在前部垂線f.p.上。該前緣部8a形成為至少延伸至由船首2a產(chǎn)生的興波的上方。

圖3是沿著圖2的iii-iii線(距船首端為船身的全長的1％后方處的剖面線)的剖視圖。圖4是沿著圖2的iv-iv線的剖視圖。

如圖3、圖4所示，船首柱8具備一對舷側2c和上甲板9。該船首柱8以隨著朝向前緣部8a而一對舷側2c彼此靠近的方式形成。換言之，船首柱8以隨著朝向前緣部8a而船身2的寬度尺寸變小的方式尖銳地形成其水線面形狀。如圖4所示，構成船首柱8的舷側2c分別成為在船首尾方向上稍彎曲的凹狀的曲面。如圖3所示，構成船首柱8的一對舷側2c在球鼻型船首7的緊上方以接近于平行的形狀形成。這一對舷側2c成為隨著朝向上方而相互分離的凹狀的曲面。

這一對舷側2c的上部彼此通過上甲板9連接。在上甲板9配置有例如用于對錨(未圖示)進行拋錨、起錨的起錨機等系泊裝置。錨為了避免與船首2a的興波的接觸而配置在船首尾方向上的比興波的波高位置靠船尾側。

如圖2、圖3所示，在將上下方向上的從船底位置b.l至計劃滿載吃水線(d.l.w.l)的高度為h時，上下方向上的從船底位置b.l至上述的球鼻型船首7的上端的高度位置h設為0.7h以上(h≥0.7h)。圖3所示的球鼻型船首7的橫剖面形成為縱向長的圓形形狀。該球鼻型船首7的上端是例如圖3所示的形成球鼻型船首7的上部的一對舷側2c彼此的距離最小且最靠近船底位置b.l的部位。球鼻型船首7的上端的高度配置在最輕載吃水線wl以上。最輕載吃水線wl根據(jù)損傷時復原性的要件來決定。該實施方式中的船舶1的最輕載吃水線wl的高度成為計劃滿載吃水線的高度的70％以上。

即，在渡船、roro船等的吃水差不太大的痩型船中，如果考慮航行時的船首下沉、船首波的上升，則在從滿載至輕載狀態(tài)的全部的裝貨狀態(tài)下能夠使球鼻型船首7沒入水下。

接下來，說明上述的實施方式的船舶1的作用。

圖5是第一比較例的船舶的相當于圖1的側視圖。

如圖5所示，船舶100以從比球鼻型船首107的前端部107a靠近船尾102b的一側朝向船首102a的前端部傾斜的方式形成船首柱108的前緣部108a。由此，圖5所示的第一比較例的船舶100成為一般性的船舶的船首形狀。即，本實施方式的船舶1具備從球鼻型船首7的前端部7a向鉛垂上方延伸的前緣部8a，由此，能夠使船舶1的水線長l1比第一比較例的船舶100的水線長l2長。

圖6是將縱軸設為船首尾方向任意位置處的橫剖面積相對于船身中央剖面積的比率即棱形系數(shù)(cp)、將橫軸設為船首尾方向的任意位置的坐標圖。1s.s表示前部垂線(f.p.)與后部水線(a.p.)之間的距離即垂線間長lpp×0.1，“0”表示船身中央，“5”表示前部垂線(f.p.)，“-5”表示后部垂線(a.p.)。在圖6中，實線是表示本實施方式的船身2的棱形曲線的變化的一例的坐標圖。虛線是表示第一比較例的船身102的棱形曲線的變化的一例的坐標圖。

如圖6所示，上述的實施方式的船身2由于在船首2a側延長了水線長，相應地與第一比較例相比，船首2a側的棱形曲線的傾斜變得平緩。這是因為，在船身2的寬度、排水量一定的情況下，能夠使中央部的船首側的橫剖面積相對于船身2的船首尾方向的中央部的橫剖面積的比率減少。由此，能夠減小在船身2的被稱為所謂肩部的部位產(chǎn)生的興波。能夠使船身2的寬度、排水量仍為一定而使船身2相對較痩。因此，能夠降低粘性阻力。

圖7是將縱軸設為興波阻力系數(shù)(cw)、將橫軸設為弗勞德(fn)數(shù)的坐標圖。圖8是將圖7中的雙點劃線包圍的部分放大后的坐標圖。在該坐標圖中，涂黑的四邊形所示的點是第一比較例，空心的四邊形所示的點表示上述的實施方式的船舶1的情況(以下，圖8至圖12也同樣)。在此，將“vs”設為計劃速率、將“g”設為重力加速度、將“l(fā)”設為計劃滿載吃水線的水線長時，弗勞德數(shù)fn表示為fn＝(vs/(gl)^0.5)。即，在計劃速率vs一定的情況下，水線長l越長，則弗勞德數(shù)越小。

如圖7所示，興波阻力系數(shù)伴隨著弗勞德數(shù)的增加，在弗勞德數(shù)為比0.25靠上，尤其是弗勞德數(shù)為比0.28靠上的區(qū)域處增加。該興波阻力系數(shù)的增加率隨著從弗勞德數(shù)為0.25起上升而逐漸變大，在弗勞德數(shù)為0.32附近成為一定。興波阻力系數(shù)的增加率從弗勞德數(shù)超過0.35的附近起逐漸減小。該興波阻力系數(shù)在弗勞德數(shù)超過0.38時成為極大值，然后，轉為減少。該興波阻力系數(shù)的增減被稱為所謂末峰。

在本實施方式的船舶1為對象的弗勞德數(shù)為0.25至0.35的興波阻力的增加率為正的區(qū)域中，成為通過末峰而興波阻力系數(shù)增加的區(qū)域。在該區(qū)域中，由于弗勞德數(shù)的稍微的增減而興波阻力系數(shù)較大地變化。本實施方式的船舶1的計劃滿載吃水線的長度為例如100m的情況，相對于第一比較例的船舶100的水線的長度而能夠增長例如4m左右。

如圖8所示，本實施方式的船舶1的弗勞德數(shù)成為0.340與0.341之間的值。第一比較例的船舶100的弗勞德數(shù)成為0.345與0.346之間的值。即，本實施方式的船舶1的弗勞德數(shù)成為比第一比較例的弗勞德數(shù)小0.008的值。上述弗勞德數(shù)的差異是由上述的水線長的差異引起的。雖然實施方式與第一比較例的各弗勞德數(shù)之差微小，但是由于該弗勞德數(shù)的差分，實施方式的船舶相對于第一比較例的船舶100而興波阻力系數(shù)降低約8％。

圖9是將縱軸設為剩余阻力系數(shù)(cr)、將橫軸設為弗勞德(fn)數(shù)的坐標圖。圖10是將圖9的雙點劃線包圍的部分放大后的坐標圖。

如圖9所示，表示從全部阻力去除了摩擦阻力之后的剩余阻力的大小的剩余阻力系數(shù)伴隨著弗勞德數(shù)的增加而從弗勞德數(shù)為0.31的附近起增加。更具體而言，剩余阻力系數(shù)的增加率伴隨著弗勞德數(shù)的增加而逐漸變大。

在圖10中，本實施方式的船舶1的弗勞德數(shù)、及第一比較例的船舶100的弗勞德數(shù)都與上述的圖8相同。本實施方式的船舶1的弗勞德數(shù)成為比第一比較例的弗勞德數(shù)小0.008的值。由此，剩余阻力系數(shù)降低10％。

圖11是將縱軸設為bhp(brakehorsepower)(kw)、將橫軸設為弗勞德(fn)數(shù)的坐標圖。圖12是將圖11的雙點劃線包圍的部分放大后的坐標圖。在圖11及圖12中，實線是本實施方式的船舶1的bhp，虛線是第一比較例的船舶100的bhp。bhp是制動馬力，是能夠向主發(fā)動機的外部取出的馬力。

如圖11所示，bhp伴隨著弗勞德數(shù)的增加而增加。該bhp的增加率伴隨著弗勞德數(shù)的增加而逐漸變大。在此，本實施方式的船舶1的bhp與第一比較例的船舶100的bhp成為不同的曲線?？傊?，這是因為各船舶1、船舶100的剩余阻力不同的緣故。

在圖11及圖12中，本實施方式的船舶1的弗勞德數(shù)及第一比較例的船舶100的弗勞德數(shù)都與上述的圖8相同。本實施方式的船舶1的弗勞德數(shù)成為比第一比較例的弗勞德數(shù)小0.008的值。由此，水線長變長，從而同一速率下的所需bhp降低4％。

圖13是將縱軸設為波高(waveheight)、將橫軸設為船首尾方向的位置x相對于前部垂線(f.p.)與后部水線(a.p.)之間的距離即垂線間長lpp之比(x/lpp)的坐標圖。即，在橫軸中，越向右側行進則越靠近船首2a的前端部?？v軸的波高是由船首產(chǎn)生的興波的波高。在圖13中，線較長的虛線(長虛線)表示具備上述的船首柱108的第一比較例的波高。單點劃線、線較短的波線(短虛線)表示第二比較例的船舶200(參照圖14)的波高。該第二比較例的船舶200與本實施方式的船舶1僅僅是球鼻型船首的上端的位置不同。更具體而言，該第二比較例的球鼻型船首207的上端的高度位置h設為0.5h(單點劃線)及0.6h(雙點劃線)。

圖14是第二比較例的船舶的相當于圖3的剖視圖。該圖14示出h＝0.5h的情況。該第二比較例的船舶200的船身202分別具備一對舷側202c、上甲板209、球鼻型船首7。該第二比較例的船舶200的球鼻型船首7的上端的高度位置h設為計劃滿載吃水線(d.l.w.l)的高度位置h的一半即0.5h。

圖13的雙點劃線及實線表示本實施方式的實施例的船舶1的波高。即，球鼻型船首7的上端的高度位置h設為0.7h(雙點劃線)及0.8h(實線)。

這樣隨著增大球鼻型船首7的上端的高度位置h而球鼻型船首7的上端更靠近計劃滿載吃水線(d.l.w.l)。

如圖13所示，首先，在第一比較例的船舶100的情況下，基于興波的波高最高，且波高最高的位置成為最遠離船首(船首端)的位置。船舶100的錨需要設置在比該波高最高的位置更靠船尾側。因此，居住區(qū)、貨物裝載部的前端位置受到設于上甲板109的起錨機等的限制。

如第二比較例的船舶200、實施例的船舶1那樣，通過將船首柱8的前緣部8a(在圖14中未圖示)以從球鼻型船首7的前端部7a(在圖14中未圖示)向鉛垂上方延伸的方式形成，由此能夠使基于興波的波高最高的位置向船首2a側移動。能夠與使該波高最高的位置向船首2a側移動相對應地使錨從位置a1向位置a2而向船首側移動。因此，起錨機等的系泊裝置的位置也能夠向船首側移動，與上述的第一比較例的船舶100相比能夠將居住區(qū)、貨物裝載部的前端位置擴大至船首側。

在本發(fā)明的實施例中，形成為h＝0.7h以上。由此，能夠進一步降低由船首2a產(chǎn)生的興波的波高。因此，能夠使錨從位置a2進一步向船首側的位置a3移動，而使起錨機等的系泊裝置的位置進一步向船首2a側移動。其結果是，與上述的第二比較例的船舶200相比，能夠進一步將居住區(qū)、貨物裝載部的前端位置擴大至船首2a側。

在渡船、roro船等中，超過h＝0.8h時，在航行中，球鼻型船首7有時會向水面上方露出。因此，為了避免由于該球鼻型船首7而興波阻力增大，也可以將球鼻型船首7的上端的高度位置h相比計劃滿載吃水線(d.l.w.l.)而收斂于下方，進而收斂至0.8h左右。

以下所示的表格表示本發(fā)明的實施例的與船(船身)的長度對應的弗勞德數(shù)的下降量。在該表格中，從300m至150m以50m間隔例示，而且，150m以下例示出120m、100m及80m的情況。

【表1】

如該表格所示，假定船的長度為300m且速率為25kn一定的情況下，相對于第一比較例(速率25kn下的fn數(shù)＝0.2371)，采用上述的實施方式的船首柱8而水線長延長了5m時，fn數(shù)成為“0.2351”，fn數(shù)的下降量成為“0.0020”。

假定船的長度為150m且速率為25kn一定的情況下，相對于第一比較例(速率25kn下的fn數(shù)＝0.3353)，采用上述的實施方式的船首柱8而水線長延長了5m時，fn數(shù)的下降量成為“0.0055”。

假定船的長度為80m且速率為25kn一定的情況下，相對于第一比較例(速率25kn下的fn數(shù)＝0.4591)，采用上述的實施方式的船首柱8而水線長延長了5m時，fn數(shù)的下降量成為“0.0137”。

即，在速率一定的情況下，船的長度越短，則fn數(shù)越高。因此，采用上述的實施方式的船首柱8而延長了水線長時的fn數(shù)的降低效果增加。

根據(jù)上述的實施方式，在弗勞德數(shù)為0.25至0.38的排水量型的船舶中，不使船身2的全長增加而延長水線長l1，能夠使弗勞德數(shù)下降。因此，能夠降低剩余阻力中的尤其是興波阻力。此外，通過延長水線長l1，能夠使棱形曲線平緩，因此能夠降低興波阻力。

此外，能夠延長水線長l1，由此能夠減小方形系數(shù)cb，能夠降低粘性阻力。此外，關于弗勞德數(shù)為0.25至0.38的船舶1且其計劃速率慢的船舶，即船舶的水線長比較短的船舶，也能夠提高航向穩(wěn)定性。此外，通過將球鼻型船首7的上端部配置在最輕載吃水線(w.l)以上，能夠使船首2a附近的波高位置向船首2a側移動，并能夠抑制波高。因此，能夠使錨位置進一步向船首2a側移動，對應于此能夠使上甲板9的起錨機等向船首2a側移動。其結果是，不使船舶(船身)的全長增加，而能夠抑制居住區(qū)、貨物裝載部的縮小，并提高推進性能。

此外，通過使球鼻型船首7的上端的高度位置h為0.7h以上，能夠將錨配置在更靠船首2a側。因此，能夠將起錨機等配置在船首2a側，相應地能夠擴大居住區(qū)、貨物裝載部。此外，在全部的裝貨狀態(tài)下能夠使球鼻型船首7全部沒入水下。因此，能夠有效地得到基于球鼻型船首7的興波阻力降低效果。此外，不需要將球鼻型船首7的橫剖面積增大為必要以上。因此，能夠抑制低速航行時的推進性能的惡化。

此外，在方形系數(shù)cb為0.6以下的、吃水差少的所謂痩形的船舶中，也能夠高效地實現(xiàn)剩余阻力的降低及航向穩(wěn)定性的提高，并能夠提高推進性能。

本發(fā)明沒有限定為上述的實施方式，包括在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內對上述的實施方式施加了各種變更的結構。即，實施方式中列舉的具體的形狀、結構等只不過是一例，可以適當變更。

例如，在上述的各實施方式中，例示了渡船、roro船等，但是并不局限于此。例如，只要是吃水差小、痩形、且弗勞德數(shù)為0.25至0.38左右的船舶就可以適用。

工業(yè)實用性

本發(fā)明能夠適用于船舶。根據(jù)該船舶，在弗勞德數(shù)為0.25至0.38的情況下，不使船身的全長增加，而能夠抑制居住區(qū)、貨物裝載部的縮小并提高推進性能。

標號說明

1船舶

2船身

2b船尾

2a船首

5螺旋槳

6舵

7球鼻型船首(船首球狀物)

7a前端部

8船首柱

8a前緣部

9上甲板

權利要求書(按照條約第19條的修改)

1.一種船舶，是弗勞德數(shù)為0.25至0.38的船舶，其中，所述船舶具備：

船首球狀物，配置在滿載吃水線的下方且上端部配置在最輕載吃水線以上；及

船首柱，具有從所述船首球狀物的前端部朝向鉛垂上方延伸的前緣部，

在將計劃滿載吃水線的高度設為h時，距船首端為船身的全長的1％后方處的剖面中的所述上端部配置在0.7h以上的位置。

2.根據(jù)權利要求1所述的船舶，其中，

方形系數(shù)cb為0.6以下。

3.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為300m以下。

4.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為250m以下。

5.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為200m以下。

6.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為150m以下。

7.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為120m以下。

8.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為100m以下。

9.根據(jù)權利要求1或2所述的船舶，其中，

船身的全長為80m以下。

10.根據(jù)權利要求1～9中任一項所述的船舶，其中，

所述船舶是方形系數(shù)cb為0.6以下的客船。

11.根據(jù)權利要求1～9中任一項所述的船舶，其中，

所述船舶是方形系數(shù)cb為0.6以下的貨船。