專利名稱：一種兩級踏步城市公交客車后段車架結構的設計方法
技術領域：
本發(fā)明涉及公交車車架的結構，特別是一種兩級踏步城市公交客車后段車架結構
的設計方法。
背景技術：
目前兩級踏步城市客車在國內大、中、小城市均具有廣闊的市場前景。但現有的兩級踏步城市公交客車底盤，由于受后段車架直梁結構的制約，使后段與中段車架連接過于復雜，且使得低地板乘客區(qū)與后橋處過渡臺階高，同時使后段車架離地高度較高，導致后置發(fā)動機及外圍件的布置過高從而極大的影響了廠家后排座椅的布置。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種兩級踏步城市公交客車后段車架結構的設計方法，它使得后段與中段連接方式簡單可靠，避免低地板乘客區(qū)與后橋連接處起臺階，并使后段車架離地高度降低。 本發(fā)明解決其技術問題所采用的技術方案是設計一種兩級踏步城市公變客車后
段車架結構的設計方法，它包括中段車架縱梁、后段壓彎車架，其特征是后段壓彎車架為
拱形結構，后段壓彎車架形成了兩端的直梁與中間拱形梁連接后組成的整體結構，拱形梁
的中心線與后橋中心線重合，后段壓彎車架與中段車架縱梁直接通過連接板連接。 所述的后段壓彎車架與中段車架縱梁連接端的直梁到拱形梁中心線的距離為
590mm，拱形梁中心線到另一端直梁的距離為515mm，拱形梁的弧頂處有100mm的直梁結構。 所述的后段壓彎車架的拱形弧頂離地高度為868mm，后段壓彎車架兩側直梁離地
高度為791mm。 本發(fā)明的有益效果是，這種兩級踏步城市公交客車后段車架結構的設計方法，在公交車有限的空間里，通過后段壓彎車架的運用不但成功解決了后懸架板簧座沒有布置空
間的問題，而且可以提高后排座椅的布置空間，提高了后排乘坐的舒適性，從而為板簧公交車的乘坐舒適提供了有力保證。


下面結合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明。
圖1是本發(fā)明實施例板簧公交車的后段車架示意圖； 圖2是實施例后段車架的壓型示意圖。
圖3是已知技術板簧公交車的后段車架示意圖； 圖中1、中段車架縱梁；2、連接板；3、連接縱梁；4、后段壓彎車架；5、后段車架。
具體實施例方式
已知技術的城市公交客車底盤如圖3所示，中段車架縱梁1通過連接縱梁3與后段車架5連接，中段車架縱梁1與連接縱梁3之間通過連接板2穩(wěn)固的連接在一起，連接縱梁3與后段車架5之間也通過連接板2穩(wěn)固的連接在一起，由于后段車架為直梁結構，所以連接縱梁3的縱向高度過高，導致了后段車架5的離地高度過高，在后輪半徑R為451mm時，應保證后段車架5到后輪輪軸的距離達到417mm，因此后段車架5的直梁離地高度達到了 868mm，使得低地板乘客區(qū)與后橋處過渡臺階過高，同時使后段車架離地高度較高，導致后置發(fā)動機及外圍件的布置過高從而極大的影響了廠家后排座椅的布置。
權利要求
一種兩級踏步城市公交客車后段車架結構的設計方法，它包括中段車架縱梁、后段壓彎車架，其特征是后段壓彎車架(4)為拱形結構，后段壓彎車架(4)形成了兩端的直梁與中間拱形梁連接后組成的整體結構，拱形梁的中心線與后橋中心線重合，后段壓彎車架(4)與中段車架縱梁(1)直接通過連接板(2)連接。
2. 根據權利要求1所述的設計方法設計的兩級踏步城市公交客車的后段車架結構，其 特征是所述的后段壓彎車架(4)與中段車架縱梁(1)連接端的直梁到拱形梁中心線的距 離為590mm，拱形梁中心線到另一端直梁的距離為515mm，拱形梁的弧頂處有100mm的直梁 結構。
3. 根據權利要求2所述的兩級踏步城市公交客車的后段車架結構，其特征是所述的后段壓彎車架(4)的拱形弧頂離地高度為868mm，后段壓彎車架(4)兩側直梁離地高度為 791mm。
全文摘要
本發(fā)明涉及公交車車架的結構，特別是一種兩級踏步城市公交客車后段車架結構的設計方法，其特征是它的后段壓彎車架為拱形結構，后段壓彎車架形成了兩端的直梁與中間拱形梁連接后組成的整體結構，拱形梁的中心線與后橋中心線重合，后段壓彎車架與中段車架縱梁直接通過連接板連接，能夠極大地降低后段車架高度，提高乘客上下車的效率，并能使后排座椅的布置得以充分發(fā)揮，很好的提高了后排乘坐的舒適性。
文檔編號B62D21/18GK101734285SQ20091025465
公開日2010年6月16日 申請日期2009年12月31日 優(yōu)先權日2009年12月31日
發(fā)明者李建鵬, 陳西輝 申請人:陜西歐舒特汽車股份有限公司