專(zhuān)利名稱(chēng)：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車(chē)輛底盤(pán)及工程車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛工程領(lǐng)域，更具體而言，涉及一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車(chē)輛底盤(pán)及工程車(chē)輛。
背景技術(shù)：
汽車(chē)在行駛過(guò)程中，需要按駕駛員的意志經(jīng)常改變其行駛方向，即所謂的汽車(chē)轉(zhuǎn)向。就輪式汽車(chē)而言，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)轉(zhuǎn)向的方法是，駕駛員通過(guò)一套專(zhuān)設(shè)的機(jī)構(gòu)，使汽車(chē)上的車(chē)輪相對(duì)于汽車(chē)的縱軸線偏轉(zhuǎn)一定角度，這一套用來(lái)改變或恢復(fù)汽車(chē)行駛方向的專(zhuān)設(shè)機(jī)構(gòu)，就是汽車(chē)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。圖1不出了一種車(chē)輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng),包括方向盤(pán)1、萬(wàn)向傳動(dòng)軸2、角轉(zhuǎn)向器3、方向機(jī)8、轉(zhuǎn)向垂臂5、轉(zhuǎn)向直拉桿6、轉(zhuǎn)向輪和轉(zhuǎn)向橋7。汽車(chē)轉(zhuǎn)向傳遞路線為駕駛員作用到方向盤(pán)I上，通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸2及角轉(zhuǎn)向器3傳遞到方向機(jī)8，再通過(guò)轉(zhuǎn)向直拉桿6作用到車(chē)橋7上的轉(zhuǎn)向節(jié)臂17，如圖2所示，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪4的轉(zhuǎn)向。圖2示出了一種轉(zhuǎn)向車(chē)橋的結(jié)構(gòu)示意圖，包括車(chē)橋7、轉(zhuǎn)向節(jié)臂17、主銷(xiāo)15、轉(zhuǎn)向梯形臂13及轉(zhuǎn)向橫拉桿14，圖1中所示的轉(zhuǎn)向直拉桿6作用到轉(zhuǎn)向節(jié)臂17上，轉(zhuǎn)向節(jié)臂17帶動(dòng)轉(zhuǎn)向輪4繞主銷(xiāo)15運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)一側(cè)轉(zhuǎn)向輪4的轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14可以實(shí)現(xiàn)兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪4的同步轉(zhuǎn)向。采用圖1和圖2中的轉(zhuǎn)向形式，存在以下缺點(diǎn)I)當(dāng)車(chē)橋7上、下跳動(dòng)時(shí)，車(chē)橋7 —方面要繞板簧卷耳點(diǎn)或推力桿旋轉(zhuǎn)，另一方面轉(zhuǎn)向輪4需要繞轉(zhuǎn)向直拉桿6前鉸點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，因此，同一車(chē)橋需要繞兩條不同的軌跡運(yùn)動(dòng)，當(dāng)這兩條軌跡不重合時(shí)，轉(zhuǎn)向輪4就會(huì)發(fā)生擺振現(xiàn)象，從而引起磨胎或轉(zhuǎn)向不穩(wěn)的問(wèn)題；2)轉(zhuǎn)向垂臂5初始安裝位置影響車(chē)橋左、右最大轉(zhuǎn)角，而轉(zhuǎn)向垂臂初始安裝位置受制造誤差影響較大；3)如轉(zhuǎn)向垂臂5與轉(zhuǎn)向直拉桿6之間安裝角度不合適，易出現(xiàn)傳動(dòng)角為零度的“頂死”現(xiàn)象；4)為避開(kāi)轉(zhuǎn)向輪4，轉(zhuǎn)向直拉桿6通常設(shè)計(jì)成彎曲形狀，而彎曲的直拉桿在受力狀態(tài)下易變形，不可避免的影響轉(zhuǎn)向角。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的在于，提供一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使得車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)不會(huì)引起轉(zhuǎn)向輪擺振，車(chē)橋的左右最大轉(zhuǎn)角不受制造誤差的影響，轉(zhuǎn)向過(guò)程中不會(huì)出現(xiàn)“死點(diǎn)”、轉(zhuǎn)向過(guò)程中不會(huì)由于受拉力變形而影響轉(zhuǎn)向角。本發(fā)明的另一個(gè)目的在于，提供一種車(chē)輛底盤(pán)。本發(fā)明的第三個(gè)目的在于，提供一種工程車(chē)輛。 一方面，本發(fā)明提供了 一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括方向盤(pán)、萬(wàn)向傳動(dòng)軸、方向機(jī)、轉(zhuǎn)向輪、車(chē)橋、主銷(xiāo)、轉(zhuǎn)向梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，所述轉(zhuǎn)向輪和所述車(chē)橋通過(guò)所述主銷(xiāo)可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接，所述轉(zhuǎn)向梯形臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿和所述車(chē)橋組成轉(zhuǎn)向梯形，還包括轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)向輸入軸，所述方向盤(pán)通過(guò)所述萬(wàn)向傳動(dòng)軸連接至所述方向機(jī)的輸入端；所述方向機(jī)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸出端驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向輪繞所述主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)。本發(fā)明采用轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸取代現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，避免因車(chē)橋跳動(dòng)而使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象，進(jìn)而避免引起磨胎或轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定的問(wèn)題；由于不采用轉(zhuǎn)向垂臂，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差的影響?。挥捎诓皇遣捎棉D(zhuǎn)向直拉桿，因此在轉(zhuǎn)向過(guò)程中無(wú)“死點(diǎn)”，使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作更穩(wěn)定，也避免了彎曲的轉(zhuǎn)向直拉桿在轉(zhuǎn)向過(guò)程中變形而影響轉(zhuǎn)向精度，轉(zhuǎn)向精度更高。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸包括第一傳動(dòng)軸、中轉(zhuǎn)軸和第二傳動(dòng)軸，所述方向機(jī)的輸出端與所述第一傳動(dòng)軸的輸入端連接并可帶動(dòng)所述第一傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)；所述第一傳動(dòng)軸可帶動(dòng)所述中轉(zhuǎn)軸轉(zhuǎn)動(dòng)；所述中轉(zhuǎn)軸可帶動(dòng)所述第二傳動(dòng)軸轉(zhuǎn)動(dòng)；所述第二傳動(dòng)軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端連接。這樣，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)任何初始安裝位置都不會(huì)影響車(chē)橋左、右最大轉(zhuǎn)角，受制造誤差影響??；采用傳動(dòng)軸進(jìn)行傳動(dòng)，不會(huì)像轉(zhuǎn)向直拉桿形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向“死點(diǎn)”，也不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向直拉桿受拉力變形而影響轉(zhuǎn)向角的現(xiàn)象。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述第二傳動(dòng)軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端之間通過(guò)法蘭連接。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述轉(zhuǎn)向輸入軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輪之間通過(guò)齒輪傳動(dòng)。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述萬(wàn)向傳動(dòng)軸可沿其軸線方向伸縮。這樣，車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸可以伸縮，因而不會(huì)引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述第二傳動(dòng)軸可沿其軸線方向伸縮。這樣，車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸可以伸縮，因而不會(huì)引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，所述方向機(jī)的輸出軸的軸線與水平面平行，所述中轉(zhuǎn)軸的軸線與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向輸入軸的軸線與水平面平行。在上述技術(shù)方案中，優(yōu)選地，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括助力油缸，所述助力油缸的一端固定在所述車(chē)橋的橋殼上，另一端固定在所述轉(zhuǎn)向梯形臂上，所述方向機(jī)可根據(jù)所述方向盤(pán)傳遞的轉(zhuǎn)向力矩控制所述助力油缸的伸縮。這樣，助力油缸可以在轉(zhuǎn)向過(guò)程中提供助力，而不必由方向機(jī)提供助力，通過(guò)傳動(dòng)軸傳遞給車(chē)橋，避免為了提供助力力矩而將傳動(dòng)軸做的很粗很重，方向機(jī)僅需提供為助力油缸配油的功能，方向機(jī)內(nèi)置的油缸可以取消，簡(jiǎn)化了方向機(jī)的結(jié)構(gòu)，降低生產(chǎn)成本。另一方面，本發(fā)明還提供了一種車(chē)輛底盤(pán)，包括上述技術(shù)方案中的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。再一方面，本發(fā)明還提供了一種工程車(chē)輛，包括所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或所述的車(chē)輛底盤(pán)。綜上所述，本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸代替了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，當(dāng)車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸通過(guò)伸縮改變長(zhǎng)度，避免了由于車(chē)橋跳動(dòng)引起的轉(zhuǎn)向輪擺振；轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任何初始安裝位置均不會(huì)影響車(chē)橋左、右最大轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差及受力變形的影響??；由于不是轉(zhuǎn)向直拉桿形式，因此轉(zhuǎn)向過(guò)程中無(wú)“死點(diǎn)”，轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定、可靠；方向機(jī)可除去內(nèi)置的油缸，結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，降低制造成本。


圖1是相關(guān)技術(shù)中一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是相關(guān)技術(shù)中一種轉(zhuǎn)向車(chē)橋的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的主視示意圖；圖4是圖3所示結(jié)構(gòu)的俯視示意圖；圖5是圖4所示結(jié)構(gòu)的右視局部結(jié)構(gòu)示意圖。圖1至圖5中，附圖標(biāo)記與零部件名稱(chēng)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系為I方向盤(pán),2萬(wàn)向傳動(dòng)軸,3角轉(zhuǎn)向器,4轉(zhuǎn)向輪,5轉(zhuǎn)向垂臂，6轉(zhuǎn)向直拉桿,7車(chē)橋，8方向機(jī)，9第一傳動(dòng)軸，10中轉(zhuǎn)軸，11第二傳動(dòng)軸，12助力油缸，13轉(zhuǎn)向梯形臂，14轉(zhuǎn)向橫拉桿，15主銷(xiāo)，16轉(zhuǎn)向輸入軸，17轉(zhuǎn)向節(jié)臂，18齒輪。
具體實(shí)施例方式為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步說(shuō)明。需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。在下面的描述中闡述了很多具體細(xì)節(jié)以便于充分理解本發(fā)明，但是，本發(fā)明還可以采用不同于在此描述的其他方式來(lái)實(shí)施，因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍并不受下面公開(kāi)的具體實(shí)施例的限制。如圖3至圖5所示，本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括方向盤(pán)1、萬(wàn)向傳動(dòng)軸2、方向機(jī)8、轉(zhuǎn)向輪4、車(chē)橋7、主銷(xiāo)15、轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14，所述轉(zhuǎn)向輪4和所述車(chē)橋7通過(guò)所述主銷(xiāo)15可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接，所述轉(zhuǎn)向梯形臂13、轉(zhuǎn)向橫拉桿14和所述車(chē)橋7組成轉(zhuǎn)向梯形，還包括轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)向輸入軸16,所述方向盤(pán)I通過(guò)所述萬(wàn)向傳動(dòng)軸2連接至所述方向機(jī)8的輸入端；所述方向機(jī)8的輸出端與所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端連接；所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向輪4繞所述主銷(xiāo)15轉(zhuǎn)動(dòng)。本發(fā)明采用轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸取代現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，避免因車(chē)橋跳動(dòng)而使轉(zhuǎn)向輪發(fā)生擺振現(xiàn)象，進(jìn)而避免引起磨胎或轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定的問(wèn)題；由于不采用轉(zhuǎn)向垂臂，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差的影響?。挥捎诓皇遣捎棉D(zhuǎn)向直拉桿，因此在轉(zhuǎn)向過(guò)程中無(wú)“死點(diǎn)”，使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作更穩(wěn)定，也避免了彎曲的轉(zhuǎn)向直拉桿在轉(zhuǎn)向過(guò)程中變形而影響轉(zhuǎn)向精度，轉(zhuǎn)向精度更高。如圖3和圖4所示，所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸包括第一傳動(dòng)軸9、中轉(zhuǎn)軸10和第二傳動(dòng)軸11，所述方向機(jī)8的輸出端與所述第一傳動(dòng)軸9的輸入端連接并可帶動(dòng)所述第一傳動(dòng)軸9轉(zhuǎn)動(dòng)；所述第一傳動(dòng)軸9可帶動(dòng)所述中轉(zhuǎn)軸10轉(zhuǎn)動(dòng)；所述中轉(zhuǎn)軸10可帶動(dòng)所述第二傳動(dòng)軸11轉(zhuǎn)動(dòng)；所述第二傳動(dòng)軸11的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端連接。這樣，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)任何初始安裝位置都不會(huì)影響車(chē)橋左、右最大轉(zhuǎn)角，受制造誤差影響??；采用傳動(dòng)軸進(jìn)行傳動(dòng)，不會(huì)像轉(zhuǎn)向直拉桿形式的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)“死點(diǎn)”，也不會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)向直拉桿受拉力變形而影響轉(zhuǎn)向角的現(xiàn)象。如圖4所示，所述第二傳動(dòng)軸11的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端之間通過(guò)法蘭連接。這樣，車(chē)橋傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向節(jié)臂輸入形式改為輸入法蘭的形式，能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸與車(chē)橋的連接。如圖5所示，所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輪4之間通過(guò)齒輪傳動(dòng)。這樣，省去了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向節(jié)臂，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作更加穩(wěn)定、可
O在上述實(shí)施例中，優(yōu)選地，所述萬(wàn)向傳動(dòng)軸2可沿其軸線方向伸縮。這樣，車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸可以伸縮，因而不會(huì)引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。進(jìn)一步，所述第二傳動(dòng)軸11可沿其軸線方向伸縮。 這樣，車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸可以伸縮，因而不會(huì)引起轉(zhuǎn)向輪的擺振。如圖3所示，在上述實(shí)施例中，優(yōu)選地，所述方向機(jī)8的輸出軸的軸線與水平面平行，所述中轉(zhuǎn)軸10的軸線與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向輸入軸16的軸線與水平面平行。這樣更加有利于傳動(dòng)軸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)布置，提高轉(zhuǎn)向平穩(wěn)性。如圖4所示，該轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括助力油缸12，所述助力油缸12的一端固定在所述車(chē)橋7的橋殼上，另一端固定在所述轉(zhuǎn)向梯形臂13上，所述方向機(jī)8可根據(jù)所述方向盤(pán)I傳遞的轉(zhuǎn)向力矩控制所述助力油缸12的伸縮。如果需要傳遞較大的扭矩，傳動(dòng)軸需要較大的截面，因而傳動(dòng)軸直徑大，重量重，不利于轉(zhuǎn)向。本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向機(jī)不提供助力，助力需通過(guò)安裝在車(chē)橋7上的助力油缸12提供，方向機(jī)只需提供配油的功能，其內(nèi)置油缸可以取消，這樣就簡(jiǎn)化了方向機(jī)的結(jié)構(gòu)，降低制造成本和安裝難度。轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14可實(shí)現(xiàn)左右轉(zhuǎn)向輪的聯(lián)動(dòng)，如圖4所示，轉(zhuǎn)向梯形臂13的一端與一側(cè)的轉(zhuǎn)向輪4連接，另一端與轉(zhuǎn)向橫拉桿14鉸接，助力油缸12通過(guò)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向梯形臂13和轉(zhuǎn)向橫拉桿14運(yùn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)兩側(cè)轉(zhuǎn)向輪的同步轉(zhuǎn)向。如圖4和圖5所示，本發(fā)明還提供了一種車(chē)輛底盤(pán)，包括上述實(shí)施例中所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。另外，本發(fā)明還提供了一種工程車(chē)輛，包括上述實(shí)施例中所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或車(chē)輛
ο本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理如下轉(zhuǎn)向傳動(dòng)線路為駕駛員的轉(zhuǎn)向力矩作用到方向盤(pán)1，方向盤(pán)I通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸2直接連接到方向機(jī)8,方向機(jī)8通過(guò)第一傳動(dòng)軸9連接一個(gè)中轉(zhuǎn)軸10,中轉(zhuǎn)軸10通過(guò)第二傳動(dòng)軸11連接到轉(zhuǎn)向輸入軸16，轉(zhuǎn)向輸入軸16驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪4繞主銷(xiāo)15轉(zhuǎn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)橋7的轉(zhuǎn)向。萬(wàn)向傳動(dòng)軸2和第二傳動(dòng)軸11可伸縮，在行駛過(guò)程中，車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，萬(wàn)向傳動(dòng)軸2和第二傳動(dòng)軸11通過(guò)伸縮改變長(zhǎng)度，因而不會(huì)引起轉(zhuǎn)向輪4的擺動(dòng)。為滿足傳動(dòng)軸的輸入形式，傳統(tǒng)的車(chē)橋轉(zhuǎn)向節(jié)臂輸入形式需要改為輸入法蘭的形式，具體結(jié)構(gòu)如圖4所示。轉(zhuǎn)向輪4的內(nèi)側(cè)設(shè)置有齒輪18，轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端也設(shè)置有輪齒，轉(zhuǎn)向輪4通過(guò)齒輪18與轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸出端嚙合。齒輪18的軸線與主銷(xiāo)15的軸線平行。轉(zhuǎn)向輸入軸16的輸入端為法蘭，因而可以與第二傳動(dòng)軸11連接。
對(duì)于不同的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其方向機(jī)與轉(zhuǎn)向輪之間的傳動(dòng)比不同，可通過(guò)改變齒輪18與轉(zhuǎn)向輸入軸16之間的傳動(dòng)比來(lái)實(shí)現(xiàn)。如果需要傳遞較大的扭矩，傳動(dòng)軸需要較大的截面，因而傳動(dòng)軸直徑大，重量重，不利于轉(zhuǎn)向。因此，在該新型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，方向機(jī)8不再提供助力，助力需通過(guò)安裝在車(chē)橋7上的助力油缸12提供。方向機(jī)8僅僅只需提供為助力油缸12配油的功能，其內(nèi)置油缸可以取消，極大地簡(jiǎn)化了方向機(jī)8的結(jié)構(gòu)，降低了制造成本和安裝難度，提高生產(chǎn)效益。綜上，本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，采用轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸代替了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，當(dāng)車(chē)橋跳動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸通過(guò)伸縮改變長(zhǎng)度，避免了由于車(chē)橋跳動(dòng)引起的轉(zhuǎn)向輪擺振；轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸連接的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任何初始安裝位置均不會(huì)影響車(chē)橋左、右最大轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差及受力變形的影響??；由于不是轉(zhuǎn)向直拉桿形式，因此轉(zhuǎn)向過(guò)程中無(wú)“死點(diǎn)”，轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定、可靠；方向機(jī)可除去內(nèi)置的油缸，結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，降低制造成本。以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括方向盤(pán)(I)、萬(wàn)向傳動(dòng)軸(2)、方向機(jī)(8)、轉(zhuǎn)向輪(4)、車(chē)橋(7)、主銷(xiāo)(15)、轉(zhuǎn)向梯形臂(13)和轉(zhuǎn)向橫拉桿(14)，所述轉(zhuǎn)向輪(4)和所述車(chē)橋(7)通過(guò)所述主銷(xiāo)(15 )可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接，所述轉(zhuǎn)向梯形臂(13 )、轉(zhuǎn)向橫拉桿(14)和所述車(chē)橋(7 )組成轉(zhuǎn)向梯形，其特征在于，還包括轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)向輸入軸(16)， 所述方向盤(pán)(I)通過(guò)所述萬(wàn)向傳動(dòng)軸(2 )連接至所述方向機(jī)(8 )的輸入端； 所述方向機(jī)(8)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸入端連接； 所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸入端連接； 所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸出端驅(qū)動(dòng)所述轉(zhuǎn)向輪(4)繞所述主銷(xiāo)(15)轉(zhuǎn)動(dòng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸包括第一傳動(dòng)軸(9)、中轉(zhuǎn)軸(10)和第二傳動(dòng)軸(11)， 所述方向機(jī)(8)的輸出端與所述第一傳動(dòng)軸(9)的輸入端連接并可帶動(dòng)所述第一傳動(dòng)軸(9)轉(zhuǎn)動(dòng)； 所述第一傳動(dòng)軸(9)可帶動(dòng)所述中轉(zhuǎn)軸(10)轉(zhuǎn)動(dòng)； 所述中轉(zhuǎn)軸(10)可帶動(dòng)所述第二傳動(dòng)軸(11)轉(zhuǎn)動(dòng)； 所述第二傳動(dòng)軸(11)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸入端連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第二傳動(dòng)軸(11)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸入端之間通過(guò)法蘭連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的輸出端與所述轉(zhuǎn)向輪(4)之間通過(guò)齒輪傳動(dòng)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述萬(wàn)向傳動(dòng)軸(2)可沿其軸線方向伸縮。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第二傳動(dòng)軸(11)可沿其軸線方向伸縮。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述方向機(jī)(8)的輸出軸的軸線與水平面平行，所述中轉(zhuǎn)軸(10)的軸線與水平面平行，所述轉(zhuǎn)向輸入軸(16)的軸線與水平面平行。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，還包括助力油缸(12)，所述助力油缸(12)的一端固定在所述車(chē)橋(7)的橋殼上，另一端固定在所述轉(zhuǎn)向梯形臂(13)上，所述方向機(jī)(8)可根據(jù)所述方向盤(pán)(I)傳遞的轉(zhuǎn)向力矩控制所述助力油缸(12)的伸縮。
9.一種車(chē)輛底盤(pán)，其特征在于，包括如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
10.一種工程車(chē)輛，其特征在于，包括如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)或權(quán)利要求9所述的車(chē)輛底盤(pán)。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車(chē)輛底盤(pán)及工程車(chē)輛，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括方向盤(pán)、萬(wàn)向傳動(dòng)軸、方向機(jī)、轉(zhuǎn)向輪、車(chē)橋、主銷(xiāo)、轉(zhuǎn)向梯形臂和轉(zhuǎn)向橫拉桿，還包括轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)向輸入軸，方向盤(pán)通過(guò)萬(wàn)向傳動(dòng)軸連接至方向機(jī)的輸入端；方向機(jī)的輸出端與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸入端連接；轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸的輸出端與轉(zhuǎn)向輸入軸的輸入端連接；轉(zhuǎn)向輸入軸的輸出端驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)轉(zhuǎn)動(dòng)。本發(fā)明采用轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸代替?zhèn)鹘y(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的轉(zhuǎn)向直拉桿，傳動(dòng)軸通過(guò)伸縮改變長(zhǎng)度，避免了由于車(chē)橋跳動(dòng)引起的轉(zhuǎn)向輪擺振；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的任何初始安裝位置均不會(huì)影響車(chē)橋左、右最大轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制造誤差及受力變形的影響??；轉(zhuǎn)向過(guò)程中無(wú)“死點(diǎn)”，轉(zhuǎn)向更加穩(wěn)定；方向機(jī)可除去內(nèi)置的油缸，結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單。
文檔編號(hào)B62D5/06GK103010284SQ201210583690
公開(kāi)日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年12月28日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月28日
發(fā)明者皮秋生, 張金虎, 宋江泉 申請(qǐng)人:三一重工股份有限公司