本發(fā)明涉及帶有作為至少一個(gè)甲板上部結(jié)構(gòu)（Decksaufbau）的甲板室（Deckshaus）的船。通常在甲板室的最上部的甲板上設(shè)置有橋。此外，存在有帶有至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)機(jī)器的機(jī)器艙以及用于液態(tài)氣體的至少一個(gè)燃料箱。在這種船中，用于液態(tài)氣體的燃料箱在甲板室的或甲板上部結(jié)構(gòu)的區(qū)域中設(shè)置在船的主甲板之下。

背景技術(shù)：

這種類型的船例如由文件EP 2 374 710 A2已知。

在其中描述的船具有雙燃料驅(qū)動(dòng)器，從而至少主驅(qū)動(dòng)機(jī)器能夠以重油或柴油來運(yùn)行，但還有氣體在由LNG（液化天然氣，Liquid Natural Gas）或LPG（液化石油氣，Liquid Petrol Gas）的轉(zhuǎn)換步驟之后可供用于驅(qū)動(dòng)。

尤其在帶有高的生態(tài)規(guī)定的行駛地區(qū)或港口中，那么相應(yīng)的船能夠以氣體運(yùn)行來行駛。

尤其對(duì)于集裝箱船而言，在文件EP 2 374 710 A2中描述的船表明了如下可行性，即使得用于液態(tài)氣體的相應(yīng)的箱布置在甲板上部結(jié)構(gòu)體（Decksaufbauten）之下。

然而設(shè)置在該處的箱為B類箱，其固定地與在相應(yīng)的船中的橫向隔壁例如進(jìn)行焊接，其中在可能出現(xiàn)的泄漏的情況下還能夠出現(xiàn)與周圍的鋼的直接的氣體接觸。

因此，在安全技術(shù)上的視角下并且在升級(jí)這種氣體箱方面存在巨大的問題。

帶有在船上部結(jié)構(gòu)體（Schiffsaufbauten）之下的一個(gè)或多個(gè)燃料箱的集裝箱船的另一示例由文件DE 43 10 692 A1已知。在這種情況中，這個(gè)或這些燃料箱位于相應(yīng)的吊桅桿（Lademastes）或起重機(jī)柱之下，以便以這種方式在燃料箱的變得自由的部位處提供用于集裝箱的另外的貨艙。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此本發(fā)明的任務(wù)在于，顯著改善船的、尤其集裝箱船的安全技術(shù)上的構(gòu)思，其中應(yīng)當(dāng)還一同考慮良好的貨艙使用的方面以及應(yīng)當(dāng)簡化用于液態(tài)氣體的燃料箱的升級(jí)的可行性。

所述任務(wù)在開頭提及的、這種類型的船的情況下借助于權(quán)利要求1的特征來解決。

在此，本發(fā)明的重要的核心思想是，在安全技術(shù)上選取一個(gè)或多個(gè)C箱（C-Tank）作為用于液態(tài)氣體的燃料箱并且將該C箱或這些C箱直立地、平放地或懸掛地放置在燃料艙中。

C箱在本申請(qǐng)中被理解成在船之外在陸地上預(yù)制的箱。

因此，帶有主驅(qū)動(dòng)機(jī)器的機(jī)器艙與燃料艙和C箱以及與氣體運(yùn)行艙的非常緊密相鄰的關(guān)聯(lián)由于非常短的管道線路系統(tǒng)而在就氣體而言的泄漏或輕微爆炸方面呈現(xiàn)為顯著減小的潛在危險(xiǎn)。

原則上，在將帶有C箱的燃料艙放置在甲板室之下時(shí)通過LNG裝備和機(jī)組不引起或引起僅僅最小的載貨容量損失。

由于這種ECO氣體安全系統(tǒng)而實(shí)現(xiàn)了氣體朝著主驅(qū)動(dòng)機(jī)器的最短可行的路徑。

這種安全系統(tǒng)優(yōu)選地還能夠用于純氣體運(yùn)行的船及其驅(qū)動(dòng)機(jī)器和產(chǎn)生能量的輔助機(jī)組。

在此，在經(jīng)由氣體運(yùn)行艙到主機(jī)器艙的短的連接線路的情況下將帶有箱的燃料艙放置在甲板上部結(jié)構(gòu)體之下時(shí)，處在甲板室之前的在主甲板之下的隔間（Bay）還能夠用作用于集裝箱的貨物艙。

以優(yōu)選的方式，將用于液態(tài)氣體的C箱如下布置在燃料艙中，即使得箱的穹頂（Dom）伸入到氣體運(yùn)行艙中。同樣由此完成了在液態(tài)氣體的氣化和壓力減少的情況下用于繼續(xù)引導(dǎo)到機(jī)器艙中的短的線路連接。C箱適宜地利用其穹頂?shù)南蛏系娜∠騺矸胖迷诖?。穹頂?shù)膫?cè)向上的取向或甚至向下指向的定向是可行的并且取決于獲得到氣體運(yùn)行艙和機(jī)器艙的盡可能短的線路連接的需求。

有利地使用的C箱能夠在陸地上、例如在船廠中完全地預(yù)制并且即使在升級(jí)措施的情況下也相對(duì)簡單并且節(jié)約成本地以緊挨著機(jī)器艙的方式放置在船中。

這能夠例如一方面通過在甲板室之前下降預(yù)制的C箱以及在船中的移位過程來執(zhí)行。同樣，能夠?qū)崿F(xiàn)船側(cè)壁的打開和所述C箱到船中的推入。

因此，根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思還考慮在燃料艙中帶有箱的伸入到氣體運(yùn)行艙中的穹頂?shù)腃箱以及緊密相鄰于機(jī)器艙的布置的空間上的和安全技術(shù)上的組合。氣體運(yùn)行艙能夠優(yōu)選地還具有氣體儲(chǔ)存站并且能夠用作用于液態(tài)氣體的移送區(qū)域（übergabebereich）。因此，在根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思中，C箱的使用相較于其它的箱類型提供了更高的靈活性的優(yōu)點(diǎn)，這尤其由C箱的單獨(dú)的制造、更容易的可升級(jí)性和可更換性所引起，并且還實(shí)現(xiàn)了在壓力下的運(yùn)行。同樣能夠特別地在雙壁的實(shí)施方案中更簡單地實(shí)現(xiàn)C箱的隔離。對(duì)于C箱而言優(yōu)選地使用的材料為鋼合金、尤其9%鎳鋼或鋁。

本發(fā)明的另一重要的思想（所述思想也具有獨(dú)立的創(chuàng)造特征）是如下構(gòu)思，即建造船使得甲板室或甲板上部結(jié)構(gòu)相對(duì)于船縱軸線不對(duì)稱地布置有尤其在主甲板之上的、朝向更遠(yuǎn)的側(cè)向的船舷壁的自由艙。

甲板室或甲板上部結(jié)構(gòu)的這種不對(duì)稱的布置實(shí)現(xiàn)了，在之前提到的用于液態(tài)氣體的C箱的情況下的升級(jí)過程中，將該箱經(jīng)由自由艙下降到船中并且將箱基本上放置在主甲板之下。

由此能夠完成成本適宜的升級(jí)流程。

另一方面，所述自由艙能夠在甲板室的區(qū)域中還用于碼垛另外的貨、如集裝箱。

但這種不對(duì)稱的布置結(jié)合用于液態(tài)氣體的C箱還改善了安全技術(shù)上的構(gòu)思，因?yàn)閷?shí)現(xiàn)了將氣化桅桿（Boil-off-Mast）（如需要所述氣化桅桿以用于排掉源自箱艙或機(jī)器艙的危險(xiǎn)流體的那樣）相對(duì)于甲板室的不對(duì)稱的側(cè)邊以與甲板室和位于所述甲板室中的居住艙的巨大的間距在側(cè)向的舷壁的區(qū)域中向上放置直到超過甲板室的高度中。因此，在這種情況中在不對(duì)稱的設(shè)計(jì)中超過自由艙引導(dǎo)的橋過道能夠利用其支撐件（例如用于船的主甲板）還提供了用于向上引導(dǎo)的氣化桅桿的固定可行性。所述支撐件還能夠如下來設(shè)計(jì)，即使得其本身能夠用作氣化桅桿。

因?yàn)榧装迨彝ǔ；旧显诖恼麄€(gè)的寬度上從船側(cè)到船側(cè)地來伸延，故為了減少潛在危險(xiǎn)在氣化桅桿的最上部的逸出點(diǎn)方面以相對(duì)于氣化桅桿較大的間距（也就是說不對(duì)稱地布置在甲板室上、尤其主要在處于對(duì)置于氣化桅桿的船側(cè)上）設(shè)置有設(shè)置在甲板室的上部的區(qū)域中的橋。由此保證，還在突然流出危險(xiǎn)流體的情況下由于與氣化桅桿的存在的間距使得指揮橋（Kommando-Brücke）保持沒有實(shí)質(zhì)的損傷。

C箱優(yōu)選地具有帶有在端部區(qū)域處的、尤其在底部區(qū)域和上部的區(qū)域中的球冠形的閉合件的柱狀的形狀。同樣，用于C箱的雙瓣形狀（Bilobe-Form）能夠適宜地來設(shè)置。設(shè)置在C箱的上部的區(qū)域中的用于聯(lián)接線路的穹頂盡可能伸入到氣體運(yùn)行艙中，從而能夠布置有帶有在液態(tài)氣體的壓力和溫度方面的減少層級(jí)的簡化的聯(lián)接技術(shù)裝備。燃料艙、氣體運(yùn)行艙和機(jī)器艙的緊密相鄰的組合通過短的線路路徑但還通過危險(xiǎn)區(qū)的集中而提供了比在這些結(jié)構(gòu)組合件彼此遠(yuǎn)遠(yuǎn)間隔開的布置的情況中更好的可控制性。

雙瓣形狀的概念基本上被理解成箱的由兩個(gè)通過一個(gè)中間壁與彼此連接的配置，所述配置例如在橫截面中朝雙瓣箱的縱軸線來看由大于200°的圓部段組合而成，所述圓部段在中間壁的連接部位處優(yōu)選地與彼此焊接。

甲板室或甲板上部結(jié)構(gòu)體在燃料艙和氣體運(yùn)行艙之上的布置在甲板室或甲板上部結(jié)構(gòu)體之后提供更多貨艙。

在將甲板室例如向尾部放置在機(jī)器艙之上時(shí)，可實(shí)現(xiàn)用于液態(tài)氣體的C箱的更容易的可升級(jí)性，其中在燃料艙之上提供用于碼垛貨集裝箱的另外的艙。

甲板室在船上的不對(duì)稱的布置的獨(dú)立的有創(chuàng)造性的思想在相鄰的側(cè)向的區(qū)域中提供自由艙。

所述自由艙能夠一方面用于引導(dǎo)帶有與甲板室較大的間距的氣化桅桿。另一方面，通過所述自由艙，還能夠?qū)崿F(xiàn)用于將例如C箱引入在相鄰于機(jī)器艙的船體中的更簡單的升級(jí)可行性。

在甲板室的不對(duì)稱的布置中，優(yōu)選地在自由艙之上引導(dǎo)有直到假想地延長的船側(cè)壁的橋過道，以便能夠在兩側(cè)良好地控制行駛操縱、尤其在碼頭處的靠放操縱。

通過甲板室的不對(duì)稱的布置來實(shí)現(xiàn)的自由艙還能夠用于碼垛另外的貨、尤其集裝箱。

假如由于艙需求使得甲板室基本上從一個(gè)船側(cè)到達(dá)到另一個(gè)船側(cè)，則能夠至少使得指揮橋在上部的區(qū)域中成間距地與氣化桅桿偏移地并且由此與船縱軸線不對(duì)稱地來布置。

有利地，用于容納液態(tài)氣體的在陸地上預(yù)制的C箱構(gòu)造為雙壁的箱，以便使得冷卻過程或還有泄漏情況更好地可控制。

本發(fā)明的另外的優(yōu)點(diǎn)是，氣體儲(chǔ)存站能夠直接地在C箱的穹頂?shù)暮腿康奶幚須怏w的裝置的附近來實(shí)現(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)了引導(dǎo)氣體的設(shè)備的集中以及危險(xiǎn)區(qū)和區(qū)域的縮小。為此，還能夠算上氣化桅桿的可靠的布置。

根據(jù)本發(fā)明的安全構(gòu)思還能夠在變得越來越大的船、例如帶有在10000或更多標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的范圍中的運(yùn)輸能力的超大型集裝箱船中使用并且尤其還在其它的船類型中用于改裝或升級(jí)。

在這些情況中，能夠除了如有可能向前偏移的甲板室連同橋和全體乘務(wù)員的居住艙之外，在船的尾部的區(qū)域中還存在有一個(gè)或多個(gè)另外的甲板上部結(jié)構(gòu)體。這種類型的甲板上部結(jié)構(gòu)體能夠例如由向上引導(dǎo)的并且遠(yuǎn)超過主甲板突出的排氣囪來形成。

同樣在這種船結(jié)構(gòu)中，能夠?qū)в杏糜谝簯B(tài)氣體的燃料箱的燃料艙在該尾部的甲板上部結(jié)構(gòu)之下、如有可能還在其旁邊以及相鄰于機(jī)器艙和氣體運(yùn)行艙來實(shí)現(xiàn)。

這種實(shí)現(xiàn)不僅能夠在布置在中央的排氣囪的情況下而且能夠在向外相對(duì)于船壁偏移的排氣囪的情況下可行。

附圖說明

接下來按照示意性的圖示還進(jìn)一步闡述本發(fā)明。

其中：

圖1示出了穿過帶有上部的甲板室和放置在船中的機(jī)器艙和燃料艙的集裝箱船的尾部的區(qū)域的示意性的縱截面；

圖2示出了如在圖1中那樣穿過集裝箱船的尾部的部分的可對(duì)比的縱截面，在其中甲板室布置在機(jī)器艙之上；

圖3示出了在船的寬度上穿過帶有甲板室的不對(duì)稱的布置和用于液態(tài)氣體的箱的放置可行性的集裝箱船的豎直的截面；以及

圖4示出了穿過集裝箱船的尾部的部分的很大程度上與圖2相一致的縱截面，在其中示出C箱的在加高的（gest?nderter）實(shí)施方案中的平放的布置。

具體實(shí)施方式

下面在圖中使用的相同的附圖標(biāo)記分別涉及相同的船區(qū)域或船設(shè)備。

根據(jù)圖1的以穿過船1的、尤其集裝箱船的尾部的區(qū)域的示意性的縱截面的圖示在甲板室2之下示出了氣體運(yùn)行艙9，所述氣體運(yùn)行艙9大約處在主甲板16的區(qū)域中并且具有甲板室2的長度。

在所述氣體運(yùn)行艙9之下存在有燃料艙7，在所述燃料艙7中布置有用于液態(tài)氣體的燃料箱8。該在橫截面中大約柱狀的箱8設(shè)計(jì)為C箱。這意味著，箱8為例如在陸地上預(yù)制的箱，所述箱此后在船1的兩個(gè)橫向隔壁之間固定掛上地放置在燃料艙7中。適宜地構(gòu)造成雙壁的箱8在此利用其穹頂13（所述穹頂13具有到箱和包含在所述箱中的液態(tài)氣體的必要的聯(lián)接部）伸入到氣體運(yùn)行艙9中。在箱8的可靠的壓力設(shè)計(jì)方面，將下部的和上部的區(qū)域構(gòu)造成球冠形。

向尾部來看，以直接地相鄰于燃料艙7的方式布置有至少帶有主驅(qū)動(dòng)機(jī)器4的機(jī)器艙5。

帶有箱8的燃料艙7、氣體運(yùn)行艙9和帶有主機(jī)器4的機(jī)器艙5的這種直接地相鄰的布置允許，在C箱8和驅(qū)動(dòng)機(jī)器4（所述驅(qū)動(dòng)機(jī)器4利用作為動(dòng)力燃料的氣體來驅(qū)動(dòng)）之間建立非常短的線路連接，從而由于氣體驅(qū)動(dòng)所引起的危險(xiǎn)區(qū)能夠緊密地整合并且因此能夠在安全技術(shù)上更好地來設(shè)計(jì)。

向尾部來看，在船尾31的方向上不僅在甲板之上而且在甲板之下碼垛貨集裝箱28、29。

同樣適用于在甲板室2之前的船艙。同樣在該處，能夠由于燃料艙7直接地布置在甲板室2和氣體運(yùn)行艙9之下使得不僅在甲板之上而且在甲板之下運(yùn)輸集裝箱28、29。

在橋3的區(qū)域中，以超出所述橋3的方式存在有氣化桅桿20，通過所述氣化桅桿20能夠?qū)⒃醋匀剂吓?或機(jī)器艙5或氣體運(yùn)行艙9的危險(xiǎn)流體、尤其泄漏氣體導(dǎo)出和排掉。

在圖2中示出了如在圖1中那樣穿過船11的在尾部的區(qū)域中的類似的縱截面。

在根據(jù)圖2的示例中的基本的差別能夠在如下中來看出，即甲板室2以向尾部偏移了一個(gè)隔間的方式放置在機(jī)器艙5之上。

由此在帶有箱8和氣體運(yùn)行艙9的燃料艙7之上完成自由艙，在所述自由艙的區(qū)域中能夠同樣碼垛貨集裝箱。

這種布置實(shí)現(xiàn)了，在升級(jí)用于液態(tài)氣體的C箱8的情況中，使得箱自身通過此后通常敞開的貨物艙下降并且例如固定地焊接地布置在根據(jù)規(guī)定來制造的燃料艙7中。

在圖3中在船1的寬度上示出了示意性的豎直截面。在這種情況中，甲板室2與橋3布置成相對(duì)于豎直的中船線40不對(duì)稱。這意味著，在右邊的區(qū)域中在主甲板和氣體運(yùn)行艙9之上存在有自由艙26。在該豎直截面視圖中（其應(yīng)當(dāng)從前部向尾部示意性地示出船1），將C箱8引入在主甲板16之下，其中穹頂13伸入到氣體運(yùn)行艙9中。在船舷壁的左舷側(cè)33上從主甲板16向上延伸有支撐件24用于支撐橋過道23，所述橋過道23到達(dá)直到船側(cè)壁的豎直的延長部。

到該區(qū)域中還向上引導(dǎo)有帶有超過橋的最上部的區(qū)域的延伸的氣化桅桿20，從而能夠在安全技術(shù)上在沒有較大的風(fēng)險(xiǎn)的情況下進(jìn)行排掉危險(xiǎn)氣體。

尤其通過在布置成不對(duì)稱的甲板室2的側(cè)壁與危險(xiǎn)氣體在船上部結(jié)構(gòu)體之上的導(dǎo)出部之間的水平的間距在很大程度上避免了安全技術(shù)上的風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，自由艙26由于甲板室2的不對(duì)稱的布置還允許簡單地、成本適宜地將C箱8在船體中布置在主甲板16之下。

簡略示出的是在甲板上的集裝箱碼垛28和在甲板之下的集裝箱碼垛29，其在示例中基本上畫入在船1的右舷側(cè)34上。

甲板室2的不對(duì)稱的布置由于由此實(shí)現(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)而具有獨(dú)立的創(chuàng)造特征。這一方面涉及減少潛在危險(xiǎn)，所述潛在危險(xiǎn)由于在主機(jī)器4中的液態(tài)氣體和氣體驅(qū)動(dòng)得出。另一方面，通過相應(yīng)的自由艙26還完成如下可行性，即能夠以相對(duì)簡單的方式成本適宜地并且節(jié)約時(shí)間地執(zhí)行升級(jí)或更換燃料箱8。

根據(jù)圖4的示意性的圖示示出了如在圖2中那樣的針對(duì)集裝箱船的一種實(shí)施例。相應(yīng)的C箱8在燃料艙7中的布置呈現(xiàn)為C箱的平放的布置，所述C箱加高地支承在船的雙底部上。穹頂13同樣在該示例中直接地突出到氣體運(yùn)行艙中，以便完成短的流體線路。