本發(fā)明涉及一種電動滑板車操作部件，特別涉及一種滑板車用方向柱。

背景技術：

電動滑板車特別是成人使用的電動滑板車，在人們超短距出行上可作為代步工具使用。其體積小、重量輕，不僅適合于狹窄通道穿行，而且還可收納在私家小車后備箱、甚至裝入背包中攜帶，在到達目的地后，取出作為代步工具使用。對于頻繁奔波于各大中城市之間的商務人士，或經常外出旅游休閑的旅行愛好者而言，在人們從一地到達另一地的機場或車站后，還需換乘當地交通工具才能抵達下塌地點，如城市公交、出租車、專車類網約車等。受時間、環(huán)境等多種因素制約，換乘當地交通工具通常都會感覺到不方便。此時，作為代步工具的電動滑板車顯然具有明顯優(yōu)勢。為確保攜帶方便，現有電動滑板車大多具有可收折的特點，方向柱采用伸縮結構?，F有具有多個伸縮節(jié)的伸縮方向柱，調速、轉向操作的操作面板設在方向把處，控制信號需要通過線纜與控制器連接，在方向柱回縮時，控制線纜容易形成纏繞、絞織或彎折，多次伸縮方向柱后，極易出現因線纜折斷而導致無法傳輸信號的車輛失控故障。為此，需要進一步改進。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的是針對現有技術的不足，提供一種滑板車用方向柱，該方向柱通過遙控器代替線纜傳輸信號的操作面板，避免在操作面板與控制器之間設置連接線纜，消除因線纜折斷而導致無法傳輸信號的故障隱患，確保車輛狀態(tài)可控。

為實現前述目的，本發(fā)明采用如下技術方案。

一種滑板車用方向柱，包括兩方向把手和立柱，兩方向把手之間的連接部上掛裝有遙控器。

采用前述技術方案的本發(fā)明，利用現有技術中信號傳輸的無線傳輸方式，如藍牙傳輸、射頻傳輸等，通過在兩方向把手之間的連接部掛裝遙控器，通過遙控器代替線纜傳輸信號的操作面板，從而不需要在沿方向柱的立柱設置信號傳輸線纜，消除因線纜折斷而導致無法傳輸信號的故障隱患，確保車輛轉向、加減速等狀態(tài)可控，進而提高行駛安全性。同時，遙控器通過掛裝連接方式，形成方便拆卸的結構，以在主人遠離車輛時，將遙控器拆下帶走，消除因好事者操作而存在的安全隱患。

優(yōu)選的，所述遙控器上設有速度按鈕和方向旋鈕。以方便實現行車方向和速度的控制。

優(yōu)選的，所述遙控器呈月牙形，并由所述連接部的頂部向下延伸。以形成緊貼方向柱的緊湊型結構，以減少占用空間。

進一步優(yōu)選的，所述遙控器通過上端頭部和下端尾部的兩處定位結構掛裝在所述連接部上。以通過兩處安裝結構形成牢固的固定連接關系，且連接點數量少，便于拆下。

更進一步優(yōu)選的，所述遙控器的上端頭部和下端尾部分別設有上端定位孔和下端安裝結構，上端定位孔形成在固定殼體上，下端安裝結構通過自復位拉環(huán)形成在固定殼體尾部。以使下端安裝結構形成孔徑變化的掛裝結構，進一步方便裝拆。

更進一步優(yōu)選的，所述上端頭部的定位結構為柱孔配合結構；所述下端尾部的定位結構為勾掛配合結構。以通過柱孔配合形成多個自由度的限制，并通過勾掛配合結構進一步確保拆裝方便。

優(yōu)選的，所述立柱由一末端伸縮節(jié)、至少一中間伸縮節(jié)和一基礎節(jié)構成至少兩個伸縮節(jié)的伸縮結構，末端伸縮節(jié)由遠端與方向把手連接，基礎節(jié)與所述踏板連接；末端伸縮節(jié)近端與相鄰中間伸縮節(jié)遠端之間設有第一伸出狀態(tài)鎖緊結構，其余相鄰管節(jié)之間設有第二伸出狀態(tài)鎖緊結構；第一伸出狀態(tài)鎖緊結構由具有自復位結構的解鎖按鈕解鎖，第二伸出狀態(tài)鎖緊結構由回縮的管節(jié)解鎖。方向柱的立柱呈具有至少兩個伸縮節(jié)的伸縮結構，可有效減小方向柱收縮后的長度。立柱的伸縮節(jié)之間設置的多個管節(jié)鎖緊結構，具有由同一解鎖按鈕解鎖的結構，通過按下解鎖按鈕，可方便的完成各個伸縮節(jié)的收縮，相對于現有逐節(jié)解鎖的伸縮方向柱而言，其操作方便，車輛收折快捷。

進一步優(yōu)選的，所述第一伸出狀態(tài)鎖緊結構包括楔形鎖緊塊，楔形鎖緊塊通過固定連接在所述鎖末端伸縮節(jié)近端的鎖緊塊座設置，楔形鎖緊塊具有自復位鎖緊結構，并由伸入關聯伸縮節(jié)遠端鎖緊孔內的鎖緊工作部形成鎖閉；楔形鎖緊塊的斜楔面上方設有解鎖推塊，解鎖推塊用于通過斜楔面推動楔形鎖緊塊回退形成解鎖，鎖銷軸通過壓桿與所述解鎖按鈕連接。以通過按壓自復位解鎖按鈕，推動壓桿及解鎖推塊移動，解鎖推塊自由端頂壓楔形鎖緊塊的斜楔工作面，楔形鎖緊塊克服自復位彈簧彈性力，使楔形鎖緊塊的鎖緊工作部退出中間伸縮節(jié)的鎖緊孔，從而形成解鎖，此時，末端伸縮節(jié)就可縮回到相鄰的中間伸縮節(jié)內，達到按鍵解鎖目的。

進一步優(yōu)選的，所述第二伸出狀態(tài)鎖緊結構具有與第一伸出狀態(tài)鎖緊結構相同的楔形鎖緊塊和解鎖推塊，解鎖推塊通過鎖緊塊座固定連接在回縮管節(jié)的近端；同樣，楔形鎖緊塊在回縮的末端伸縮節(jié)或中間伸縮節(jié)上的解鎖推塊頂壓作用下回退解鎖，達到依次逐級解鎖的目的；所述基礎節(jié)和中間伸縮節(jié)的近端管壁上均形成有管節(jié)收縮狀態(tài)的近端鎖止孔，且第一伸出狀態(tài)鎖緊結構中楔形鎖緊塊的鎖緊工作部具有可伸入基礎節(jié)的近端鎖止孔中的長度。以在管節(jié)收縮狀態(tài)所有管節(jié)均由第一伸出狀態(tài)鎖緊結構形成鎖止狀態(tài)，并通過按鈕按壓行程控制形成由基礎節(jié)開始的逐級解除收縮鎖止狀態(tài)；其中，第一和第二兩個鎖緊結構的鎖緊工作部在管節(jié)的周向呈錯位分布，以避免在管節(jié)在回縮時，第二伸出狀態(tài)鎖緊結構的鎖緊工作部通過管節(jié)收縮狀態(tài)鎖止孔與關聯管節(jié)形成鎖止。

優(yōu)選的，所述立柱的基礎節(jié)近端形成有鉸接結構和方向柱鎖緊結構。以與滑板車的踏板形成收折結構，且通過方向柱鎖緊結構進行兩種狀態(tài)的保持，利于騎行安全和收折姿態(tài)穩(wěn)定，便于收折攜帶。顯然，方向柱鎖緊結構通過鎖緊插銷和兩個鎖緊插孔形成兩個位置的鎖緊固定；可簡化結構，降低制造難度和成本。在末端伸縮節(jié)、中間伸縮節(jié)和基礎節(jié)均由矩形管或方管、或橢圓管制成時?？衫镁匦喂?、方管或橢圓管的自身結構形成管節(jié)之間的轉動限制，而不需專門設置防轉結構，從而簡化結構，減少加工量，提高生產效率。

本發(fā)明的有益效果是，方向柱上通過掛裝遙控器，可有效避免沿立柱設置控制線纜，消除因線纜故障導致的車輛失控隱患，且遙控器可方便拆下隨身攜帶，避免被無關人員操作車輛；立柱采用一鍵解鎖結構，其伸出狀態(tài)穩(wěn)定；車輛行駛安全性好，立柱收縮和與踏板折疊操作方便，且結構簡單、制造成本低。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的結構示意軸測圖。

圖2是本發(fā)明中遙控器的結構示意軸測圖。

圖3是本發(fā)明中方向柱部分結構的結構示意軸測圖。

圖4是本發(fā)明中方向柱的結構剖視圖。

具體實施方式

下面結合附圖對本發(fā)明作進一步的說明，但并不因此將本發(fā)明限制在所述的實施例范圍之中。

參見圖1、圖2、圖3、圖4，一種滑板車用方向柱，包括兩方向把手209和立柱；立柱呈伸縮結構，構成伸縮立柱的管節(jié)由矩形管、方管或橢圓管制成；兩方向把手209之間的連接部上掛裝有遙控器300；遙控器300呈月牙形，并由所述連接部的頂部向下延伸；遙控器300上設有速度按鈕301和方向旋鈕302。以方便實現行車方向和速度的控制；遙控器300通過上端頭部和下端尾部的兩處安裝定位結構掛裝在連接部上；遙控器300的上端頭部和下端尾部分別設有上端定位孔303和下端安裝結構，上端定位孔303形成在固定殼體上，下端安裝結構通過自復位拉環(huán)304形成在固定殼體尾部；連接部上端設有用于與上端安裝孔303配合的定位柱209a，以使上端頭部的定位結構形成柱孔配合結構；連接部側面上形成有向下彎曲的掛鉤209b，以用于與下端尾部的自復位拉環(huán)304掛接，以使下端尾部的定位結構形成勾掛配合結構。

其中，立柱由一末端伸縮節(jié)201、一中間伸縮節(jié)202和一基礎節(jié)203構成兩個伸縮節(jié)的伸縮結構，末端伸縮節(jié)201由遠端與方向把手209連接；末端伸縮節(jié)201近端與中間伸縮節(jié)202遠端之間設有第一伸出狀態(tài)鎖緊結構，中間伸縮節(jié)202近端和基礎節(jié)203遠端之間設有第二伸出狀態(tài)鎖緊結構，從而使兩相對伸縮的管節(jié)之間均設有管節(jié)鎖緊結構；第一伸出狀態(tài)鎖緊結構由具有自復位結構的解鎖按鈕207解鎖，第二伸出狀態(tài)鎖緊結構由回縮的管節(jié)解鎖，以形成多個管節(jié)鎖緊結構具有由同一解鎖按鈕解鎖的結構。

第一伸出狀態(tài)鎖緊結構包括楔形鎖緊塊204，楔形鎖緊塊204通過固定連接在所述鎖末端伸縮節(jié)201近端的鎖緊塊座208設置，楔形鎖緊塊204呈橫向的滑動配合在鎖緊塊座208內，并具有可伸出鎖緊塊座208的鎖緊工作部204d，且通過鎖緊彈簧204b形成自復位鎖緊結構，楔形鎖緊塊204由伸入中間伸縮節(jié)202遠端鎖緊孔內的鎖緊工作部204d形成鎖閉，以保持管節(jié)伸出狀態(tài)；楔形鎖緊塊204的斜楔面上方設有解鎖推塊205，解鎖推塊205呈豎向的滑動配合在鎖緊塊座208的導向孔內，并被限制在鎖緊塊座208內，以避免從鎖緊塊座208上方脫出，鎖緊塊座208呈上下組合的分體結構，且下部還通過彈簧蓋204c形成左右組合結構，解鎖推塊205用于從斜楔面上方通過斜楔面推動楔形鎖緊塊204回退形成解鎖，解鎖推塊205通過壓桿206與所述解鎖按鈕207連接，解鎖按鈕207通過按鈕彈簧207a形成自復位結構；楔形鎖緊塊204前端形成有外張型彈性卡爪204a；中間伸縮節(jié)202遠端的管壁上形成有收納彈性卡爪204a的收納孔，用以阻止第一伸出狀態(tài)鎖緊結構從中間伸縮節(jié)202端口脫出。

第二伸出狀態(tài)鎖緊結構具有與第一伸出狀態(tài)鎖緊結構相同的楔形鎖緊塊204和解鎖推塊205，第二伸出狀態(tài)鎖緊結構的楔形鎖緊塊204設在中間伸縮節(jié)202近端，解鎖推塊205固定連接或一體形成在構成所述第一伸出狀態(tài)鎖緊結構的楔形鎖緊塊204上；該第二伸出狀態(tài)鎖緊結構的鎖緊塊座208由固定在基礎節(jié)203管口的基礎管帽208a阻止脫出。

立柱的基礎節(jié)203近端形成有鉸接結構和方向柱鎖緊結構，鉸接結構通過鉸接頭部的鉸接孔203a構成；鉸接頭部的一側設有鎖緊板211，方向柱鎖緊結構通過兩個鎖緊插孔211a形成兩個位置的鎖緊固定；鎖緊插孔211a設在鎖緊板211上，兩個鎖緊插孔211a之間還設有圓弧形端面槽211b。立柱的基礎管節(jié)203通過基礎管帽208a設有按壓釘200a，以在方向柱朝踏板轉動形成收折的過程中，按壓釘200a形成對解鎖結構的沖擊按壓，以完成對折疊結構踏板上的鎖止機構沖擊解鎖。

其中，中間伸縮節(jié)202和基礎節(jié)203的近端管壁上形成有管節(jié)收縮狀態(tài)的近端鎖止孔215，且第一伸出狀態(tài)鎖緊結構中楔形鎖緊塊204的鎖緊工作部204d具有足以伸入基礎節(jié)203的近端鎖止孔215中的長度，以對回縮狀態(tài)的方向柱200由第一伸出狀態(tài)鎖緊結構中楔形鎖緊塊204同時與中間伸縮節(jié)202和基礎節(jié)203形成鎖止；并在需要解除收縮鎖止狀態(tài)時，按不同的行程控制按壓解鎖按鈕207，以形成由基礎節(jié)開始的逐級解除收縮鎖止狀態(tài)。在此方案的第一伸出狀態(tài)鎖緊結構和第二伸出狀態(tài)鎖緊結構中，兩個的鎖緊工作部204d的伸出方向在管節(jié)周向呈180°錯位分布，以避免在管節(jié)在回縮狀態(tài)，第二伸出狀態(tài)鎖緊結構的鎖緊工作部204d通過管節(jié)收縮狀態(tài)鎖止孔與關聯管節(jié)形成鎖止，從而管節(jié)收縮狀態(tài)解鎖時，多級管節(jié)同時解鎖狀態(tài)，不能通過末端伸縮節(jié)201拉動中間伸縮節(jié)202伸出的尷尬狀態(tài)。

本實施例中的中間伸縮節(jié)202還可設置為兩個或者兩個以上，以形成更大的伸縮量。顯然。中間伸縮節(jié)202數量多少的確定，還應考慮末端伸縮節(jié)201的強度和剛度，以及伸縮節(jié)之間的連接剛度，以確保騎行操控的可靠性和安全性。

同樣，為避免前述尷尬狀態(tài)的出現，在采用多個中間伸縮節(jié)202時，多個第二伸出狀態(tài)鎖緊結構的鎖緊工作部204d的伸出方向可以不一致，但均需與第一伸出狀態(tài)鎖緊結構的鎖緊工作部204d在管節(jié)周向呈錯位分布。

本實施例中，鎖緊工作部204d采用柱狀結構，與其配合的鎖止孔在高度方向上應具有一定的間隙，以在車輛行駛過程中因方向柱200受軸向壓力，鎖緊工作部204d與鎖緊孔的底部孔壁形成剪切或劃傷后導致卡阻時，通過適當上提伸縮節(jié)的方式解除卡阻狀態(tài)，確保鎖緊結構解鎖可靠、迅捷。

以上詳細描述了本發(fā)明的較佳具體實施例。應當理解，本領域的普通技術人員無需創(chuàng)造性勞動就可以根據本發(fā)明的構思作出諸多修改和變化。因此，凡本技術領域中技術人員依本發(fā)明的構思在現有技術的基礎上通過邏輯分析、推理或者有限的實驗可以得到的技術方案，皆應在由權利要求書所確定的保護范圍內。