專利名稱：用于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一 種轉(zhuǎn)向設(shè)備，其配備有電動機(jī)，以對轉(zhuǎn)向手柄的樞轉(zhuǎn)操作提供轉(zhuǎn) 向輔助力，本發(fā)明還涉及用于該轉(zhuǎn)向設(shè)備的控制方法。
背景技術(shù)：
根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備配備有用以對轉(zhuǎn)向手柄的樞轉(zhuǎn)操作提供轉(zhuǎn)向 輔助力的電動機(jī)，并通過控制電動機(jī)的通電狀態(tài)來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向輔助力。從車載電源設(shè) 備向上述電動轉(zhuǎn)向設(shè)備供應(yīng)電能。但是，在車載電源設(shè)備發(fā)生異常的情況下，電動 轉(zhuǎn)向設(shè)備就不能夠正確地執(zhí)行對電動機(jī)的控制。因此，例如日本專利申請公開號 2003-312510 (JP-A-2003-312510)中提出的一種電動轉(zhuǎn)向設(shè)備采用了下述結(jié)構(gòu)，當(dāng)車載 電源設(shè)備的電源電壓下降并達(dá)到被設(shè)定為異常值的預(yù)定值時(shí)，電動機(jī)控制輸出增益就從1 逐步下降至零，并且輔助命令值與減小的增益相乘。但是，日本專利申請公開號2003-312510 (JP-A-2003-312510)中提出的該電動 轉(zhuǎn)向設(shè)備被構(gòu)造為無論車輛駕駛員執(zhí)行的操作如何，均使與輔助命令值相乘的增益逐步 減小。因此，即使駕駛員未執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作，增益也會下降。因此，會發(fā)生當(dāng)駕駛員實(shí)際 執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，相較于在正好前一次轉(zhuǎn)向操作時(shí)獲得的增益，增益已經(jīng)顯著降低的情 況。在此情況下，轉(zhuǎn)向感受會突然變化，導(dǎo)致駕駛員極為不適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明在不會給駕駛員造成不適的情況下明確地向駕駛員告知轉(zhuǎn)向輔助力已經(jīng) 減小，由此向駕駛員告知產(chǎn)生異常情況。本發(fā)明的第一方面涉及一種車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其基于轉(zhuǎn)向手 柄的轉(zhuǎn)向操作而使車輛的車輪轉(zhuǎn)向；電動機(jī)，其被供應(yīng)來自電源設(shè)備的電能，并產(chǎn)生對 所述轉(zhuǎn)向手柄的所述轉(zhuǎn)向操作提供輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置，其用于對所述車 輛的駕駛員向所述轉(zhuǎn)向手柄輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測；控制值計(jì)算裝置，其用于儲存對 對應(yīng)于至少所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值進(jìn)行設(shè)定的輔助特性，并用于基于所述輔助特 性來計(jì)算所述電動機(jī)控制值；電動機(jī)控制裝置，其用于基于由所述控制值計(jì)算裝置計(jì)算 得到的所述電動機(jī)控制值來控制所述電動機(jī)的驅(qū)動，使得如果所述電動機(jī)控制值越大， 則產(chǎn)生的輔助力越大。該車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備包括；電源異常檢測裝置，其用于對所述電源設(shè) 備的電能供應(yīng)能力的異常進(jìn)行檢測；異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置，如果所述電源異常檢測 裝置已經(jīng)檢測出所述電源設(shè)備的所述電能供應(yīng)能力的異常，則所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定 裝置用于判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作；以及控制值減小 裝置，如果通過所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn) 條件的所述轉(zhuǎn)向操作，則所述控制值減小裝置用于使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī) 控制值減小。如果由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測得到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大于預(yù)設(shè)基準(zhǔn)值，則異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置可判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作。 此外，所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置可重復(fù)判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向 操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，并且每一次判定出執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的 所述轉(zhuǎn)向操作，所述控制值減小裝置就可使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減 小。在本發(fā)明的上述方面中，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測被輸入至轉(zhuǎn)向手柄的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩，并且控制值計(jì)算裝置基于輔助特性來計(jì)算與由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測得到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩對應(yīng)的電動機(jī)控制值。輔助特性例如可設(shè)定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與電動機(jī)控制值之間的關(guān)系，使 得輔助力具有隨轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩增大而增大的特性，輔助特性還可被存儲作為參考圖或函數(shù)。 該電動機(jī)控制值可至少對應(yīng)于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩被設(shè)定，并例如可通過參考諸如車速、轉(zhuǎn)向速度 及轉(zhuǎn)向角度等其他參數(shù)而被計(jì)算得到?；谟?jì)算得到的電動機(jī)控制值，電動機(jī)控制裝置 通過控制電動機(jī)的驅(qū)動來對駕駛員的轉(zhuǎn)向操作提供輔助，使得電動機(jī)控制值越大，產(chǎn)生 的輔助力就越大。電動機(jī)從電源裝置被供應(yīng)電能。電源異常檢測裝置對電源裝置的電能 供應(yīng)能力異常進(jìn)行檢測。如果檢測到電源裝置的供電異常，則異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置 判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作。例如，在輸入至轉(zhuǎn)向手柄 的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩超過預(yù)設(shè)基準(zhǔn)值的情況下，就判定得到已經(jīng)執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的 轉(zhuǎn)向操作。在每一次由異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件 的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，控制值減小裝置就使對應(yīng)于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值減小。例如，在每 一次判定已經(jīng)執(zhí)行了上述轉(zhuǎn)向操作時(shí)，控制值減小裝置就改變輔助特性，由此使對應(yīng)于 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值減小，或者使根據(jù)輔助特性獲得的電動機(jī)控制值減小。因此， 僅在駕駛員實(shí)際執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，由電動機(jī)產(chǎn)生的輔助力才會降低。換言之，可與駕駛 員的轉(zhuǎn)向操作協(xié)調(diào)地減小輔助力。因此，不會出現(xiàn)在駕駛員未執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)輔助特性 突然改變的不希望的情況，由此不會造成駕駛員不適。此外，駕駛員可確實(shí)地感受到輔 助力的下降，由此駕駛員可察覺到異常。此外，電動機(jī)控制值意指用于控制電動機(jī)的驅(qū)動的電流值或電壓值，并非僅指 最終通過電動機(jī)的電流值或最終施加至電動機(jī)的電壓值，而可以是起作為獲得最終電流 值或最終電壓值的基礎(chǔ)作用的電流值或電壓值。此外，當(dāng)要減小對應(yīng)于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動 機(jī)控制值時(shí)，不需要完全在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的整個(gè)范圍上減小電動機(jī)控制值，至少在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 的部分區(qū)域(轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的部分范圍)中減小對應(yīng)于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值就已足夠。在本發(fā)明的上述結(jié)構(gòu)中，所述電動機(jī)控制值可以是所述電動機(jī)的目標(biāo)電流值； 所述輔助特性可對所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與所述目標(biāo)電流值之間的關(guān)系進(jìn)行設(shè)定，使得所述目標(biāo) 電流值具有隨所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大的特性。此外，所述控制值減小裝置可通過使 所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值而言的值向增大側(cè)改變，來使對應(yīng) 于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。在該結(jié)構(gòu)中，控制值計(jì)算裝置基于設(shè)定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)電流值之間的關(guān)系的輔 助特性來計(jì)算目標(biāo)電流值。該輔助特性設(shè)定了轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)電流值之間的關(guān)系，使 得目標(biāo)電流值具有隨轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大的特性，并且例如可被存儲作為參考圖或函 數(shù)。電動機(jī)控制裝置基于計(jì)算得到的目標(biāo)電流值來控制對電動機(jī)的驅(qū)動。在檢測到電源裝置的電能供應(yīng)能力發(fā)生異常的情況下，每一次駕駛員執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的 轉(zhuǎn)向操作(例如，向轉(zhuǎn)向手柄輸入了大于基準(zhǔn)值的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩)時(shí)，控制值減小裝置就使輔 助特性中轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)電流值之間的對應(yīng)關(guān)系發(fā)生改變，由此使得轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩值相對于 目標(biāo)電流值而言向增大側(cè)改變。因此，在異常情況下，對應(yīng)于駕駛員輸入至轉(zhuǎn)向手柄的 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩而設(shè)定的目標(biāo)電流值變的小于當(dāng)電源為正常時(shí)的情況。換言之，駕駛員為了獲 得輔助力而輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩變大。因此，轉(zhuǎn)向手柄操作變重。因此，駕駛員在每一次執(zhí) 行轉(zhuǎn)向手柄操作時(shí)均可適當(dāng)?shù)馗惺艿捷o助力的降低，因此可察覺到異常情況。 所述控制值計(jì)算裝置可使所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值 的值逐次向所述增大側(cè)改變一級。在該結(jié)構(gòu)中，每一次駕駛員執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作，就使所 述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值的值向所述增大側(cè)改變一級。例如， 每一次駕駛員執(zhí)行一次完整的轉(zhuǎn)向操作(檢測到轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大于基準(zhǔn)值)，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于 目標(biāo)電流值的值就向增大側(cè)改變一級。因此，每一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向手柄操作，駕駛員就可適 當(dāng)?shù)馗惺艿捷o助力的下降，由此可察覺到異常。所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值的值向所述增大側(cè)改變一 級的改變量可以是預(yù)設(shè)設(shè)定量，也可以是使得所述駕駛員感受到所述輔助力減小的值。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)在輔助特性中轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于目標(biāo)電流值的值改變一級時(shí)，駕 駛員可確實(shí)地感受到輔助力已經(jīng)降低。車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備還可包括用于判定轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否已經(jīng)結(jié)束的轉(zhuǎn)向操作 結(jié)束判定裝置，其中，如果判定已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操 作，則在從判定出已經(jīng)執(zhí)行了所述轉(zhuǎn)向操作直至判定出所述轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié)束的時(shí)段， 所述控制值減小裝置使所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值的值逐步增 大。在該結(jié)構(gòu)中，例如在駕駛員正在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)，在駕駛員正在向轉(zhuǎn)向手柄輸 入大于基準(zhǔn)值的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的情況下，使輔助特性中轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于目標(biāo)電流值的值增 大。因此，駕駛員可在操作轉(zhuǎn)向手柄時(shí)感受到輔助力逐漸下降，由此可察覺到異常。所述電動機(jī)控制值可以是所述電動機(jī)的目標(biāo)電流值，并且所述輔助特性可對所 述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與所述目標(biāo)電流值之間的關(guān)系進(jìn)行設(shè)定，使得所述目標(biāo)電流值隨所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩的增大而增大，并使得所述目標(biāo)電流值被限制為低于或等于上限電流值。此外，所述 控制值減小裝置可通過減小所述上限電流值來使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制 值減小。在此情況下，控制值減小裝置可每一次將上限電流值減小一級。在該結(jié)構(gòu)中，控制值計(jì)算裝置基于設(shè)定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)電流值之間的關(guān)系的輔 助特性來對目標(biāo)電流值進(jìn)行計(jì)算。該輔助特性設(shè)定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)電流值之間的關(guān)系， 使得目標(biāo)電流值隨轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大，并使得目標(biāo)電流值被限制為小于或等于上限 電流值，該輔助特性例如還可被存儲為參考圖或函數(shù)。電動機(jī)控制裝置基于計(jì)算得到的 目標(biāo)電流值來控制對電動機(jī)的驅(qū)動。在檢測到電源裝置的電能供應(yīng)能力發(fā)生異常的情況 下，控制值減小裝置在每一次執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)就使目標(biāo)電流 值的上限電流值減小?？偠灾?，在對電動機(jī)的驅(qū)動受到控制的情況下，對作為要通過 電動機(jī)的電流的上限值的上限電流值進(jìn)行設(shè)定，以保護(hù)電動機(jī)或電動機(jī)驅(qū)動電路。因此，在目標(biāo)電流值已經(jīng)達(dá)到上限電流值的情況下，即使轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩增大，控制值計(jì)算裝置也在計(jì)算電動機(jī)控制值時(shí)限制目標(biāo)電流值以防超過上限電流值。在駕駛員激烈地執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況下，目標(biāo)電流值被限制變?yōu)榈扔谏舷揠娏?值。如果在此情況下，已經(jīng)檢測到電源裝置的電能供應(yīng)能力發(fā)生異常，則每一次執(zhí)行轉(zhuǎn) 向操作時(shí)均減小上限電流值。因此，使與高轉(zhuǎn)矩區(qū)域內(nèi)的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)地設(shè)定的目標(biāo)電 流值減小。因此，與駕駛員的轉(zhuǎn)向操作相協(xié)調(diào)，逐漸施加對電動機(jī)的上限電流值的限 制，使得輔助力下降。因此，每一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向手柄操作時(shí)，駕駛員均可適當(dāng)?shù)馗惺艿捷o 助力的降低，由此可覺察到異常。車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備還可包括用于判定轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否已經(jīng)結(jié)束的轉(zhuǎn)向操作 結(jié)束判定裝置，其中，如果判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操 作，則在從判定出已經(jīng)執(zhí)行了所述轉(zhuǎn)向操作直至判定出所述轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié)束的時(shí)段， 所述控制值減小裝置可使所述上限電流值逐步減小。在該結(jié)構(gòu)中，在駕駛員正在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況下，換言之，在駕駛員正在向 轉(zhuǎn)向手柄輸入大于基準(zhǔn)值的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩時(shí)，上限電流值增大。因此，駕駛員在操作轉(zhuǎn)向手 柄時(shí)可感受到輔助力逐漸下降，由此可察覺到異常。通過使設(shè)定所述電動機(jī)的電能消耗的上限的上限電能值減小，所述控制值減小 裝置可使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值減小。在此情況下，控制值減小裝置可每 一次逐級減小上限電能值。在該結(jié)構(gòu)中，在檢測到電源裝置的供電能力發(fā)生異常的情況下，在每一次執(zhí)行 了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，控制值減小裝置就使設(shè)定電動機(jī)的電能消耗的 上限的上限電能值減小。在計(jì)算電動機(jī)控制值時(shí)，控制電流消耗裝置進(jìn)行計(jì)算，使得電 動機(jī)的電能消耗不會超過上限電能值。電動機(jī)的輸出與轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向速度的乘積 成正比。此外，通過限制其電能消耗來限制電動機(jī)的輸出。因此，隨著對電動機(jī)的電能 消耗的限制，與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的電動機(jī)控制值減小，并且當(dāng)轉(zhuǎn)向手柄被快速旋轉(zhuǎn)時(shí)感受 到的韌性增強(qiáng)。因此，在電源裝置發(fā)生異常時(shí)，轉(zhuǎn)向感的韌性與駕駛員的轉(zhuǎn)向操作相協(xié) 調(diào)地增大，由此駕駛員可察覺到異常。車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備還可包括用于判定轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否已經(jīng)結(jié)束的轉(zhuǎn)向操作 結(jié)束判定裝置，其中，如果判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操 作，則在從判定出已經(jīng)執(zhí)行了所述轉(zhuǎn)向操作直至判定出所述轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié)束的時(shí)段， 所述控制值減小裝置可使所述上限電能值逐漸減小。在該結(jié)構(gòu)中，在駕駛員正在執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況下，例如，在駕駛員正在向轉(zhuǎn) 向手柄輸入大于基準(zhǔn)值的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩時(shí)，上限電流值減小。因此，駕駛員會感受到在轉(zhuǎn)向 手柄操作過程中的韌性逐漸增大，由此可察覺到異常。車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備還可包括用于判定轉(zhuǎn)向速度的轉(zhuǎn)向速度檢測裝置；以及減小量 限制裝置，如果通過所述轉(zhuǎn)向速度檢測裝置檢測到的所述轉(zhuǎn)向速度大于預(yù)設(shè)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向速 度，則所述減小量限制裝置用于使所述控制值減小裝置減小所述電動機(jī)控制值的減小量 減小。在上述結(jié)構(gòu)中，當(dāng)電源裝置的電能供應(yīng)能力發(fā)生異常時(shí)，輔助力受到控制以協(xié) 調(diào)于轉(zhuǎn)向手柄操作而下降。在此結(jié)構(gòu)中，當(dāng)駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下時(shí)，輔助力的減小受到限制，并且對駕駛員的轉(zhuǎn)向輔助給予優(yōu)先級。換言之，在轉(zhuǎn)向速度大 于預(yù)設(shè)基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向速度的情況下，就假定駕駛員正處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況，并且減 小量限制裝置使控制值減小裝置使電動機(jī)控制值的減小量減小。因此，在駕駛員處于特 別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下，可以獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向輔助。因此，例如在需要避免與另一車 輛發(fā)生碰撞等而進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下，該結(jié)構(gòu)有效地提高了安全性。此外，使減 小量減小包括使減小量為零的情況，即，不減小電動機(jī)控制值。 車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備還可包括減小量限制裝置，如果通過所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測 到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大于預(yù)設(shè)減小量限制標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩，則所述減小量限制裝置用于使所述控 制值減小裝置減小所述電動機(jī)控制值的減小量減小。同樣在該結(jié)構(gòu)中，當(dāng)駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下時(shí)，前述對輔助力 的減小受到限制，并且對駕駛員的轉(zhuǎn)向輔助給予優(yōu)先級。在由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測到 的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大于預(yù)設(shè)減小量限制標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩的情況下，就推定駕駛員正處于特別需要轉(zhuǎn)向 輔助的情況，并且減小量限制裝置使控制值減小裝置減小電動機(jī)控制值的減小量減小。 例如，在利用轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩來對駕駛員執(zhí)行的轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行判定的情況下，將減小量限制標(biāo) 準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩設(shè)定為比用于判定轉(zhuǎn)向操作的基準(zhǔn)值更大的轉(zhuǎn)矩值。因此，在駕駛員正處于特別 需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下時(shí)，可以獲得適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向輔助，并且例如在需要避免與另一車輛 發(fā)生碰撞等而進(jìn)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下，上述結(jié)構(gòu)有效地提高了安全性。此外，使減 小量減小包括使減小量為零的情況，即，不減小電動機(jī)控制值。所述電源設(shè)備可包括向所述車輛中包括所述電動機(jī)在內(nèi)的多個(gè)電負(fù)載供應(yīng)電能 的主電源，以及副電源，所述副電源并聯(lián)連接在所述主電源與所述電動機(jī)之間，并儲存 所述主電源輸出的電能，并通過利用儲存的所述電能來對向所述電動機(jī)供應(yīng)電能提供輔 助；并且所述電源異常檢測裝置可對從所述主電源不能夠向所述電動機(jī)供應(yīng)電能的狀態(tài) 進(jìn)行檢測。在該結(jié)構(gòu)中，主電源及副電源被設(shè)置為向電動機(jī)供應(yīng)電能的電源，并且即使在 因線路損壞等原因主電源的向電動機(jī)供應(yīng)電能的能力喪失的情況下，也可從副電源向電 動機(jī)供電。但是，如果不改變輔助控制而通過利用副電源來持續(xù)輔助控制(對電動機(jī)的 控制)，則變的難以使駕駛員覺察到主電源的異常。在此情況下，當(dāng)出現(xiàn)副電源的電能供 應(yīng)能力喪失的情況時(shí)，轉(zhuǎn)向輔助會突然失效。在此情況下，會引起駕駛員極為不適。因此，電源異常檢測裝置檢測從主電源不能夠向電動機(jī)供應(yīng)電能的狀態(tài)。因 此，從在副電源正常的情況下檢測到主電源的電能供應(yīng)能力異常的時(shí)間點(diǎn)開始，控制被 切換至輔助力與轉(zhuǎn)向操作協(xié)調(diào)地減小的控制。因此，駕駛員可在早期就察覺到異常。由 此，可對故障進(jìn)行有利的修復(fù)。本發(fā)明的第二方面涉及一種控制方法，用于車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，所述車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備 包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其基于轉(zhuǎn)向手柄的轉(zhuǎn)向操作而使車輛的車輪轉(zhuǎn)向；電動機(jī)，其被供應(yīng) 來自電源設(shè)備的電能，并產(chǎn)生對所述轉(zhuǎn)向手柄的所述轉(zhuǎn)向操作提供輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向 轉(zhuǎn)矩檢測裝置，其用于對所述車輛的駕駛員向所述轉(zhuǎn)向手柄輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測； 控制值計(jì)算裝置，其用于儲存對對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值進(jìn)行設(shè)定的輔助特 性，并用于基于所述輔助特性來計(jì)算所述電動機(jī)控制值；以及電動機(jī)控制裝置，其用于 基于由所述控制值計(jì)算裝置計(jì)算得到的所述電動機(jī)控制值來控制所述電動機(jī)的驅(qū)動，使得如果所述電動機(jī)控制值越大，則產(chǎn)生的輔助力越大。所述轉(zhuǎn)向設(shè)備控制方法包括以下步驟對所述電源設(shè)備的電能供應(yīng)能力的異常進(jìn)行檢測；如果已經(jīng)檢測出所述電源設(shè)備 的所述電能供應(yīng)能力的異常，則判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向 操作；并且如果判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，則使對 應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。此外，在該車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備控制方法中，可以重復(fù)地判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足所 述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，并且每一次判定出執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn) 條件的所述轉(zhuǎn)向操作，就可使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。此外，通過所述控制值減小裝置使所述電動機(jī)控制值減小的減小程度可隨著判 定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作的次數(shù)的增多而增大。


參考附圖，通過以下對實(shí)施例的描述，本發(fā)明的上述及其他目的、特征及優(yōu)點(diǎn) 將變的清楚，圖中使用類似的標(biāo)號來表示類似的元件，其中圖1是根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的總體系統(tǒng)構(gòu)造視圖；圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向輔助控制例程的流程圖；圖3是示示根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的輔助圖的特性圖；圖4是示出根據(jù)第一實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖；圖5是示出根據(jù)第一實(shí)施例的輔助圖的變化的特性圖；圖6是示出根據(jù)第一實(shí)施例的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的變化的圖線；圖7是示出根據(jù)第一實(shí)施例的第一改變示例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖；圖8是示出根據(jù)第一實(shí)施例的第二改變示例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖；圖9是示出根據(jù)第二實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖；圖10是示出根據(jù)第二實(shí)施例的輔助圖中上限電流的變化的特性圖；圖11是示出根據(jù)本發(fā)明的第三實(shí)施例的上限電能設(shè)定例程的流程圖；圖12是示出根據(jù)第三實(shí)施例的上限電能的變化的圖線；圖13是示出根據(jù)第三實(shí)施例的轉(zhuǎn)向輔助控制例程的流程圖；圖14是示出根據(jù)本發(fā)明的第四實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖；圖15是示出根據(jù)第四實(shí)施例的輔助圖的改變量的變化的圖線；圖16是示出根據(jù)第四實(shí)施例的輔助圖的變化的特性圖；圖17是示出根據(jù)第二實(shí)施例的改變示例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖；并且圖18是示出根據(jù)第三實(shí)施例的改變示例的上限電能設(shè)定例程的流程圖。
具體實(shí)施例方式以下將參考附圖來描述根據(jù)本發(fā)明的第一實(shí)施例的用于車輛的轉(zhuǎn)向設(shè)備。圖1 示出了作為第一實(shí)施例的用于車輛的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的總體結(jié)構(gòu)。該電動轉(zhuǎn)向設(shè)備包括作為主要部分的如下部分根據(jù)轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向操作而 使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10、組裝至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10以產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)20、驅(qū)動 電動機(jī)20的電動機(jī)驅(qū)動電路30、使主電源100的輸出電壓上升然后向電動機(jī)驅(qū)動電路30供應(yīng)電能的升壓電路40、在升壓電路40與電動機(jī)驅(qū)動電路30之間與供電電路并聯(lián)連接的 副電源50、以及對電動機(jī)20的運(yùn)轉(zhuǎn)及升壓電路40進(jìn)行控制的電子控制單元60。電子控 制單元60是本發(fā)明中控制裝置的示例。在本說明書中，雖然描述了多個(gè)實(shí)施例，但實(shí)施 例的區(qū)別僅在于電子控制單元60的控制過程，而在硬件結(jié)構(gòu)方面則相同。
轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)10是用于通過旋轉(zhuǎn)地操作轉(zhuǎn)向手柄11來使左右前輪FWL、FWR轉(zhuǎn)向 的機(jī)構(gòu)，并包括轉(zhuǎn)向軸12，轉(zhuǎn)向軸12在其上端連接至轉(zhuǎn)向手柄11以與轉(zhuǎn)向手柄11 一起 旋轉(zhuǎn)。小齒輪13連接至轉(zhuǎn)向軸12的下端以與轉(zhuǎn)向軸一起旋轉(zhuǎn)。小齒輪13與形成在齒 條14上的齒嚙合，由此與齒條14 一起形成齒條齒輪機(jī)構(gòu)。左右前輪FWL、FWR的轉(zhuǎn) 向節(jié)(未示出)經(jīng)由拉桿15L、15R以可轉(zhuǎn)向的方式聯(lián)戒指齒條14的兩端。關(guān)聯(lián)于轉(zhuǎn)向 軸12繞其自身軸線的旋轉(zhuǎn)，左右前輪FWL，F(xiàn)WR根據(jù)齒條14沿其自身軸線的方向的位 移而向左右轉(zhuǎn)向。用于轉(zhuǎn)向輔助的電動機(jī)20被組裝至齒條14。電動機(jī)20的轉(zhuǎn)軸經(jīng)由滾珠絲杠機(jī) 構(gòu)16連接至齒條14，由此能夠傳遞機(jī)械力。轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)向左右前輪FWL，F(xiàn)WR提供了 轉(zhuǎn)向力，由此在轉(zhuǎn)向操作中為駕駛員提供輔助。滾珠絲杠機(jī)構(gòu)16起減速器及旋轉(zhuǎn)-直線 運(yùn)動轉(zhuǎn)換器的作用，換言之，滾珠絲杠機(jī)構(gòu)16在將電動機(jī)20的旋轉(zhuǎn)速度降低并將旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn) 換為直線運(yùn)動的情況下將電動機(jī)20的運(yùn)動傳遞至齒條14。轉(zhuǎn)向軸12設(shè)置有轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21。轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21輸出與因轉(zhuǎn)向手柄11 的樞轉(zhuǎn)操作而作用在轉(zhuǎn)向軸12上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相應(yīng)的信號。以下將通過信號輸出由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩傳感器21檢測到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的值稱為轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx。通過轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的正號及負(fù)號， 來辯明轉(zhuǎn)向手柄11的操作方向。在本實(shí)施例中，當(dāng)轉(zhuǎn)向手柄11被沿右旋方向轉(zhuǎn)動時(shí)引起 的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx被示出為正值，而當(dāng)轉(zhuǎn)向手柄11被沿左旋方向轉(zhuǎn)動時(shí)引起的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx 被示出為負(fù)值。因此，當(dāng)在以下討論轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小時(shí)，將使用其絕對值的大小。電動機(jī)20設(shè)置有轉(zhuǎn)角傳感器22。轉(zhuǎn)角傳感器22被結(jié)合在電動機(jī)20中，并輸 出與電動機(jī)20的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角位置相應(yīng)的檢測信號。來自轉(zhuǎn)角傳感器22的檢測信號被用 于計(jì)算電動機(jī)20的轉(zhuǎn)角及旋轉(zhuǎn)角速度。此外，電動機(jī)20的轉(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向角 成正比，因此也被用作轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向角。此外，作為電動機(jī)20的轉(zhuǎn)角的時(shí)間導(dǎo)數(shù) 的旋轉(zhuǎn)角速度與轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向角速度成正比，因此也被用作轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向速 度。以下，將從轉(zhuǎn)角傳感器22的輸出信號檢測得到的轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向角的值稱為轉(zhuǎn) 向角θχ，并將通過相對于時(shí)間對轉(zhuǎn)向角θ χ進(jìn)行微分而獲得的轉(zhuǎn)向角速度的值稱為轉(zhuǎn)向 速度ωχ。轉(zhuǎn)向角θ χ的值的正號及負(fù)號分別表示從轉(zhuǎn)向手柄11的中性位置沿向右方向 及向左方向的轉(zhuǎn)向角。在本實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向手柄11的中性位置被示作“0”，從中性位 置向右方向的轉(zhuǎn)向角由正值表示，而從中性位置向左方向的轉(zhuǎn)向角由負(fù)值表示。電動機(jī)驅(qū)動電路30是由六個(gè)分別由MOSFET構(gòu)成的開關(guān)器件31至36所構(gòu)成的 三相逆變器電路。具體而言，通過串聯(lián)連接第一開關(guān)器件31與第二開關(guān)器件32形成的 電路、通過串聯(lián)連接第三開關(guān)器件33與第四開關(guān)器件34形成的電路以及通過串聯(lián)連接第 五開關(guān)器件35與第六開關(guān)器件36形成的電路彼此并聯(lián)互連，并且電源線37從各個(gè)串聯(lián) 電路的兩個(gè)開關(guān)器件(31-32，33-34，35-36)之間的線路引出。電流傳感器38設(shè)置在從電動機(jī)驅(qū)動電路30延伸至電動機(jī)20的電源線37上。該 電流傳感器38檢測(測量)分別流經(jīng)各相的電流，并向電子控制單元60輸出與檢測得到的電流值對應(yīng)的檢測信號。以下，將測量得到的電流值稱為電動機(jī)電流iuvw。此外，將該電流傳感器38稱為電動機(jī)電流傳感器38。對于各個(gè)開關(guān)器件31至36，其柵極連接至電子控制單元60的輔助控制部分 61(將在以下描述)，并且占空比受到來自輔助控制部分61的PWM控制信號的控制。因 此，電動機(jī)20的驅(qū)動電壓被調(diào)整至目標(biāo)電壓。此外，如圖中電路符號所示，構(gòu)成開關(guān)器 件31至36的各個(gè)MOSFET具有寄生二極管作為其結(jié)構(gòu)的一部分。下面，將描述電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源系統(tǒng)。電動轉(zhuǎn)向設(shè)備的電源設(shè)備包括主電源 100、使主電源100的輸出電壓升高的升壓電路40、并聯(lián)連接在升壓電路40與電動機(jī)驅(qū)動 電路30之間的副電源50、以及設(shè)置在電子控制單元60中并對由升壓電路40升高的電壓 進(jìn)行控制的電源控制部分62。通過將作為具有12V額定輸出電壓的通用車載電池的主電池101以及通過發(fā)動 機(jī)旋轉(zhuǎn)而發(fā)電的具有14V額定輸出電壓的交流發(fā)電機(jī)102并聯(lián)地互連來構(gòu)造主電源100。 因此，主電源100構(gòu)成具有14V系統(tǒng)的車載電源。主電源100不僅向電動轉(zhuǎn)向設(shè)備，還向諸如頭燈等其他車載電氣負(fù)載供應(yīng)電 能。電源線103連接至主電池101的電源端子(正端子)，而接地線111連接至其接地端子。電源線103分支成為控制系統(tǒng)電源線104及驅(qū)動系統(tǒng)電源線105。控制系統(tǒng)電源 線104起僅向電子控制單元60供電的電源線的作用。驅(qū)動系統(tǒng)電源線105起向電動機(jī)驅(qū) 動電路30及電子控制單元60兩者供電的電源線的作用。點(diǎn)火開關(guān)106連接至控制系統(tǒng)電源線104。電源繼電器107連接至驅(qū)動系統(tǒng)電源 線105。該電源繼電器107通過來自電子控制單元60的輔助控制部分61的控制信號而接 通，由此形成用于電動機(jī)20的電能供應(yīng)電路?？刂葡到y(tǒng)電源線104連接至電子控制單元 60的源正端子，并在其位于點(diǎn)火開關(guān)106的負(fù)載側(cè)(電子控制單元60 —側(cè))的中途部分 中具有二極管108。二極管108是防逆流器件，其陰極設(shè)置在電子控制單元60—側(cè)，而 其陽極設(shè)置在主電源100 —側(cè)，并且其僅允許電流沿供電方向通過。聯(lián)接線109從驅(qū)動系統(tǒng)電源線105分支出，其在電源繼電器107的負(fù)載側(cè)連接至 控制系統(tǒng)電源線104。聯(lián)接線109連接至位置二極管108連接至控制系統(tǒng)電源線104所在 的連接位置的電子控制單元60—側(cè)。此外，二極管110連接至聯(lián)接線109。二極管110 被設(shè)置為其陰極連接至控制系統(tǒng)電源線104 —側(cè)，而其陽極連接至驅(qū)動系統(tǒng)電源線105 — 側(cè)。因此，形成下述電路結(jié)構(gòu)，其中可從驅(qū)動系統(tǒng)電源線105經(jīng)由聯(lián)接線109向控制系 統(tǒng)電源線104供電，但不能從控制系統(tǒng)電源線104向驅(qū)動系統(tǒng)電源線105供電。驅(qū)動系 統(tǒng)電源線105及接地線111連接至升壓電路40。此外，接地線111也連接至電子控制單 元60的接地端子。電壓傳感器51在升壓電路40與電源繼電器107之間設(shè)置在驅(qū)動系統(tǒng)電源線105 上。設(shè)置電壓傳感器51用于檢測不能夠從主電源100向電動機(jī)20供應(yīng)電能的狀態(tài)。電 壓傳感器51檢測(測量)驅(qū)動系統(tǒng)電源線105與接地線111之間的電壓，并向電源控制部 分62輸出檢測信號，并經(jīng)由電源控制部分62向輔助控制部分61輸出檢測信號。以下， 將電壓傳感器51稱為第一電壓傳感器51，并將上述電壓值稱為主電源電壓vl。通過以下元件來構(gòu)造升壓電路40，即設(shè)置在驅(qū)動系統(tǒng)電源線105與接地線111之間的電容器41、在驅(qū)動系統(tǒng)電源線105與電容器41的連接點(diǎn)的負(fù)載一側(cè)的與驅(qū)動系統(tǒng)電 源線105串聯(lián)連接的升壓線圈42、連接在升壓線圈42的負(fù)載一側(cè)的驅(qū)動系統(tǒng)電源線105 與接地線111之間的第一升壓開關(guān)器件43、在驅(qū)動系統(tǒng)電源線105與第一升壓開關(guān)器件 43的連接點(diǎn)的負(fù)載一側(cè)與驅(qū)動系統(tǒng)電源線105串聯(lián)連接的第二升壓開關(guān)器件44、以及連 接在第二升壓開關(guān)器件44的負(fù)載一側(cè)的驅(qū)動系統(tǒng)電源線105與接地線111之間的電容器 45。升壓電源線112連接至升壓電路40的副側(cè)。在本實(shí)施例中，升壓開關(guān)器件43、44是MOSFET，但是，也可使用其他類型的 開關(guān)器件作為升壓開關(guān)器件43、44。此外，如圖中電路符號所示，構(gòu)成升壓開關(guān)器件 43、44的每一個(gè)MOSFET均具有寄生二極管作為其結(jié)構(gòu)的一部分。對于升壓電路40，電壓升高受到電子控制單元60的電源控制部分62的控制。 電源控制部分62向第一及第二升壓開關(guān)器件43、44輸出預(yù)定頻率的脈沖信號以接通或關(guān) 斷兩個(gè)開關(guān)器件43、44，使得從主電源100供應(yīng)的電能的電壓被升高，并且在升壓電源 線112上產(chǎn)生預(yù)定輸出電壓。在此情況下，第一及第二升壓開關(guān)器件43，44被控制使得 其接通關(guān)斷動作彼此相反。在工作時(shí)，升壓電路40使第一升壓開關(guān)器件43接通并使第 二升壓開關(guān)器件44關(guān)斷，以使電流僅短時(shí)間流過升壓線圈42，由此在升壓線圈42中累積 電能，然后立即使第一升壓開關(guān)器件43關(guān)斷并使第二升壓開關(guān)器件44接通，以輸出在升 壓線圈42中累積的電能。通過電容器45使第二升壓開關(guān)器件44的輸出電壓平滑。因此，從升壓電源線 112輸出穩(wěn)定的升壓電能。在此情況下，多個(gè)不同頻率的電容器可并聯(lián)連接，以改進(jìn)平滑 特性。此外，設(shè)置在升壓電路40的輸入側(cè)的電容器41將原本會進(jìn)入主電源100—側(cè)的 噪聲消除。例如通過控制第一及第二升壓開關(guān)器件43，44的占空比(PWM控制)，可以在 20V至50V的范圍內(nèi)調(diào)整升壓電路40的升壓電壓(輸出電壓)。此外，允許使用通用 DC-DC變壓器作為升壓電路40。升壓電源線112分支成為升壓驅(qū)動線113及充電/放電線114。升壓驅(qū)動線113 連接至電動機(jī)驅(qū)動電路30的電源輸入部分。充電/放電線114連接至副電源50的正端
子。 副電源50是蓄電裝置，其存儲從升壓電路40輸入的電能，并在電動機(jī)驅(qū)動電路 30需要大量電能時(shí)通過向電動機(jī)驅(qū)動電路30供電來對主電源100提供輔助。此外，當(dāng)主 電源100發(fā)生故障時(shí)(喪失電能供應(yīng)能力)，使用副電源50來獨(dú)自向電動機(jī)驅(qū)動電路30 供應(yīng)電能。因此，通過串聯(lián)連接多個(gè)蓄電電池來構(gòu)造副電源50，使得可以保持與升壓電 路40的升壓電壓對應(yīng)的電壓。副電源50的接地端子連接至接地線111。例如可以允許 使用電容器(雙層電容器)作為副電源。副電源50還向電子控制單元60供電。當(dāng)不能正常執(zhí)行從主電源100向電子控 制單元60的供電時(shí)，副電源50替代主電源100向電子控制單元60供電。此外，電子控 制單元60具有降壓電路(DC/DC變壓器，未示出)，其使從副電源50供應(yīng)的電能的電壓 降低，并內(nèi)置于電能接收部分中。利用該降壓電路，電子控制單元60將電壓調(diào)整至適當(dāng) 電壓。 電壓傳感器52設(shè)置在升壓電路40的輸出側(cè)。電壓傳感器52檢測升壓電源線112與接地線111之間的電壓，并向電源控制部分62輸出與檢測值對應(yīng)的信號。在該電路結(jié) 構(gòu)中，因?yàn)樯龎弘娫淳€112與充電/放電線114連接，故通過電壓傳感器52測量得到的 測量值是升壓電路40的輸出電壓(升壓電壓)以及副電源50的輸出電壓(電源電壓)中 的的較高電壓值。以下，將電壓傳感器52稱為第二電壓傳感器52，并且將由此檢測到的 電壓值稱為輸出電源電壓v2。升壓驅(qū)動線113設(shè)置有對流經(jīng)電動機(jī)驅(qū)動電路30的電流進(jìn)行檢測的電流傳感器 54。電流傳感器54連接至電子控制單元60的電源控制部分62，并向電源控制部分62輸 出顯示測量值的信號。以下，將該電流傳感器54稱為輸出電流傳感器54，并將由此檢測 到的電流值稱為輸出電流i2。此外，充電/放電線114設(shè)置有電流傳感 器53，其檢測流經(jīng)副電源50的電流。 電流傳感器53連接至電子控制單元60的電源控制部分62，并向電源控制部分62輸出顯 示測量得到的充電/放電電流isub的信號。電流傳感器53辨別電流的方向，S卩，從升壓 電路40流向副電源50的充電電流以及從副電源50流向電動機(jī)驅(qū)動電路30的放電電流， 并測量該電流的大小。充電/放電電流isub在作為充電電流流動時(shí)由正值表示，并在作 為放電電流流動時(shí)由負(fù)值表示。以下，將電流傳感器53稱為副電源電流傳感器53，并將 由此檢測得到的電流值稱為副電源電流isub。電子控制單元60包括作為主要部分的具有內(nèi)建存儲器等的微型計(jì)算機(jī)。電子控 制單元60的功能被粗略地劃分為輔助控制部分61及電源控制部分62。輔助控制部分61 連接至轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21、轉(zhuǎn)角傳感器22、電動機(jī)電流傳感器38及車速傳感器23，并接 收顯示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx、轉(zhuǎn)向角θχ、電動機(jī)電流iuvw及車速Vx的傳感器信號的輸入。輔 助控制部分61基于這些傳感器信號向電動機(jī)驅(qū)動電路30輸出PWM控制信號以控制對電 動機(jī)20的驅(qū)動，由此在轉(zhuǎn)向操作中為駕駛員提供輔助。電源控制部分62通過執(zhí)行對升壓電路40的升壓控制來控制對副電源50的充電 及放電。電源控制部分62連接至第一電壓傳感器51、第二電壓傳感器52、電流傳感器 53及輸出電流傳感器54，并接收顯示主電源電壓vl、輸出電源電壓v2、實(shí)際充電/放電 電流isub以及輸出電流i2的傳感器信號的輸入。基于這些傳感器信號，電源控制部分62 向升壓電路40輸出PWM控制信號，使得副電源50的充電狀態(tài)達(dá)到目標(biāo)充電狀態(tài)。升 壓電路40通過根據(jù)輸入的PWM控制信號來控制第一及第二升壓開關(guān)器件43，44的占空 比，來改變作為升壓電路40的輸出電壓的升壓電壓。此外，電源控制部分62在已經(jīng)檢 測到主電源100發(fā)生故障時(shí)使升壓電路40的升壓操作停止。輔助控制部分61與電源控制部分62彼此饋送并接收信息。例如，由電源控制 部分62獲得的信息(主電源電壓vl、輸出電源電壓v2、實(shí)際充電/放電電流isub以及輸 出電流i2)被供應(yīng)至輔助控制部分61。下面，將描述電子控制單元60的輔助控制部分61執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助控制處理。圖 2示出了由輔助控制部分61執(zhí)行的轉(zhuǎn)向輔助控制例程。轉(zhuǎn)向輔助控制例程作為控制程序 被存儲在電子控制單元60的ROM中，并基于點(diǎn)火開關(guān)106的接通而被啟動，并以預(yù)定的 較短周期被重復(fù)執(zhí)行。當(dāng)啟動控制例程時(shí)，輔助控制部分61首先在步驟Sll讀取由車速傳感器23檢測 到的車速Vx以及由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21檢測到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx。
隨后在步驟S12，輔助控制部分61執(zhí)行設(shè)定輔助圖的處理。輔助圖是用于基于 車速Vx及轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx來設(shè)定電動機(jī)的目標(biāo)電流值ias*的參考圖，并被存儲在電子控制單 元60的存儲器中。如圖3所示，在輔助圖中，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與目標(biāo)電流值ias*之間的關(guān) 系被設(shè)定成使得輔助力隨著轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的增大而增大。在本示例中，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與目 標(biāo)電流值ias*之間的關(guān)系也根據(jù)車速Vx而變化，并且車速Vx越低，目標(biāo)電流值ias*被 設(shè)定的越大。在該輔助圖中，當(dāng)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx為零時(shí)，目標(biāo)電流值ias*被設(shè)定為零。此 夕卜，目標(biāo)電流值ias*被設(shè)定成使得根據(jù)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的增大而從零開始增大。此外，無論 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx是否增大，目標(biāo)電流值ias*被限制為小于或等于上限電流值。該輔助圖可對 應(yīng)于設(shè)定了轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與電動機(jī)控制值(目標(biāo)電流值)之間的關(guān)系的輔助特性。此外，圖 3所示的輔助圖表示目標(biāo)電流值ias*相對于沿向右方向的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的特性。對于其沿 向左方向的特性，僅是方向相反，而就絕對值而言與圖3所示的特性并無差異。以下， 將目標(biāo)電流值ias*稱為目標(biāo)電流ias*。
步驟S12中的輔助圖設(shè)定處理是在主電源100失效的情況下(當(dāng)主電源100喪失 向電動機(jī)20供應(yīng)電能的能力時(shí))改變圖3所示的輔助圖(以下有時(shí)稱為原始圖)的處理。 以下將描述該輔助圖設(shè)定處理。在步驟S12中執(zhí)行了輔助圖設(shè)定處理之后，輔助控制部分61基于步驟S13中的 輔助圖來計(jì)算電動機(jī)20的與車速Vx及轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx對應(yīng)的目標(biāo)電流ias*。該目標(biāo)電流 ias*可對應(yīng)于電動機(jī)控制值或目標(biāo)電流值。在此情況下，為了基于轉(zhuǎn)向角θχ、轉(zhuǎn)向速度 ωχ等將補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩納入考量，可將目標(biāo)電流ias*校正相應(yīng)的量。例如，補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩可以是 轉(zhuǎn)向軸12朝向基本位置的返回力(其正比于轉(zhuǎn)向角ΘΧ增大)與對應(yīng)于抵抗轉(zhuǎn)向軸12的 旋轉(zhuǎn)的阻力的反向轉(zhuǎn)矩(其正比于轉(zhuǎn)向速度ωχ±曾大)的總合，并且目標(biāo)電流ias*可被校 正為將對應(yīng)于補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩的量納入考量的目標(biāo)值。為了上述計(jì)算，輸入通過轉(zhuǎn)角傳感器22 檢測到的電動機(jī)20的轉(zhuǎn)角(對應(yīng)于轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向角θ χ)。此外，通過相對于時(shí)間 對轉(zhuǎn)向手柄11的轉(zhuǎn)向角θ χ求微分來確定轉(zhuǎn)向速度ωχ。然后，在步驟S14，輔助控制部分61從電動機(jī)電流傳感器38讀取流經(jīng)電動機(jī)20 的電動機(jī)電流iuvw。隨后在步驟S15，輔助控制部分61計(jì)算該電動機(jī)電流iuvw與已經(jīng) 計(jì)算得到的目標(biāo)電流ias*的差異Δ ，并基于差異Ai通過PI控制(比例積分控制)來計(jì) 算命令電壓ν*。然后，在步驟S16中，輔助控制部分61向電動機(jī)驅(qū)動電路30輸出對應(yīng)于命令電 壓ν*的PWM控制信號。隨后，輔助控制部分61使控制例程臨時(shí)結(jié)束。該控制例程以 預(yù)定較短周期被重復(fù)執(zhí)行。因此，通過執(zhí)行控制例程，來控制電動機(jī)驅(qū)動電路30的開關(guān) 器件31至36的占空比，由此獲得取決于駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的期望轉(zhuǎn)向輔助力。此外，通過由兩相d_q軸坐標(biāo)系(其中，q軸表示電動機(jī)20的旋轉(zhuǎn)方向，而d 軸表示與旋轉(zhuǎn)方向垂直的方向)表示的矢量控制來執(zhí)行對電動機(jī)20的上述反饋控制。因 此，輔助控制部分61配備有將由電動機(jī)電流傳感器38檢測得到的三相電動機(jī)電流iuvw 轉(zhuǎn)換為d_q軸坐標(biāo)系中的值的三相/兩相坐標(biāo)轉(zhuǎn)換部分(未示出)。利用該三相/兩相坐 標(biāo)轉(zhuǎn)換部分，輔助控制部分61將電動機(jī)電流iuvw轉(zhuǎn)換為d軸電流id及q軸電流iq。此 夕卜，在設(shè)定目標(biāo)電流ias*時(shí)，輔助控制部分61也在d_q軸坐標(biāo)系內(nèi)計(jì)算目標(biāo)電流(Id*， Iq*)。在此情況下，根據(jù)輔助圖，使電動機(jī)20產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩的q軸電流被設(shè)定為目標(biāo)電流ias*。此外，為了計(jì)算對應(yīng)于偏差(Id*_Id，Iq*_Iq)的三相電壓命令值(命令電壓ν*)， 輔助控制部分61配備有兩相/三相坐標(biāo)轉(zhuǎn)換部分(未示出)。利用該兩相/三相坐標(biāo)轉(zhuǎn) 換部分，輔助控制部分61計(jì)算三相命令電壓ν*。但是，上述采用d_q坐標(biāo)系的控制并不是實(shí)施例的必要特征。因此，在以下對 實(shí)施例的描述中，目標(biāo)電流被簡單表示為ias*，而由電動機(jī)電流傳感器38檢測得到的電 動機(jī)電流則表示為iuvw。此外，在該轉(zhuǎn)向輔助控制例程中，輔助控制部分61基于輔助圖計(jì)算目標(biāo)電流 ias*的處(Sll至S13)可對應(yīng)于發(fā)明中的控制值計(jì)算裝置，而輔助控制部分61控制對電 動機(jī)20的驅(qū)動的處(S14至S16)以及電動機(jī)驅(qū)動電路30可對應(yīng)于電動機(jī)控制裝置。特別是在執(zhí)行上述轉(zhuǎn)向輔助控制過程中，電動轉(zhuǎn)向設(shè)備在靜態(tài)轉(zhuǎn)向操作時(shí)或在 較低車速下操作轉(zhuǎn)向手柄時(shí)需要大量的電能。但是，并不希望增大主電源100的容量以 備臨時(shí)較大電能消耗之需。因此，替代增大主電源100的容量，本實(shí)施例的電動轉(zhuǎn)向設(shè) 備配備有副電源50，其在臨時(shí)大量耗電時(shí)對供電進(jìn)行補(bǔ)充。此外，為了有效地驅(qū)動電動 機(jī)20，構(gòu)造了包括升壓電路40并向電動機(jī)驅(qū)動電路30及副電源50供應(yīng)升壓電能的系 統(tǒng)。由此，存在不能夠從主電源100向電動機(jī)20供電的可能性。引起這種情況的原 因的示例包括電源繼電器107的失效，驅(qū)動系統(tǒng)電源線105的損壞，以及電源線的不良連 接器連接等。在此情況下，本實(shí)施例的電動轉(zhuǎn)向設(shè)備能夠通過僅利用副電源50來繼續(xù)轉(zhuǎn) 向輔助控制。但是，這可以認(rèn)為是電源裝置作為整體(包括主電源100以及副電源50的 電源裝置)的異常狀態(tài)。因此，需要使駕駛員覺察到電源異常?？傮w而言，在電源異常時(shí)，諸如警燈之類的警報(bào)裝置啟動。但是，有時(shí)候單獨(dú) 這種警報(bào)并不足以使駕駛員覺察到。在此情況下，副電源50的充電狀態(tài)逐漸減小，并且 在系統(tǒng)停止時(shí)，轉(zhuǎn)向輔助會突然失效，這會造成駕駛員極為不適。因此，在本實(shí)施例的 電動轉(zhuǎn)向設(shè)備中，執(zhí)行步驟S12的輔助圖設(shè)定處理以使駕駛員在早期就確實(shí)地察覺到電 源異常而不會造成駕駛員極為不適。圖4是表示輔助圖設(shè)定例程的流程圖。該輔助圖設(shè)定例程的流程圖具體地表示 出圖2所示的步驟S12的處理。當(dāng)輔助圖設(shè)定例程啟動時(shí)，輔助控制部分61首先在步驟 S21讀取由第一電壓傳感器51檢測到的主電源電壓vl。隨后在步驟S22，輔助控制部分 61判定主電源電壓Vl是否小于或等于主電源失效標(biāo)準(zhǔn)電壓vrefl。主電源失效標(biāo)準(zhǔn)電壓 vrefl是用于判定是否存在主電源100的失效狀態(tài)的設(shè)定電壓，并被預(yù)先存儲在電子控制 單元60的ROM等器件中。輔助控制部分61執(zhí)行的步驟S22的處理可對應(yīng)于電源異常 檢測裝置。如果步驟S22中判定的答案是“否”，換言之，如果判定主電源100尚未失效， 則輔助控制部分61在步驟S23將變量η設(shè)定為值0 (零)(η = 0)。從以下描述的處理可 以理解，變量η是表示輔助圖的特性相對于圖3所示原始輔助圖發(fā)生變化的級數(shù)的數(shù)值。 此外，當(dāng)啟動輔助圖設(shè)定例程時(shí)，變量η被設(shè)定為值0。當(dāng)主電源100已經(jīng)失效時(shí)， 輔助圖被調(diào)整以沿使轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx相對于圖5所示的 原始輔助圖增大的方向變化。換言之，輔助圖的特性被調(diào)整至通過使圖3所示的特性波 形向轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx增大一側(cè)(向圖中的右手側(cè))變化而獲得的特性。此外，圖5所示的圖是通過將用于特定車速Vx的原始輔助圖與多個(gè)彼此逐級變化的輔助圖進(jìn)行迭加而獲得的 代表示例。在步驟S23中將變量η設(shè)定為值0之后，輔助控制部分61在步驟S24中對通過 將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx從對應(yīng)于車速Vx的原始輔助圖向增大一側(cè)改變η級而獲得的輔助圖進(jìn)行 設(shè)定。輔助圖的特性的逐級變化是使轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx改變恒定的單位改變量ΔΤ0。因此， 在步驟S24中，輔助控制部分61通過從原始輔助圖將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx改變ηΧ ΔΤ0的量來設(shè) 定輔助圖。如果主電源100正常，則η = 0，因此選擇原始輔助圖。當(dāng)完成了 S24的處理時(shí)，輔助圖設(shè)定例程就臨時(shí)結(jié)束，并且輔助控制部分61進(jìn) 行至轉(zhuǎn)向輔助控制例程中步驟S13的處理(圖2)。該輔助圖設(shè)定例程被結(jié)合在轉(zhuǎn)向輔助 控制例程中，并以預(yù)定較短的周期重復(fù)執(zhí)行。因此，以預(yù)定較短的周期重復(fù)地判定是否 存在主電源100的失效狀態(tài)。此外，輔助控制部分61在離開輔助圖設(shè)定例程時(shí)將變量η 的值存儲在存儲器中。如果步驟S22中判定的答案是“是”，換言之，如果判定主電源1 00已經(jīng)失效， 則輔助控制部分61在步驟S25中判定標(biāo)記Fl是否為“0”(零)。該標(biāo)記Fl在轉(zhuǎn)向輔 助控制例程啟動時(shí)為“0”，并在每一次執(zhí)行了滿足下述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí) 被設(shè)定為“1”。如果在步驟S25判定標(biāo)記Fl是“0”，則輔助控制部分61在步驟S26判定由轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩傳感器21檢測出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)是否大于預(yù)設(shè)基準(zhǔn)值Trefl。該判定 是判定駕駛員是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作的處理。因此，輔助控 制部分61執(zhí)行的步驟S26的處理可對應(yīng)于本發(fā)明中的異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置。如果步 驟S26中判定的答案是“否”，換言之，如果駕駛員尚未執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的 轉(zhuǎn)向操作，則處理進(jìn)行至步驟S24。在此情況下，因?yàn)橐呀?jīng)設(shè)定了 η = 0，故設(shè)定原始輔 助圖。因此，在主電源100處于失效狀態(tài)的情況下，以預(yù)定周期來重復(fù)執(zhí)行對轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩Tx的大小(|Τχ|)是否大于基準(zhǔn)值Trefl的判定。然后，在檢測出超過基準(zhǔn)值Trefl的 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(在S26中為“是”)的情況下，輔助控制部分61在步驟S27將標(biāo) 記Fl設(shè)定為“1”。隨后在步驟S28，輔助控制部分61判定變量η的值是否已經(jīng)達(dá)到上 限值nmax。該上限值nmax是對輔助圖的特性的變化級數(shù)進(jìn)行限制的值。例如，在圖5 所示的示例中，已經(jīng)設(shè)定了 nmax = 6，由此輔助圖的特性可相對于原始輔助圖最多改變 六級。如果在步驟S28中變量η的值尚未達(dá)到上限值nmax (在S28中為“否”)，則輔 助控制部分61在步驟S29使變量η的值加1。另一方面，如果變量η的值已經(jīng)達(dá)到上限 值nmax(在S28中為“是”)，則跳過步驟S29的處理。因?yàn)樵谥麟娫?00的失效狀態(tài) 已經(jīng)被檢測到之后、在第一次轉(zhuǎn)向操作時(shí)變量η處于被設(shè)定為值0的狀態(tài)，故在步驟S29 中變量的值變?yōu)橹?。在如此設(shè)定了變量η之后，在步驟S24中設(shè)定輔助圖，通過將轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩從與車速Vx對應(yīng)的原始輔助圖改變η級來獲得該輔助圖的特性。在此情況下，其 中目標(biāo)電流ias*被設(shè)定為零的轉(zhuǎn)矩區(qū)域擴(kuò)大了與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx從輔助圖的原始點(diǎn)發(fā)生的改 變對應(yīng)的量。如果在檢測到駕駛員的轉(zhuǎn)向操作時(shí)標(biāo)記Fl被設(shè)定為“1”(在S26中為“是”)，則從下一個(gè)周期(下一次控制時(shí)間)開始步驟S25中的判定答案變?yōu)椤胺瘛保?由此步驟S30的判定處理被重復(fù)執(zhí)行。在步驟S30中，輔助控制部分61判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx 的大小(|Tx|)是否已經(jīng)下降至基準(zhǔn)值Trefl或更低。在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)尚未下 降至基準(zhǔn)值Trefl或更低的情況下(在S30中為“否”)，輔助控制部分61立即進(jìn)行至步 驟S24。因此，因?yàn)樽兞喀堑闹挡⑽锤淖?，故設(shè)定與先前周期具有相同特性的輔助圖。如果在重復(fù)執(zhí)行上述處理的情況下轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)已經(jīng)下降至基準(zhǔn) 值Trefl或更低(在S30中為“是”)，則輔助控制部分61在步驟S31將標(biāo)記Fl重置為
“0”，然后進(jìn)行至步驟S24的處理。在此情況下，輔助圖的特性也未變化，但對轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩Tx的大小(|Τχ|)的判定(S26)再次啟動。換言之，在本實(shí)施例中，當(dāng)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)超過基準(zhǔn)值Trefl時(shí)，就判 定駕駛員已經(jīng)執(zhí)行了轉(zhuǎn)向操作，當(dāng)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)已經(jīng)下降至基準(zhǔn)值Trefl或 更低時(shí)，就判定出對轉(zhuǎn)向操作的一 次完整的執(zhí)行已經(jīng)結(jié)束。因此，因?yàn)閷μ幚淼闹貜?fù)執(zhí) 行，每一次檢測到駕駛員的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，變量η的值就加1，并且輔助圖的特性就相應(yīng)地 改變一級。換言之，在輔助圖中轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與目標(biāo)電流ias*對應(yīng)的值每一次向增大側(cè)改 變一級。這意味著每一次轉(zhuǎn)向操作，對應(yīng)于同樣轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的目標(biāo)電流ias*就減小一 級。此外，用于判定對轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否完成的基準(zhǔn)值(步驟S30中的Trefl) 不一定要與用于判定轉(zhuǎn)向操作是否啟動的基準(zhǔn)值Trefl是相同的值，基準(zhǔn)值小于或等于 Trefl就已足夠。步驟S30的判定處理可對應(yīng)于本發(fā)明中的轉(zhuǎn)向操作結(jié)束判定裝置。轉(zhuǎn) 向操作結(jié)束判定裝置例如在由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩已經(jīng)變的等于或小于 預(yù)設(shè)基準(zhǔn)值時(shí)就判定得到轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié)束就足夠了。在本實(shí)施例中，無論變量η如何，單位改變量ΔΤ0在每一次改變時(shí)均保持相 同，并被設(shè)定為允許駕駛員覺察到轉(zhuǎn)向輔助力因特性的改變而發(fā)生改變的量。在本實(shí)施 例中，單位改變量Δ TO被設(shè)定至或高于0.3 (N · m)。圖6是表示轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的變化的圖線。在該圖線中，每一次轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大 小(|Tx|)從較小一側(cè)跨越基準(zhǔn)值Trefl到達(dá)較大一側(cè)時(shí)，變量η的值均加1。盡管在本示 例中，變量η的上限值nmax被設(shè)定為6，但也允許不設(shè)定變量η的上限值，由此對輔助 圖的特性的改變級數(shù)并無限制。根據(jù)本實(shí)施例中的輔助圖設(shè)定處理，在檢測到主電源100的失效狀態(tài)的情況 下，對駕駛員的轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行監(jiān)控，并且每一次駕駛員執(zhí)行預(yù)定轉(zhuǎn)向操作時(shí)，輔助圖的 特性均相對于原始特性向轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx增大的一側(cè)改變一級。因此，每一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作 時(shí)，對應(yīng)于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx設(shè)定的目標(biāo)電流ias* (電動機(jī)控制值)均以連續(xù)的方式減小。這 意味著為了獲得轉(zhuǎn)向輔助力所需的由駕駛員向轉(zhuǎn)向手柄11輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩會逐漸增大。 因此，每一次駕駛員執(zhí)行轉(zhuǎn)向手柄操作時(shí)，轉(zhuǎn)向手柄操作就逐級變重。由此使得駕駛員 在每一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向手柄操作時(shí)均適當(dāng)?shù)馗惺艿捷o助力的下降，由此察覺到異常。因此， 在檢測到主電源100的失效狀態(tài)的早期，駕駛員就可對失效進(jìn)行處理，例如，進(jìn)行修復(fù) 等。此外，因?yàn)檗D(zhuǎn)向輔助力不會突然下降，故不會使駕駛員感到極為不適。此外，輔助控制部分61執(zhí)行的輔助圖設(shè)定例程可對應(yīng)于控制值減小裝置。下面將描述第一實(shí)施例的兩個(gè)改變示例。在這些改變示例中，如果假定駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況，則通過使輔助圖的特性的改變量減小(等于目標(biāo)電流ias* 的減小量)來對轉(zhuǎn)向輔助力的下降進(jìn)行限制。 圖7是示出根據(jù)第一實(shí)施例的第一改變示例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖。在第 一改變示例的輔助圖設(shè)定例程中，在第一實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程中的步驟S26與步驟 S27之間增加步驟S41至S44的處理，并且將步驟S24的處理內(nèi)容改變?yōu)椴襟ES45的處理 內(nèi)容。因此，第一改變示例中與第一實(shí)施例中相同的處理以與第一實(shí)施例相同的步驟編 號在圖7中示出，并將在以下省略對其的描述。如果在主電源100處于失效狀態(tài)的情況下輔助控制部分61檢測到轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的 大小(|Tx|)已經(jīng)超過基準(zhǔn)值Trefl (S26中為“是”)，則輔助控制部分61在步驟S41計(jì)算 轉(zhuǎn)向速度ωχ。通過對根據(jù)轉(zhuǎn)角傳感器22的輸出信號而獲得的轉(zhuǎn)向角ΘΧ求時(shí)間微分來 確定轉(zhuǎn)向速度ωχ。隨后在步驟S42，判定轉(zhuǎn)向速度ωχ的大小(|ωχ|)是否大于基準(zhǔn)轉(zhuǎn) 向速度ωΓε ο轉(zhuǎn)向速度ωχ的大小大于基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向速度coref的情況(S42中為“是”)是駕駛 員執(zhí)行了快速的轉(zhuǎn)向操作的情況。在此情況下，推定為駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的 情況，并且輔助控制部分61在步驟S43將減小系數(shù)K設(shè)定為α。減小系數(shù)K是用于相 對于原始輔助圖改變輔助圖來使單位改變量ΔΤ0減小的系數(shù)。此外，α是小于1的預(yù) 設(shè)數(shù)值，其可以是零。換言之，將α設(shè)定為Μα <1范圍內(nèi)的數(shù)值。另一方面，在轉(zhuǎn) 向速度ωχ的大小小于或等于基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向速度coref的情況下(S42中為“否”)，推定為駕 駛員處于駕駛員無需轉(zhuǎn)向輔助的情況，并且輔助控制部分61將減小系數(shù)K設(shè)定為1。在如上設(shè)定了減小系數(shù)K之后，輔助控制部分61類似于第一實(shí)施例來設(shè)定變量 η的值(S28至S29)，然后在步驟S45中設(shè)定輔助圖。在此情況下，轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx相對于 原始輔助圖的改變量被設(shè)定為ηΧΔΤΟΧΚ。因此，在駕駛員執(zhí)行快速轉(zhuǎn)向操作的情況下 (K= α),改變量減小，由此相較于駕駛員未執(zhí)行快速轉(zhuǎn)向操作的情況(K=I)，目標(biāo)電 流ias*的減小量減小。因此，即使在主電源100已經(jīng)失效的情況下，也可在駕駛員處于 特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下獲得良好的轉(zhuǎn)向輔助。因此，例如在需要避免與另一車輛發(fā) 生碰撞等而執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下，可以提高安全性。此外，在第一改變示例中，即使在駕駛員已經(jīng)執(zhí)行了快速轉(zhuǎn)向操作的情況下(K =α),獲得的轉(zhuǎn)向輔助力也可隨著變量η變大而變小。但是，如果希望總是獲得較大轉(zhuǎn) 向輔助力，則可將α的值設(shè)定為0。此外，盡管在第一改變示例中整個(gè)改變量CnX Δ TO) 均與減小系數(shù)K相乘，但也可以在檢測到快速轉(zhuǎn)向操作時(shí)使僅一次改變的量與減小系數(shù) K相乘。輔助控制部分61執(zhí)行的步驟S41至S45的處理可對應(yīng)于減小量限制裝置。下面，將描述第一實(shí)施例的第二改變示例。圖8是示出根據(jù)第一實(shí)施例的第二 改變示例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖。在第二改變示例中，當(dāng)較強(qiáng)的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩被輸入至 轉(zhuǎn)向手柄11時(shí)，就推定為駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況，并且對轉(zhuǎn)向輔助力的減 小進(jìn)行限制。為此，使用了比第一實(shí)施例中使用的基準(zhǔn)值Trefl更大的基準(zhǔn)值Tref2(> Trefl)。當(dāng)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx超過基準(zhǔn)值Tref2時(shí)，就推定為駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的 情況。以下，將基準(zhǔn)值Trefl稱為第一基準(zhǔn)值Trefl，并將基準(zhǔn)值TreG稱為第二基準(zhǔn)值 Tref20
在第二改變示例中，基于對轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小的判定結(jié)果來設(shè)定減小系數(shù)K， 并在檢測到轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx已經(jīng)超過第一基準(zhǔn)值Trefl之后執(zhí)行對轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx是否已經(jīng)超過 第二基準(zhǔn)值TreG的判定。因此，第二實(shí)施例與第一實(shí)施例的區(qū)別在于輔助圖的特性變化 的時(shí)機(jī)。以下，在圖8中，第二改變示例中與第一實(shí)施例或第一改變示例中相同的處理 以與第一實(shí)施例或第一改變示例相同的步驟編號示出，并將在以下省略對其的描述。與第一實(shí)施例類似，在未檢測到主電源100的失效狀態(tài)的情況下，輔助控制部 分61將變量η的值設(shè)定為0以選擇原始輔助圖(S22至S23，以及S45)。在檢測到主電 源100的失效狀態(tài)的情況下，輔助控制部分61核對標(biāo)記Fl的狀態(tài)(S25)。如果判定標(biāo) 記Fl = 0(S25中為“是”)，則輔助控制部分61判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)是否大 于第一基準(zhǔn)值Trefl (S26)。如果轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)不大于第一基準(zhǔn)值Trefl (S26 中為“否”)，則輔助控制部分61立即選擇原始輔助圖(S45)。如果判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的 大小(|Τχ|)已經(jīng)超過第一基準(zhǔn)值Trefl (S26中為“是”)， 則輔助控制部分61將標(biāo)記Fl 設(shè)定為“1”。在將標(biāo)記Fl設(shè)定為“1”之后，輔助控制部分61在步驟S30中判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx 的大小(|Τχ|)是否已經(jīng)下降至第一基準(zhǔn)值Trefl。在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)已經(jīng)下降 至第一基準(zhǔn)值Trefl的情況下(S30中為“否”)，輔助控制部分61在步驟S51中判定轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)是否已經(jīng)上升超過預(yù)設(shè)第二基準(zhǔn)值Tref2。換言之，步驟S51是 通過判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)是否已經(jīng)上升超過高于第一基準(zhǔn)值Trefl的第二基準(zhǔn) 值TreG，來推定駕駛員是否處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況的處理。在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)并未高于第二基準(zhǔn)值TreG的情況下，輔助控制部分 61立即執(zhí)行步驟S45的處理，并結(jié)束當(dāng)前對該例程的執(zhí)行。因?yàn)樵摾桃灶A(yù)定較短的周 期被重復(fù)執(zhí)行，故只要主電源100處于失效狀態(tài)，就從下一周期開始重復(fù)步驟S30及步驟 S51中的判定處理。如果在上述判定處理被重復(fù)執(zhí)行的情況下發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)已經(jīng)超 過了第二基準(zhǔn)值TreG，則輔助控制部分61在步驟S52將標(biāo)記F2設(shè)定為“1”。隨后， 如果轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)下降至第一基準(zhǔn)值Trefl (S30中為“是”)，則輔助控制部 分61進(jìn)行至步驟S31。另一方面，如果轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)在未曾超過第二基準(zhǔn)值 Tref2的情況下下降至第一基準(zhǔn)值Trefl，則輔助控制部分61在標(biāo)記F2未被設(shè)定為“1” 的情況下進(jìn)行至步驟S31。該標(biāo)記F2在例程啟動時(shí)被設(shè)定為“0”，并在一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向 操作的過程中在每一次轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx超過第二基準(zhǔn)值TreG時(shí)(換言之，在每一次推定駕 駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助時(shí))被設(shè)定為“1”。輔助控制部分61在步驟S31中將標(biāo)記Fl重置為“0”。隨后在步驟S53中， 輔助控制部分61判定標(biāo)記F2是否為“1”。如果判定標(biāo)記F2 = 1，則輔助控制部分61 在步驟S43將減小系數(shù)K設(shè)定為α (0《α < 1)，并在步驟S54將標(biāo)記F2重置為“0”。 另一方面，如果標(biāo)記F2 = 0，則輔助控制部分61在步驟S44將減小系數(shù)K設(shè)定為1。在如上所述設(shè)定了減小系數(shù)K之后，輔助控制部分61類似于第一實(shí)施例來設(shè)定 變量η的值(S28至S29)，并在步驟S45中設(shè)定輔助圖。在此情況下，將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx相 對于原始輔助圖的改變量設(shè)定為ηΧΔΤΟΧΚ。因此，在駕駛員已經(jīng)強(qiáng)力地執(zhí)行了轉(zhuǎn)向操 作的情況下(K = α )，相較于駕駛員并未強(qiáng)力地執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的情況(K = 1)，改變量被減小，并且目標(biāo)電流ias*的減小量減小。因此，即使在主電源100已經(jīng)失效的情況下， 可以在駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下獲得良好的轉(zhuǎn)向輔助。因此，例如在需要 避免與另一車輛發(fā)生碰撞等而執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下，可以提高安全性。
此外，在第二改變示例中，即使在駕駛員已經(jīng)強(qiáng)力地執(zhí)行了轉(zhuǎn)向操作的情況下 (K = α ),獲得的轉(zhuǎn)向輔助力也會隨著變量η變大而變小。但是，如果希望總是獲得較 大的轉(zhuǎn)向輔助力，則可通過將α的值設(shè)定為0來實(shí)現(xiàn)此目的。此外，盡管在第二改變示 例中整個(gè)改變量(ηΧ Δ TO)均與減小系數(shù)K相乘，但在檢測到快速轉(zhuǎn)向操作時(shí)也允許僅 一次改變的量與減小系數(shù)K相乘。輔助控制部分61執(zhí)行的步驟S51至S53以及步驟S43至S45的處理可對應(yīng)于減
小量限制裝置。下面將描述第二實(shí)施例。在上述第一實(shí)施例及其改變示例中，輔助圖的特性向 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx增大一側(cè)改變以減小用于執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助的控制值。但是，在第二實(shí)施例中， 逐級減小輔助圖中目標(biāo)電流ias*的上限值。圖9是示出根據(jù)第二實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖。在第二實(shí)施例的輔助 圖設(shè)定例程中，將第一實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程中的步驟S24的處理改變?yōu)椴襟ES61的處 理。因此，第二實(shí)施例中與第一實(shí)施例中相同的處理以與第一實(shí)施例相同的步驟編號在 圖9中示出，并將在以下省略對其的描述。在檢測到主電源100的失效狀態(tài)的情況下(S22中為“是”)，輔助控制部分61 判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)是否已經(jīng)超過基準(zhǔn)值Trefl (S26)。在每一次轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx 的大小(|Τχ|)超過基準(zhǔn)值Trefl時(shí)(S26中為“是”)，輔助控制部分61就將變量η的值加 1。在設(shè)定了變量η之后，輔助控制部分61對應(yīng)于步驟S61中的變量η來設(shè)定輔助圖。在上述輔助圖中，對其中目標(biāo)電流ias*并未相對于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)增 大而增大的區(qū)域進(jìn)行設(shè)定，換言之，對目標(biāo)電流ias*的上限值imax(其可對應(yīng)于上限電 流值)進(jìn)行設(shè)定。如圖10所示，在第二實(shí)施例的步驟S61中，通過將原始輔助圖的上 限值imaxO減小通過使變量η乘以單位減小量AiO(nXAiO)而獲得的值，來獲得上限值 imax (imax = imaxO-nX Δ iO)。此外，盡管在本示例中，上限值imax的單位減小量Δ iO 被設(shè)定為恒定值，但單位減小量Δ Ο并不一定要是恒定值，而是可以根據(jù)變量η發(fā)生變 化。因此，在主電源100的失效狀態(tài)下，每一次駕駛員執(zhí)行了滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條 件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，目標(biāo)電流ias*的上限值imax均減小一級。因此，對應(yīng)于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域中 的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx而設(shè)定的目標(biāo)電流ias*每一次減小一級。此外，伴隨每一次減小一級，其 中目標(biāo)電流ias*被上限值imax限制的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的區(qū)域(高轉(zhuǎn)矩區(qū)域)朝向低轉(zhuǎn)矩一側(cè) 擴(kuò)展。由此增大了被上限值imax限制的目標(biāo)電流ias*的影響，由此使得能夠使駕駛員覺 察到輔助力逐漸下降。由此，在檢測到主電源100的失效狀態(tài)的早期，駕駛員可對失效 進(jìn)行處理，例如進(jìn)行修復(fù)等。此外，因?yàn)檩o助力并未突然下降，故并未導(dǎo)致駕駛員極為 不適。此外，在第二實(shí)施例中，與第一實(shí)施例的第一及第二改變示例類似，目標(biāo)電流 ias*的上限值imax的減小量也可在推定為駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助時(shí)的情況下減 小。例如，在圖7(第一改變示例)或圖8(第二改變示例)所示的輔助圖設(shè)定例程中，步驟S45的處理被設(shè)定目標(biāo)電流ias*的上限值imax的處理所替代，由此上限值imax從原始輔助圖的上限值imaxO減小了量(ηΧΔ ΟΧΚ)。因?yàn)樯鲜鎏幚?，即使在主電源IOO處 于失效狀態(tài)的過程中，對上限電流的限制也會減弱，由此在特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下 提供良好的轉(zhuǎn)向輔助。因此，例如在需要避免與另一車輛等發(fā)生碰撞而執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操 作的情況下，可以提高安全性。下面將描述第三實(shí)施例。在上述第一實(shí)施例及其改變示例中，輔助圖的特性向 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx增大一側(cè)改變，由此減小用于執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助的電動機(jī)控制值。但是，在第三 實(shí)施例中，對電動機(jī)20的電能消耗進(jìn)行限制的上限電能Pmax被逐級減小。電動機(jī)20的輸出與轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向速度的乘積成正比。此外，通過限制其 電能消耗來對電動機(jī)20的輸出進(jìn)行限制。因此，在電動機(jī)20的電能消耗受到限制的情 況下，轉(zhuǎn)向速度越快，則成反比關(guān)系的轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩變的越小。駕駛員在快速旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向 手柄11時(shí)感覺到的韌性會增大。通過利用上述情況，在第三實(shí)施例中，在主電源100的 失效狀態(tài)過程中，電動機(jī)20的上限電能Pmax被減小以增大韌性感覺，由此在每次執(zhí)行 轉(zhuǎn)向操作時(shí)使駕駛員覺察到異常。圖11是示出第三實(shí)施例中上限電能設(shè)定例程的流程圖。該上限電能設(shè)定例程被 結(jié)合在下述轉(zhuǎn)向輔助控制例程(圖13)中作為步驟S102。首先，將描述上限電能設(shè)定例 程。通過將第一實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程中的步驟S24改變?yōu)椴襟ES62而獲得上限電能 設(shè)定例程。因此，第三實(shí)施例中與第一實(shí)施例中相同的處理以與第一實(shí)施例相同的步驟 編號在圖11中示出，并將在以下省略對其的描述。在檢測到主電源100的失效狀態(tài)的情況下(S22中為“是”)，輔助控制部分61 判定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)是否已經(jīng)超過基準(zhǔn)值Trefl (S26)。在每一次轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的 大小(|Τχ|)超過基準(zhǔn)值Trefl時(shí)(S26中為“是”)，輔助控制部分61就使變量η加1 (S28 至S29)。在設(shè)定了變量η之后，輔助控制部分61對應(yīng)于步驟S62中的變量η來設(shè)定電 動機(jī)20的上限電能Pmax。電動機(jī)20的上限電能Pmax表示電動機(jī)20的電能消耗的上 限值。在步驟S62，通過從在未檢測到主電源100的失效狀態(tài)時(shí)設(shè)定的上限電能 PmaxO (以下稱為原始上限電能PmaxO)減去使變量η乘以單位減小量ΔΡΟ(ηΧ ΔPO)所 獲得的值來設(shè)定上限電能Pmax(Pmax = PmaxO-nX Δ PO)。因此，如圖12所示，在主電 源100的失效狀態(tài)下，每一次變量η增大，上限電能Pmax就減小單位減小量Δ Ρ0。盡 管在本示例中，上限電能Pmax的單位減小量ΔPO被設(shè)定為恒定值，但單位減小量ΔΡΟ 并非一定是恒定值，其也可以是根據(jù)變量η而變化的。上限電能設(shè)定例程作為步驟S102被結(jié)合在圖13所示的轉(zhuǎn)向輔助控制例程中。以 下將描述根據(jù)第三實(shí)施例的轉(zhuǎn)向輔助控制例程。該轉(zhuǎn)向輔助控制例程被存儲在電子控制 單元60的ROM中作為控制程序，并基于點(diǎn)火開關(guān)106的接通而被啟動，并以預(yù)定較短周 期被重復(fù)執(zhí)行。當(dāng)啟動了控制例程時(shí)，輔助控制部分61首先在步驟SlOl讀取由車速傳感器23 檢測到的車速Vx，以及由轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩傳感器21檢測到的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx。隨后在步驟S102 中，執(zhí)行上述上限電能設(shè)定處理。然后，在步驟S103中，輔助控制部分61基于輔助圖來計(jì)算與車速Vx及轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx對應(yīng)的電動機(jī)20的目標(biāo)電流ias*。在該情況下使用的輔助圖是圖3所示的原始輔 助圖。此外，為了基于轉(zhuǎn)向角及轉(zhuǎn)向速度等將補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩納入考量，可以將基于輔助圖獲 得的目標(biāo)電流ias*校正與補(bǔ)償轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的量。然后，在步驟S104中，輔助控制部分61從電動機(jī)電流傳感器38a讀取流經(jīng)電動 機(jī)20的電動機(jī)電流iuvw。隨后，在步驟S105，輔助控制部分61計(jì)算該電動機(jī)電流iuvw 與已經(jīng)計(jì)算得到的 目標(biāo)電流ias*之間的差異Δ ，并基于差異Ai通過PI控制(比例積分 控制)來計(jì)算中間命令電壓ν*’。隨后在步驟S106中，輔助控制部分61計(jì)算由電動機(jī)20消耗的電能(稱為實(shí)際 電能Px)。在此情況下，輔助控制部分61讀取由第二電壓傳感器52檢測到的輸出電源 電壓v2，以及由輸出電流傳感器54檢測到的輸出電流i2，并根據(jù)輸出電源電壓v2與輸出 電流i2的乘積(V2Xi2)來計(jì)算實(shí)際電能Px。隨后，輔助控制部分61進(jìn)行至步驟S107，輔助控制部分61在該步驟判定實(shí)際 電能Px是否大于上限電能Pmax。使用了在步驟S102中設(shè)定的值作為上限電能Pmax。 在實(shí)際電能Px并不大于上限電能Pmax的情況下(S107中為“否”)，處理進(jìn)行至步驟 S108，輔助控制部分61在該步驟將先前在步驟S105中計(jì)算得到的中間命令電壓ν*’設(shè) 定作為命令電壓ν*。另一方面，在實(shí)際電能Px大于上限電能Pmax的情況下(S107中 為“是”)，處理進(jìn)行至步驟S109，輔助控制部分61在該步驟計(jì)算實(shí)際電能Px與上限 電能Pmax之間的偏差ΔΡ，并基于偏差ΔΡ通過PI控制(比例積分控制)來計(jì)算命令電 壓ν*。換言之，命令電壓ν*受到使得偏差ΔP變?yōu)榱愕姆答伩刂?。在此情況下，命令 電壓ν*下降至中間命令電壓ν*’以下，并且實(shí)際電能Px受到限制而不會超過上限電能 Pmax ο在計(jì)算了命令電壓ν*之后，輔助控制部分61在步驟SllO向電動機(jī)驅(qū)動電路30 輸出對應(yīng)于命令電壓ν*的PWM控制信號，然后臨時(shí)結(jié)束控制例程。以預(yù)定較短周期來 重復(fù)地執(zhí)行該控制例程。因此，通過執(zhí)行該控制例程，電動機(jī)驅(qū)動電路30的開關(guān)器件31 至36的占空比受到控制，由此獲得與駕駛員的轉(zhuǎn)向操作對應(yīng)的轉(zhuǎn)向輔助力。此外，電動 機(jī)20的電能消耗受到反饋控制，由此不會超過上限電能Pmax。根據(jù)第三實(shí)施例，在主電源100的失效狀態(tài)下，在每一次駕駛員執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向 操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，電動機(jī)20的電能消耗的上限電能Pmax就減小單位減小量 ΔP0,因此在旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向手柄11時(shí)的韌性感會逐漸增強(qiáng)。因此，可使駕駛員察覺到異常。 此外，因?yàn)檗D(zhuǎn)向輔助力不會突然下降，故不會引起駕駛員極為不適。同樣，在第三實(shí)施 例中，在每一次執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，與在輔助圖中設(shè)定的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩Tx對應(yīng)的目標(biāo)電流ias*就減小。在第三實(shí)施例中，與第一實(shí)施例的第一及第二改變示例類似，在推定為駕駛員 處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況下，可以使電動機(jī)20的電能消耗的上限電能Pmax的減小 量減小。例如，在圖7(第一改變示例)或圖8(第二改變示例)所示的輔助圖設(shè)定例程 中，步驟S45的處理被設(shè)定目標(biāo)電流ias*的上限值imax的處理所替代，由此目標(biāo)電流ias* 的上限值irmx與原始上限值imaxO減小了一個(gè)量(ηΧ ΔΡ0ΧΚ)。因?yàn)樵撎幚?，即使?主電源100處于失效狀態(tài)時(shí)，對電動機(jī)20的輸出的限制也會減弱，由此在特別需要轉(zhuǎn)向 輔助的情況下可提供良好的轉(zhuǎn)向輔助。因此，例如在需要避免與另一車輛等發(fā)生碰撞而執(zhí)行緊急轉(zhuǎn)向操作的情況下，可以提高安全性。下面將描述第四實(shí)施例。在第一至第三實(shí)施例中，每一次駕駛員執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的完整的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，電動機(jī)控制值就逐級減小。但是，在第四實(shí)施 例中，在駕駛員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，輔助圖的特性連續(xù)地變 化。圖14是示出根據(jù)第四實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程的流程圖。與第一實(shí)施例類似， 該輔助圖設(shè)定例程表示圖2所示的轉(zhuǎn)向輔助控制例程中步驟S12的處理。以下，第四實(shí) 施例的輔助圖設(shè)定例程中與第一實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程中相同的處理以與第一實(shí)施例 相同的步驟編號在圖14中示出，并將對其進(jìn)行簡略描述。當(dāng)啟動輔助圖設(shè)定例程時(shí)，輔助控制部分61讀取主電源電壓vl (S21)，并判定 主電源電壓vl是否低于或等于主電源失效標(biāo)準(zhǔn)電壓vrefl (S22)。如果主電源電壓vl高 于主電源失效標(biāo)準(zhǔn)電壓vrefl(S22中為“否”)，則輔助控制部分61進(jìn)行至步驟S71，其 中將輔助圖的特性相對于圖3所示的原始輔助圖發(fā)生改變以使轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx沿增大方向改 變的改變量Tsh設(shè)定為值0 (零)。在步驟S71中將改變量Tsh設(shè)定為值0之后，輔助控制部分61然后在步驟S72 中設(shè)定通過將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx從對應(yīng)于車速Vx的原始輔助圖向增大一側(cè)改變改變量Tsh而 獲得的輔助圖，并結(jié)束當(dāng)前對該例程的執(zhí)行。在此情況下，因?yàn)楦淖兞縏sh = O,故選擇 原始輔助圖。換言之，在主電源100處于正常的情況下，選擇原始輔助圖。該輔助圖設(shè)定例程被結(jié)合在轉(zhuǎn)向輔助控制例程中，并以預(yù)定較短周期被重復(fù)執(zhí) 行。該輔助控制部分61在臨時(shí)結(jié)束輔助圖設(shè)定例程時(shí)在存儲器中存儲改變量Tsh的值。另一方面，在主電源電壓vl低于或等于主電源失效標(biāo)準(zhǔn)電壓vrefl的情況下 (S22中為“是”)，換言之，在主電源100已經(jīng)失效的情況下，輔助控制部分61判定轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Tx|)是否大于基準(zhǔn)值Trefl。在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)并不大于基 準(zhǔn)值Trefl的情況下，輔助控制部分61立即進(jìn)行至步驟S72的處理。在步驟S72中，通 過利用緊接著的前一次例程的執(zhí)行周期結(jié)束時(shí)存儲的改變量Tsh來設(shè)定輔助圖。因此， 在主電源100已經(jīng)剛剛失效并且駕駛員尚未執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作的情 況下，改變量Tsh = O,由此選擇原始輔助圖。盡管主電源100處于失效狀態(tài)，但以預(yù)定周期重復(fù)地執(zhí)行對轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小 (|Τχ|)是否大于基準(zhǔn)值Trefl的判定。然后，在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)已經(jīng)超過基準(zhǔn)值 Trefl的情況下(S26中為“是”)，輔助控制部分61在步驟S73中判定改變量Tsh是否 低于最大改變量Tshmiix。如果改變量Tsh低于最大改變量Tshmax(S73中為“是”)， 則輔助控制部分61在步驟S74中將改變量Tsh增大單位改變量Δ Tsh。另一方面，如果 改變量Tsh大于或等于最大改變量Tshmax(S73中為“否”)，則輔助控制部分61不會增 大改變量Tsh。因?yàn)檩o助圖設(shè)定例程以極短的周期被重復(fù)執(zhí)行，故單位改變量ATsh被設(shè) 定為非常小的值。然后，輔助控制部分61在步驟S72中設(shè)定通過將轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx從對應(yīng)于車速Vx 的原始輔助圖向增大一側(cè)改變了改變量Tsh而獲得的輔助圖，然后使當(dāng)前對該例程的執(zhí) 行結(jié)束。因此，在主電源100處于失效狀態(tài)的過程中，在駕駛員向轉(zhuǎn)向手柄Ila輸入大于基準(zhǔn)值Trefl的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的情況下，隨著輔助圖設(shè)定例程被重復(fù)執(zhí)行，輔助圖的特性被連 續(xù)地改變，由此轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx相對于目標(biāo)電流ias*逐漸增大。此外，在駕駛員正在向轉(zhuǎn)向 手柄輸入大于基準(zhǔn)值Trefl的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的情況下，輔助圖的特性并未變化。此外，第四實(shí) 施例的輔助圖設(shè)定例程中步驟S26的判定處理可對應(yīng)于本發(fā)明中的異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定 裝置及轉(zhuǎn)向操作結(jié)束判定裝置。圖15是示出在主電源100的失效狀態(tài)期間轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的變化以及根據(jù)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩 Tx的變化而增大的改變量Tsh的變化的圖線。此外，圖16示出了其特性根據(jù)改變量Tsh 發(fā)生改變的輔助圖。在圖15中，tn(n = 1至6)分別表示駕駛員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作 標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作的時(shí)段，η表示在主電源100已經(jīng)失效之后執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作的次數(shù)。此 夕卜，在圖16中，在一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié)束時(shí)使用的輔助圖以迭加的方式示出。因此，在主電源100處于失效狀態(tài)期間，在駕駛員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn) 條件的轉(zhuǎn)向操作的情況下，輔助圖的特性被改變使得相對于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx計(jì)算得到的目標(biāo) 電流ias*減小。因此，每一次駕駛員執(zhí)行轉(zhuǎn)向手柄操作時(shí)，駕駛員均可確實(shí)地感受到轉(zhuǎn) 向輔助力正在減小，由此在轉(zhuǎn)向手柄操作過程中可察覺到異常。因此，在檢測到主電源 100的失效狀態(tài)的早期，駕駛員可對失效進(jìn)行處理，例如進(jìn)行修復(fù)等。此外，因?yàn)檗D(zhuǎn)向輔 助力不會突然下降，故不會造成駕駛員極為不適。雖然以本發(fā)明的實(shí)施例描述了電動轉(zhuǎn)向設(shè)備，但本發(fā)明并不限于上述實(shí)施例， 只要不脫離本發(fā)明的目的，各種改變示例均可行。例如，盡管第二實(shí)施例具有目標(biāo)電流ias*的上限值逐級減小的結(jié)構(gòu)，但在駕駛 員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作的情況下，允許采用其中目標(biāo)電流ias*的 上限值被連續(xù)地減小的結(jié)構(gòu)。在這里，將利用圖17所示的流程圖來描述第二實(shí)施例的改 變示例。在第二實(shí)施例的改變示例的輔助圖設(shè)定例程中，第四實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程 中的步驟S71至S74由步驟S81至S84替代，而其他處理與第四實(shí)施例相同。因此，與 第四實(shí)施例中相同的處理以與第四實(shí)施例相同的步驟編號在圖17中示出，并將省略對其 對描述。在本改變示例中，在主電源100未處于失效狀態(tài)的情況下，在步驟S81中將目標(biāo) 電流ias*的上限 值imaxO相對于原始輔助圖所減小的減小量ish設(shè)定為值0。另一方面， 在主電源100處于失效狀態(tài)的情況下，如果駕駛員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn) 向操作(S26中為“是”)，則在步驟S83中判定減小量ish是否低于最大減小量ishmax。 如果減小量ish低于最大減小量ishmaX(S83中為“是”)，則在步驟S84將中減小量ish增 加單位減小量ΔΜ(其是較小的量)。如果減小量ish大于或等于最大減小量ishmax(S82 中為“否”)，則不使減小量增大。然后，在步驟S82，對通過從對應(yīng)于車速Vx的原始 輔助圖將目標(biāo)電流ias*的上限值imaxO減小了減小量ish而獲得的輔助圖進(jìn)行設(shè)定。因此，在本改變示例中，在主電源100處于失效狀態(tài)的情況下，在駕駛員正在 執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，將目標(biāo)電流ias*的上限值imax逐漸減小。因 此，可使駕駛員察覺到轉(zhuǎn)向輔助力逐漸減小。因此，該改變示例可實(shí)現(xiàn)與第二實(shí)施例類 似的效果。類似的，在第三實(shí)施例中，也能夠采用其中在駕駛員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo) 準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作的情況下使電動機(jī)20的上限電能Pmax連續(xù)減小的結(jié)構(gòu)。將利用圖18中所示的流程圖來描述第三實(shí)施例的改變示例。在第三實(shí)施例的改變示例的上限電能設(shè) 定例程中，第四實(shí)施例的輔助圖設(shè)定例程中的步驟S71至S74被步驟S91至S94所替代， 而其他處理與第四實(shí)施例相同。因此，與第四實(shí)施例中相同的處理以與第四實(shí)施例相同 的步驟編號在圖18中示出，并將省略對其對描述。在本改變 示例中，在主電源100未處于失效狀態(tài)的情況下，在步驟S91將上限電 能Pmax相對于原始上限電能PmaxO減小的減小量Psh設(shè)定為值0。另一方面，在主電源 100處于失效狀態(tài)的情況下，如果駕駛員正在執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí) (S26中為“是”)，則在步驟S93中判定減小量Psh是否低于最大減小量Pshmax。如果 減小量Psh低于最大減小量Pshmax(S93中為“是”)，則在步驟S94中將減小量Psh增 加單位減小量APsh(較小的量)。如果減小量Psh大于或等于最大減小量Pshmax(S93中 為“否”)，則不使減小量Psh。然后，在步驟S92，通過將電動機(jī)20的上限電能Pmax 從原始上限電能PmaxO減去減小量Psh而獲得上限電能Prmx。因此，在本改變示例中，在主電源100處于失效狀態(tài)的過程中，在駕駛員正在 執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作的情況下，電動機(jī)20的上限電能Pmax逐漸減 小。因此，旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向手柄11時(shí)的韌性感覺逐漸增強(qiáng)，由此可使駕駛員覺察到異常。因 此，可以實(shí)現(xiàn)與第三實(shí)施例實(shí)質(zhì)相同的效果。此外，盡管在第一實(shí)施例及第四實(shí)施例中通過向增大一側(cè)改變轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx來改 變輔助圖的特性，但也可以采用其他結(jié)構(gòu)。例如，可通過使原始輔助圖的目標(biāo)電流ias* 乘以減小系數(shù)Α(0^Α< 1)來減小所生成的轉(zhuǎn)向輔助力。此外，盡管在上述實(shí)施例中將主電源100及副電源50設(shè)置為電源裝置，但也允 許采用未設(shè)置副電源50的結(jié)構(gòu)。在此情況下，檢測到主電源100的異常(例如，電源電 壓的下降)并執(zhí)行上述轉(zhuǎn)向輔助控制就已足夠。此外，盡管在上述實(shí)施例中設(shè)定轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx與目標(biāo)電流ias*之間的關(guān)系的輔助 圖被存儲為輔助特性，但也可將從轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx等獲得目標(biāo)電流ias*的函數(shù)存儲作為輔助 特性。此外，例如在第四實(shí)施例中，單位改變量被設(shè)定為恒定值。但是，單位改變量 也可以是基于轉(zhuǎn)向速度ωχ的變量。換言之，也可以采用下述結(jié)構(gòu)，其中在轉(zhuǎn)向速度ωχ 的大小(|ωχ|)大于coref的情況下，就判定駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的狀態(tài)，并且 通過使單位改變量八1811乘以減小系數(shù)尺((^& < 1)而使輔助圖的特性改變量減小。此 夕卜，替代單位改變量ATsh，可以利用目標(biāo)電流ias*的上限值imax的單位減小量ΔΜ。 此外，替代單位改變量ATsh，可以使用上限電能Pmax的單位減小量Δ Psh。類似的，在第四實(shí)施例中，單位改變量Δ Tsh可以是基于轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的變量。 換言之，也可以采用下述結(jié)構(gòu)，其中在轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩Tx的大小(|Τχ|)大于第二基準(zhǔn)值TreG的 情況下，判定為駕駛員處于特別需要轉(zhuǎn)向輔助的情況，并且通過從大小(|Τχ|)超過第二 基準(zhǔn)值TreG的時(shí)間點(diǎn)開始使單位改變量ATsh乘以減小系數(shù)Κ(0《Κ< 1)來使輔助圖的 特性改變量減小。此外，替代單位改變量ATsh，可以利用目標(biāo)電流ias*的上限值imax 的單位減小量Aish。此外，替代單位改變量ATsh，可以使用上限電能Pmax的單位減 小量APsh0
權(quán)利要求
1.一種車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其特征在于包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其基于轉(zhuǎn)向手柄的轉(zhuǎn)向操作而使車輛的車輪轉(zhuǎn)向； 電動機(jī)，其被供應(yīng)來自電源設(shè)備的電能，并產(chǎn)生對所述轉(zhuǎn)向手柄的所述轉(zhuǎn)向操作提 供輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置，其用于對所述車輛的駕駛員向所述轉(zhuǎn)向手柄輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進(jìn) 行檢測；控制值計(jì)算裝置，其用于儲存對對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值進(jìn)行設(shè)定的輔 助特性，并用于基于所述輔助特性來計(jì)算所述電動機(jī)控制值；電動機(jī)控制裝置，其用于基于由所述控制值計(jì)算裝置計(jì)算得到的所述電動機(jī)控制值 來控制所述電動機(jī)的驅(qū)動，使得如果所述電動機(jī)控制值越大，則產(chǎn)生的輔助力越大； 電源異常檢測裝置，其用于對所述電源設(shè)備的電能供應(yīng)能力的異常進(jìn)行檢測； 異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置，如果所述電源異常檢測裝置已經(jīng)檢測出所述電源設(shè)備的 所述電能供應(yīng)能力的異常，則所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置用于判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿 足預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作；以及控制值減小裝置，如果通過所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所 述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，則所述控制值減小裝置用于使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩的所述電動機(jī)控制值減小。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置重復(fù)判 定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，并且每一次判定出執(zhí)行 了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，所述控制值減小裝置就使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中 所述電動機(jī)控制值是所述電動機(jī)的目標(biāo)電流值；所述輔助特性對所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與所述目標(biāo)電流值之間的關(guān)系進(jìn)行設(shè)定，使得所述目 標(biāo)電流值具有隨所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大的特性；并且所述控制值減小裝置通過使所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值的 值向增大側(cè)改變，來使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，所述控制值計(jì)算裝置儲存使所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的值向所述增大側(cè)逐一逐步改變的多級輔 助特性；并且，每一次通過所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操 作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，所述控制值減小裝置就使所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相 對于所述目標(biāo)電流值的值向所述增大側(cè)改變一級。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于 所述目標(biāo)電流值的值向所述增大側(cè)改變一級的改變量是預(yù)設(shè)設(shè)定量，并且是允許所述駕 駛員感到所述輔助力減小的值。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括用于判定轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否已 經(jīng)結(jié)束的轉(zhuǎn)向操作結(jié)束判定裝置，其中，如果判定已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條 件的所述轉(zhuǎn)向操作，則在從判定已經(jīng)執(zhí)行了所述轉(zhuǎn)向操作直至判定所述轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié)束的時(shí)段，所述控制值減小裝置使所述輔助特性中所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩相對于所述目標(biāo)電流值 的值逐步增大。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中所述電動機(jī)控制值是所述電動機(jī)的目標(biāo)電流值；所述輔助特性對所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與所述目標(biāo)電流值之間的關(guān)系進(jìn)行設(shè)定，使得所述目 標(biāo)電流值隨所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的增大而增大，并使得所述目標(biāo)電流值被限制為低于或等于上 限電流值；并且所述控制值減小裝置通過減小所述上限電流值來使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動 機(jī)控制值減小。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中所述控制值計(jì)算裝置儲存使所述上限電流值逐一減小的多級輔助特性；并且每一次通過所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn) 條件的所述轉(zhuǎn)向操作，所述控制值減小裝置就將所述上限電流值減小一級。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括用于判定轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否已 經(jīng)結(jié)束的轉(zhuǎn)向操作結(jié)束判定裝置，其中，如果判定已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條 件的所述轉(zhuǎn)向操作，則在從判定已經(jīng)執(zhí)行了所述轉(zhuǎn)向操作直至判定所述轉(zhuǎn)向操作已經(jīng)結(jié) 束的時(shí)段，所述控制值減小裝置使所述上限電流值逐步減小。
10.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，通過使設(shè)定所述電動機(jī)的電能 消耗的上限的上限電能值減小，所述控制值減小裝置使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控 制值減小。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中所述控制值計(jì)算裝置儲存使所述電動機(jī)的所述電能消耗的所述上限電能值逐一逐步 減小的多級輔助特性；并且每一次通過所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn) 條件的所述轉(zhuǎn)向操作，所述控制值減小裝置就使所述上限電能值減小一級。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括用于判定轉(zhuǎn)向操作的一次執(zhí)行是否 已經(jīng)結(jié)束的轉(zhuǎn)向操作結(jié)束判定裝置，其中，如果判定已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn) 條件的所述轉(zhuǎn)向操作，則在從判定已經(jīng)執(zhí)行了所述轉(zhuǎn)向操作直至判定所述轉(zhuǎn)向操作已經(jīng) 結(jié)束的時(shí)段，所述控制值減小裝置使所述上限電能值逐步減小。
13.根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括用于判定轉(zhuǎn)向速度的轉(zhuǎn)向速度檢測裝置；以及減小量限制裝置，如果通過所述轉(zhuǎn)向速度檢測裝置檢測到的所述轉(zhuǎn)向速度大于預(yù)設(shè) 基準(zhǔn)轉(zhuǎn)向速度，則所述減小量限制裝置用于使所述控制值減小裝置減小所述電動機(jī)控制 值的減小量減小。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，還包括減小量限制裝置，如 果通過所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置檢測到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大于預(yù)設(shè)減小量限制標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)矩，則 所述減小量限制裝置用于使所述控制值減小裝置減小所述電動機(jī)控制值的減小量減小。
15.根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中所述電源設(shè)備包括向所述車輛中包括所述電動機(jī)的多個(gè)電負(fù)載供應(yīng)電能的主電源，以及副電源，所述副電源并聯(lián)連接在所述主電源與所述電動機(jī)之間，并儲存所述主電源 輸出的電能，并通過利用儲存的所述電能來對向所述電動機(jī)供應(yīng)電能提供輔助；并且 所述電源異常檢測裝置對從所述主電源不能夠向所述電動機(jī)供應(yīng)電能的狀態(tài)進(jìn)行檢測。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，如果通過所述電源異常檢測裝置判 定出從所述主電源不能夠供應(yīng)電能的所述狀態(tài)，則向所述電動機(jī)的電能供應(yīng)從所述主電 源切換至所述副電源。
17.根據(jù)權(quán)利要求1至16中任一項(xiàng)所述的車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，其中，如果通過所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn) 矩檢測裝置檢測得到的所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩大于預(yù)設(shè)基準(zhǔn)值，則所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定裝置 就判定已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作。
18.—種控制方法，用于車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，所述車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其基于 轉(zhuǎn)向手柄的轉(zhuǎn)向操作而使車輛的車輪轉(zhuǎn)向；電動機(jī)，其被供應(yīng)來自電源設(shè)備的電能，并 產(chǎn)生對所述轉(zhuǎn)向手柄的所述轉(zhuǎn)向操作提供輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測裝置，其用于對 所述車輛的駕駛員向所述轉(zhuǎn)向手柄輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測；控制值計(jì)算裝置，其用于 儲存對對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值進(jìn)行設(shè)定的輔助特性，并用于基于所述輔助 特性來計(jì)算所述電動機(jī)控制值；以及電動機(jī)控制裝置，其用于基于由所述控制值計(jì)算裝 置計(jì)算得到的所述電動機(jī)控制值來控制所述電動機(jī)的驅(qū)動，使得如果所述電動機(jī)控制值 越大，則產(chǎn)生的輔助力越大；所述控制方法的特征在于包括對所述電源設(shè)備的電能供應(yīng)能力的異常進(jìn)行檢測；如果已經(jīng)檢測出所述電源設(shè)備的所述電能供應(yīng)能力的異常，則判定是否已經(jīng)執(zhí)行了 滿足預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作；并且如果判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，則使對應(yīng)于所 述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的控制方法，其中重復(fù)判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，并且 每一次判定出執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，就使對應(yīng)于所述 轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的所述電動機(jī)控制值減小。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的控制方法，其中，所述電動機(jī)控制值通過所述控制值減小 裝置的減小程度隨著判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作的次 數(shù)的增多而增大。
21.—種車輛轉(zhuǎn)向設(shè)備，包括轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其基于轉(zhuǎn)向手柄的轉(zhuǎn)向操作而使車輛的車輪轉(zhuǎn)向； 電動機(jī)，其被供應(yīng)來自電源設(shè)備的電能，并產(chǎn)生對所述轉(zhuǎn)向手柄的所述轉(zhuǎn)向操作提 供輔助的輔助力；轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩檢測單元，其對所述車輛的駕駛員向所述轉(zhuǎn)向手柄輸入的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩進(jìn)行檢測；控制值計(jì)算單元，其儲存對對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的電動機(jī)控制值進(jìn)行設(shè)定的輔助特 性，并基于所述輔助特性來計(jì)算所述電動機(jī)控制值；電動機(jī)控制單元，其基于由所述控制值計(jì)算單元計(jì)算得到的所述電動機(jī)控制值來控制所述電動機(jī)的驅(qū)動，使得如果所述電動機(jī)控制值越大，則產(chǎn)生的輔助力越大； 電源異常檢測單元，其對所述電源設(shè)備的電能供應(yīng)能力的異常進(jìn)行檢測； 異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定單元，如果所述電源異常檢測單元已經(jīng)檢測出所述電源設(shè)備的 所述電能供應(yīng)能力的異常，則所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定單元判定是否已經(jīng)執(zhí)行了滿足預(yù) 設(shè)轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作；以及控制值減小單元，如果通過所述異常時(shí)轉(zhuǎn)向操作判定單元判定出已經(jīng)執(zhí)行了滿足所 述轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的所述轉(zhuǎn)向操作，則所述控制值減小單元使對應(yīng)于所述轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的 所述電動機(jī)控制值減小。
全文摘要
如果主電源(100)已經(jīng)發(fā)生故障，則輔助控制部分(61)在每一次執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)就沿增大轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的方向使其中轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩與目標(biāo)電流相互關(guān)聯(lián)的輔助圖的特性發(fā)生一個(gè)變化級的變化。這使得駕駛員在每一次執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作時(shí)感受到轉(zhuǎn)向輔助力的下降，由此察覺到異常。此外，每一次執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，可減小輔助圖的上限電流。此外，每一次執(zhí)行滿足轉(zhuǎn)向操作標(biāo)準(zhǔn)條件的轉(zhuǎn)向操作時(shí)，可減小電動機(jī)的上限電能。
文檔編號B62D5/04GK102026863SQ200980117541
公開日2011年4月20日 申請日期2009年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月14日
發(fā)明者山下正治 申請人:豐田自動車株式會社