專利名稱：一種駕駛室后空氣彈簧懸置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車駕駛室懸置裝置技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種駕駛室后空氣彈簧懸置。
背景技術(shù)：
駕乘舒適性已成為重卡的一個重要性能指標(biāo)，駕駛室懸置特別是后懸置的減震性能是關(guān)鍵，目前國內(nèi)外匹配在重卡駕駛室后懸置的空氣彈簧結(jié)構(gòu)單一，普遍存在如下問題:首先是減震器短、行程小，壓縮及復(fù)原阻力大，減震器的工作高度一般在270_，行程40_，其次是囊體小，囊體工作直徑120_，高度130_，最后是匹配的高度控制閥不合理，充氣排氣速度慢，經(jīng)測試，空氣彈簧的動態(tài)隔震率只能達(dá)到30%，怠速隔振率只能達(dá)到50%，減震效果不理想。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的實(shí)施例提供了一種駕駛室后空氣彈簧懸置，減震效果較好，能夠明顯改善駕乘舒適性。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型實(shí)施例提供了如下技術(shù)方案:一種駕駛室后空氣彈簧懸置，包括后支撐裝置、鎖止裝置、后限位裝置和后氣路裝置，其特征在于:所述鎖止裝置一端與所述后支撐裝置固定連接，另一端固定連接駕駛室后圍外板；后限位裝置、和后氣路裝置分別與所述后支撐裝置固定連接。所述后支撐裝置包括上橫梁、龍門架、減震器和橫向拉桿；橫向拉桿的一端與 上橫梁鉸接，另一端與固定在車架上的龍門架鉸接，減震器的上、下端分別與上橫梁及龍門架的左、右安裝孔鉸接。所述減震器為空氣彈簧減震器。所述空氣彈簧減震器設(shè)計(jì)高度為390mm，行程為70mm，囊體工作長度為170mm。本實(shí)用新型的有益效果在于: 提高駕駛室后懸置的減振性能，動態(tài)隔震率達(dá)到60 %，怠速隔振率達(dá)到80 %，能夠迅速衰減由路面的沖擊通過底盤懸架傳遞給車架而引起駕駛室的震動，使汽車行駛時駕駛室有良好的平順性。

圖1為本實(shí)用新型空氣彈簧懸置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型空氣彈簧懸置的氣路原理圖；圖3為本實(shí)用新型空氣彈簧懸置的空氣彈簧減震器結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本實(shí)用新型空氣彈簧懸置的高度控制閥進(jìn)、出氣特性曲線示意圖。符號說明:I 后支撐裝置23 左吊耳[0018]11上橫梁24右吊耳12龍門架25液壓鎖13左空氣彈簧減震器26后座架131下吊環(huán)3后限位裝置132進(jìn)氣口31左緩沖塊吊架133活塞體32右緩沖塊吊架134下卡箍33左橡膠緩沖塊135囊皮34右橡膠緩沖塊136減震器4后氣路裝置137上卡箍41連接管路138上吊環(huán)42常開電磁單向閥14右空氣彈簧減震器43高度調(diào)節(jié)閥15橫向拉桿44儲氣筒2鎖止裝置61駕駛室后圍外板21左橡膠墊塊71車架22右橡膠墊塊
具體實(shí)施方式
為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，
以下結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
做詳細(xì)的說明。在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本實(shí)用新型，但是本實(shí)用新型還可以采用其他不同于在此描述的其它方式來實(shí)施，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在不違背本實(shí)用新型內(nèi)涵的情況下做類似推廣，因此本實(shí)用新型不受下面公開的具體實(shí)施例的限制。正如上述背景技術(shù)中的描述，為了解決駕駛室后懸置減震效果差的問題，本實(shí)用新型提出了一種駕駛室后空氣彈簧懸置，參考圖1、圖2所示，后支撐裝置I由上橫梁11、龍門架12、左空氣彈簧減震器13、右空氣彈簧減震器14及橫向拉桿15組成；橫向拉桿15的一端與上橫梁11鉸接，另一端與固定在車架71上的龍門架12鉸接，橫向拉桿15可保證駕駛室的橫向穩(wěn)定性；左空氣彈簧減震器13和右空氣彈簧減震器14的上、下端分別與上橫梁11及龍門架12的左、右安裝孔鉸接。鎖止裝置2由左橡膠墊塊21、右橡膠墊塊22、左吊耳23、右吊耳24、液壓鎖25和后座架26組成；駕駛室后圍外板61的兩側(cè)固定左吊耳23和右吊耳24，中部固定后座架26 ;左橡膠墊塊21和右橡膠墊塊23分別與左吊耳23和右吊耳24配合并固定在橫梁11上端面兩側(cè)，液壓鎖2與后座架26配合并固定在橫梁11中部。[0042]后限位裝置3由左緩沖塊吊架31、右緩沖塊吊架31、左橡膠緩沖塊33和右橡膠緩沖塊34組成；左橡膠緩沖塊33和右橡膠緩沖塊34分別固定在橫梁11下端面兩側(cè)相對于左吊耳23和右吊耳24下部；[0044]左緩沖塊吊架31和右緩沖塊吊架32分別與左橡膠緩沖塊33和右橡膠緩沖塊34配合并固定在龍門架12兩側(cè)。后氣路裝置4由連接管路41、常開電磁單向閥42、高度調(diào)節(jié)閥43組成；高度調(diào)節(jié)閥43的的兩端分別連接在橫梁11和龍門架12的一側(cè)，常開電磁單向閥42固定在龍門架12中部，連接管路41的一端連通著儲氣筒44，另一端串聯(lián)常開電磁單向閥42和高度控制閥43，最后通過高度控制閥43分別連通著左空氣彈簧減震器13和右空氣彈簧減震器14。汽車行駛中，固定在駕駛室后圍外板61上的左吊耳12、右吊耳24及固定在駕駛室后圍外板61上的后座架26分別與固定在上橫梁11上的左橡膠塊21、右橡膠塊22及固定在上橫梁11中部的液壓鎖25匹配鎖止，鎖止裝置2使駕駛室與上橫梁11形成一體，使駕駛室鎖止；后懸置可根據(jù)駕駛室后支撐點(diǎn)的受力情況，通過高度調(diào)節(jié)閥43來控制左空氣彈簧減震器13、右空氣彈簧減震器14的充放氣，從而調(diào)節(jié)空氣彈簧的剛度及軟硬度，以保證駕駛室相對車架71的位置不變，左空氣彈簧減震器13、右空氣彈簧減震器14能使駕駛室的震動減小，獲得舒適的駕乘環(huán)境；高度調(diào)節(jié)閥43可以阻止空氣彈簧受沖擊時，瞬間高氣壓對制動系統(tǒng)的影響；液壓鎖25使駕駛室在被舉升或下落時，在液壓油壓力的作用下完成駕駛室的打開或鎖緊；橫向拉桿15的作用是限制駕駛室的左右串動，有利于駕駛室左右方向的穩(wěn)定；后限位裝置3是靠左緩沖塊吊架31、右緩沖塊吊架32與左橡膠緩沖塊33、右橡膠緩沖塊24配合起駕駛室上、下限位作用，上限位可以保護(hù)左空氣彈簧減震器13、右空氣彈簧減震器14中的減震器不受損壞，當(dāng)系統(tǒng)無氣壓狀態(tài)時，下限位可以保護(hù)左空氣彈簧減震器13、右空氣彈簧減震器14中的空氣彈簧不受損壞。參考圖2所示，為本實(shí)用新型的氣路原理，通過連接管路41連接充滿一定壓力的氣體儲氣筒44，另一端串聯(lián)常開電磁單向閥42、高度控制閥43，最后通過高度控制閥43分別連通著左空氣彈簧減震器總成13和右空氣彈簧減震器總成14，通過調(diào)節(jié)高度控制閥43來實(shí)現(xiàn)空氣彈簧的充放氣，從而調(diào)節(jié)空氣彈簧的軟硬度及剛度。參考圖3所示，為本實(shí)用新型的后空氣彈簧結(jié)構(gòu)，左空氣彈簧減震器13和右空氣彈簧減震器14為布置在不同位置的相同空氣彈簧減震器?？諝鈴椈蓽p震器由下吊環(huán)131、進(jìn)氣口 132、活塞體133、下卡箍134、囊皮135、減震器136、上卡箍137和上吊環(huán)138組成；上卡箍137和下卡箍134將囊皮135和減震器136固定成一個整體；上吊環(huán)138連接上橫梁11，下吊環(huán)131連接龍門架12，氣體經(jīng)由高度控制閥43輸出后從進(jìn)氣口 132進(jìn)入囊皮135內(nèi)部，囊皮135膨脹帶動減震器136伸長，從而使上橫梁11懸浮，上橫梁11將駕駛室的沖擊傳遞到空氣彈簧13上，空氣彈簧減震器此時起到減振作用；空氣彈簧減震器工作高度為390mm，行程為70mm，囊體工作長度為170mm ；上述工作高度為空氣彈簧減震器設(shè)計(jì)高度，上述行程為空氣彈簧減震器拉伸最高高度與拉伸最低高度差，上述囊體工作長度為囊皮135高度；本實(shí)用新型將減震器136、活塞體133和囊皮135按比例加長，增大容積和減震器136行程，降低活塞阻尼力，可以使空氣彈簧13剛度降低，提高減振性能。(減震器136設(shè)計(jì)高度390mm，行程:70mm，活塞速率0.3m/s時復(fù)原阻尼力980± 150N，壓縮阻尼力540±110N，空氣彈簧工作壓力:6bar，囊體工作長度170mm緩沖行程大，整體剛度容易調(diào)節(jié))。參考圖4所示，為本實(shí)用新型的高度控制閥43的進(jìn)、出氣特性曲線，在工作角度區(qū)間內(nèi)的斜率很大，可以靈敏的感應(yīng)由路面的沖擊通過底盤懸架傳遞給車架的振動，快速實(shí)現(xiàn)空氣彈簧的充放氣以衰減振動，保證駕乘舒適性。雖然本實(shí)用新型已以較佳實(shí)施例披露如上，然而并非用以限定本實(shí)用新型。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案范圍情況下，都可利用上述揭示的方法和技術(shù)內(nèi)容對本實(shí)用新型技術(shù)方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實(shí)施例。因此，凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案的內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所做的任何簡單修改、等同變化及修飾，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案保護(hù)的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1.一種駕駛室后空氣彈簧懸置，包括后支撐裝置、鎖止裝置、后限位裝置和后氣路裝置，其特征在于:所述鎖止裝置一端與所述后支撐裝置固定連接，另一端固定連接駕駛室后圍外板；后限位裝置、和后氣路裝置分別與所述后支撐裝置固定連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛室后空氣彈簧懸置，其特征在于:所述后支撐裝置包括上橫梁、龍門架、減震器和橫向拉桿； 橫向拉桿的一端與上橫梁鉸接，另一端與固定在車架上的龍門架鉸接，減震器的上、下端分別與上橫梁及龍門架的左、右安裝孔鉸接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛室后空氣彈簧懸置，其特征在于:所述減震器為空氣彈簧減震器。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的駕駛室后空氣彈簧懸置，其特征在于:所述空氣彈簧減震器工作高度為390mm ,行程為70mm,囊體工作長度為170mm。
專利摘要本實(shí)用新型提供了一種駕駛室后空氣彈簧懸置，由后支撐裝置、鎖止裝置、后限位裝置以及后氣路裝置組成；后支撐裝置匹配新結(jié)構(gòu)的駕駛室后空氣彈簧減震器和高度控制閥，提高駕駛室后懸置的減振性能，使動態(tài)隔震率達(dá)到60％，怠速隔震率達(dá)到80％。實(shí)現(xiàn)迅速衰減由路面的沖擊通過底盤懸架傳遞給車架而引起駕駛室的震動，使汽車行駛時駕駛室有極好的平順性，大大提升駕乘舒適性。
文檔編號B62D33/10GK203078616SQ201320015560
公開日2013年7月24日 申請日期2013年1月11日 優(yōu)先權(quán)日2013年1月11日
發(fā)明者單長洲, 王香廷, 曹文超 申請人:安徽江淮汽車股份有限公司