專利名稱：用于自行車的后懸掛系統(tǒng)的制作方法
相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用本申請(qǐng)要求于2004年9月15日提交的美國(guó)專利申請(qǐng)60/610,273的優(yōu)先權(quán)，該美國(guó)專利申請(qǐng)通過(guò)引用而結(jié)合于本文中。
本發(fā)明的背景a.發(fā)明領(lǐng)域本發(fā)明一般地涉及自行車，更具體地說(shuō)，本發(fā)明涉及用于自行車后車輪的懸掛系統(tǒng)。
b.背景技術(shù)后懸掛系統(tǒng)常常用于自行車上，尤其是常常用于山地自行車上。山地自行車運(yùn)動(dòng)騎自行車者可能遇到惡劣地形(例如地面上的洞、巖石，等等)的運(yùn)動(dòng)。有時(shí)，騎自行車者也使自行車跳越天然的或人造的障礙來(lái)騎車。當(dāng)騎過(guò)崎嶇不平地區(qū)或者當(dāng)使自行車跳起時(shí)，后懸掛系統(tǒng)有助于減小騎自行車者因施加在后車輪上的力而感覺(jué)到的沖擊感覺(jué)。當(dāng)沖擊力作用于后車輪上時(shí)，后懸掛系統(tǒng)允許后車輪相對(duì)于自行車框架移動(dòng)，這又用于吸收沖擊。許多市面上可得到的后懸掛系統(tǒng)允許自行車的后車輪在由懸掛系統(tǒng)物理構(gòu)造所指定的特定路徑上行進(jìn)?；旧希筌囕喡窂绞峭ㄟ^(guò)后懸掛設(shè)計(jì)而永久地固定的。不同后車輪路徑導(dǎo)致自行車處理的不同反應(yīng)。因此，適合于特定騎自行車者或狀態(tài)的一個(gè)后車輪路徑可能不適合于另一騎自行車者或狀態(tài)。
本發(fā)明的概述本發(fā)明的多個(gè)方面涉及用于自行車的后懸掛系統(tǒng)。后懸掛系統(tǒng)用于通過(guò)允許自行車的后車輪相對(duì)于自行車其余部分位移來(lái)吸收作用于自行車上的沖擊力。后懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和幾何形狀構(gòu)造提供后車輪的行進(jìn)路徑。后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可包括用于將各種不同的自行車構(gòu)件聯(lián)接在一起的至少兩個(gè)樞軸連接接頭。樞軸連接接頭還可構(gòu)造成用于沿著相應(yīng)的路徑平移，這樣，就可以各種不同的方式構(gòu)造成用于提供不同后車輪路徑。后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例的各種不同構(gòu)件還可進(jìn)行調(diào)節(jié)，以便影響自行車的后車輪的行進(jìn)路徑以及杠桿比，以適合騎自行車者的偏好。另外，樞軸連接接頭可構(gòu)造成用于減輕從自行車的傳動(dòng)列和/或制動(dòng)系統(tǒng)施加在后懸掛系統(tǒng)上的力。在本發(fā)明的一個(gè)方面中，一種自行車包括第一框架，第二框架，第一樞軸平移組件，和第二樞軸平移組件。第一框架通過(guò)第一樞軸平移組件和第二樞軸平移組件與第二框架相聯(lián)接。
在本發(fā)明的另一形式中，一種自行車包括框架；與框架可旋轉(zhuǎn)地相連的前車輪；后懸掛系統(tǒng)；以及與后懸掛系統(tǒng)可旋轉(zhuǎn)地相連的后車輪。后懸掛系統(tǒng)包括第一部件；將第一部件與框架可操作地相聯(lián)接的第一樞軸平移組件；以及將第一部件與框架可操作地相聯(lián)接的第二樞軸平移組件。
在本發(fā)明的另一形式中，一種自行車包括包括頭部管的框架；與頭部管相連的頂部管；與頂部管相連的座位管；與頭部管相連的向下管，和帶有向下管的底部支架，以及與頭部管可操作地相聯(lián)接的前車輪。自行車還包括后懸掛系統(tǒng)，其包括與框架樞軸式地相連的第一連桿；與第一連桿樞軸式地相連的主擺臂；與框架相連的引導(dǎo)部件；以及第二連桿，其與主擺臂樞軸式地相連并且與引導(dǎo)部件可動(dòng)地相接合。另外，自行車包括在框架和后懸掛系統(tǒng)之間樞軸式地連接的減震組件；以及與后懸掛系統(tǒng)可旋轉(zhuǎn)地相連的后車輪。
在本發(fā)明的另一形式中，一種自行車包括框架；后懸掛系統(tǒng)，其包括與框架樞軸式地相連的至少一個(gè)第一連桿；與至少一個(gè)第一連桿樞軸式地相連的至少一個(gè)主擺臂；與框架相連的至少一個(gè)導(dǎo)軌；以及與主擺臂樞軸式地相連并且與至少一個(gè)導(dǎo)軌相聯(lián)接的至少一個(gè)第二連桿。所述自行車還包括與框架和后懸掛系統(tǒng)樞軸式地相連的至少一個(gè)減震組件。
在本發(fā)明的另一形式中，一種自行車包括第一框架，其包括第一樞軸和第二樞軸；第二框架；將第一樞軸與第二框架活動(dòng)地相連起來(lái)的機(jī)構(gòu)；以及將第二樞軸與第二框架活動(dòng)地相連起來(lái)的機(jī)構(gòu)。
本發(fā)明各種不同的實(shí)施例的特征、實(shí)用性和優(yōu)點(diǎn)將從附圖所示及所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明實(shí)施例的以下更具體描述中可以更加清楚。
附圖簡(jiǎn)介

圖1是結(jié)合有根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的后懸掛系統(tǒng)自行車的右側(cè)視圖。
圖2是圖1所示自行車的前框架和后懸掛系統(tǒng)的右前側(cè)立體圖。
圖3是圖1所示自行車的前框架和后懸掛系統(tǒng)的右下側(cè)立體圖。
圖4是圖1所示自行車的前框架和后懸掛系統(tǒng)的左后側(cè)立體圖。
圖5是圖1所示自行車的前框架和后懸掛系統(tǒng)的左下側(cè)立體圖。
圖6是圖1所示自行車的右后三角形的右側(cè)視圖。
圖7是圖1所示自行車的前框架的右側(cè)視圖。
圖8是圖1所示自行車的前框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖。
圖9是圖1所示自行車的前框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖，其中右后三角形被取下。
圖10是圖9所示第一樞軸平移組件沿著線10-10的剖視圖。
圖11是圖9所示第一樞軸平移組件沿著線11-11的剖視圖。
圖12是一種備選的導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿(slider link)構(gòu)造的剖視圖。
圖13A是減震組件和右導(dǎo)軌的右側(cè)視圖。
圖13B是處于部分壓縮階段的圖13所示減震組件的右側(cè)視圖。
圖14A是第一在前軌道(track)組件的右側(cè)視圖。
圖14B是第二在前軌道組件的右側(cè)視圖。
圖14C是第三在前軌道組件的右側(cè)視圖。
圖15A是圖1所示自行車的右側(cè)視圖，顯示了后懸掛系統(tǒng)處于部分壓縮階段。
圖15B是圖15A所示框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖。
圖15C是圖15B所示框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖，其中右后三角形被取下。
圖16A是圖1所示自行車的右側(cè)視圖，顯示了處于全壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)。
圖16B是圖16A所示框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖。
圖16C是圖16B所示框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖，其中右后三角形被取下。
圖17是處于如虛線所示的未壓縮階段和全壓縮階段和處于如實(shí)線所示的部分壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖。
圖18A是用于四個(gè)不同的在前軌道組件定向的后車輪路徑的圖解圖。
圖18B是圖解圖，顯示了用于四個(gè)不同的在前軌道組件定向的隨著后車輪垂直位置的改變而變化的鏈拉條(chainstay)長(zhǎng)度。
圖18C是圖解圖，顯示了用于四個(gè)不同的在前軌道組件定向的隨著后車輪垂直位置的改變而變化的杠桿比。
圖19是根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的框架、后懸掛系統(tǒng)和后車輪的右側(cè)視圖。
圖20是處于壓縮階段的圖19所示前框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)視圖，其中后車輪被取下。
圖21是圖20所示前框架的后側(cè)視圖，其中后框架被取下。
圖22是圖20所示前框架的右側(cè)視圖，其中后框架被取下。
圖23是圖21所示右后三角形的右側(cè)視圖。
圖24是圖19所示第一樞軸平移組件的細(xì)節(jié)視圖。
圖25A是圖24所示在前軌道的左前立體圖。
圖25B是圖24所示在前軌道的右后立體圖。
圖25C是圖24所示在前軌道組件的正視圖。
圖25D是在前軌道連桿主體的立體圖。
圖26是圖19所示第二樞軸平移組件的細(xì)節(jié)視圖。
圖27A是圖26所示在后軌道的前底視立體圖。
圖27B是圖26所示在后軌道的前頂視立體圖。
圖27C是圖26所示在后軌道的底視圖。
圖27D是后軌道連桿主體的立體圖。
圖28是可變半徑的軌道的右側(cè)視圖。
圖29A是包括后懸掛系統(tǒng)的第三實(shí)施例的自行車的左側(cè)視圖，其中左后三角形被取下。
圖29B是包括后懸掛系統(tǒng)第三實(shí)施例的自行車的左側(cè)視圖，其中右后三角形被取下。
圖30A是圖29A和29B所示自行車的右側(cè)視圖，其中后懸掛系統(tǒng)處于相對(duì)壓縮階段。
圖30B是圖30A所示后懸掛系統(tǒng)的細(xì)節(jié)視圖，其中右后三角形被取下。
圖30C是圖30A所示后懸掛系統(tǒng)的細(xì)節(jié)視圖，其中右后三角形被取下。
圖31A是圖29A和29B所示前框架、后框架和后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)立體圖。
圖31B是圖31A所示第一和第二樞軸平移組件的細(xì)節(jié)視圖，其中右后三角形被取下。
圖32A是圖31A中的自行車的右后三角形的右側(cè)視圖。
圖32B是圖31A中的自行車的左后三角形的左側(cè)視圖。
圖32C是圖31A中的自行車的前框架的右側(cè)視圖。
圖33A是圖31A所示第一樞軸平移組件沿著線33A-33A的剖視圖。
圖33B是圖31A中的自行車的在前軌道和在前滑動(dòng)器連桿的立體圖。
圖33C是圖33B所示在前軌道和在前滑動(dòng)器連桿的分解圖。
圖33D是圖33B所示第一樞軸平移組件沿著線33D-33D的剖視圖。
圖33E是圖33B所示第一樞軸平移組件沿著線33E-33E的剖視圖。
圖34A是圖31A所示自行車的后導(dǎo)軌和后滑動(dòng)器連桿的細(xì)節(jié)視圖。
圖34B是圖34A所示后導(dǎo)軌和后滑動(dòng)器連桿的分解圖。
圖35A是處于相對(duì)的第一未壓縮階段中的根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的后懸掛系統(tǒng)的示意圖。
圖35B描繪了處于第二部分壓縮階段的圖35A所示后懸掛系統(tǒng)。
圖35C描繪了處于第三更全壓縮階段的圖35A所示后懸掛系統(tǒng)。
圖36A是用于三個(gè)不同導(dǎo)軌定向的后車輪路徑的圖解圖。
圖36B是圖解圖，顯示了用于三個(gè)不同的導(dǎo)軌定向的隨著后車輪垂直位置的改變而變化的鏈拉條長(zhǎng)度。
圖36C是圖解圖，顯示了用于三個(gè)不同的導(dǎo)軌定向的隨著后車輪垂直位置的改變而變化的鏈拉條長(zhǎng)度。
圖36D是圖解圖，顯示了用于三個(gè)不同的導(dǎo)軌定向的隨著后車輪垂直位置的改變而變化的杠桿比。
圖37A是處于相對(duì)的第一未壓縮階段的根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的后懸掛系統(tǒng)的示意圖。
圖37B描繪了處于第二部分壓縮階段的圖37A所示后懸掛系統(tǒng)。
圖37C描繪了處于第三更全壓縮階段的圖37A所示后懸掛系統(tǒng)。
本發(fā)明的詳細(xì)描述本發(fā)明提供了用于自行車的后懸掛系統(tǒng)。后懸掛系統(tǒng)通過(guò)允許自行車的后車輪相對(duì)于自行車其余部分位移，而用于吸收作用于自行車上的沖擊力。這些力可能是因?yàn)轵T車越過(guò)惡劣地形(例如地面上的洞、巖石，等等)的運(yùn)動(dòng)。通過(guò)后車輪的位移，后懸掛系統(tǒng)可允許后車輪從一般的第一位置移動(dòng)至第二位置。后懸掛系統(tǒng)然后可用于使后車輪回到一般的第一位置。后懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和幾何形狀構(gòu)造提供了其中后車輪在受到各種不同的力而移動(dòng)的行進(jìn)路徑。如下所述，后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可包括至少兩個(gè)樞軸連接接頭，用于將各種不同的自行車構(gòu)件聯(lián)接在一起。樞軸連接接頭還可能會(huì)能夠沿著相應(yīng)的路徑平移，這樣，就可以各種不同的方式構(gòu)造成用于提供不同的車輪路徑。
如本技術(shù)領(lǐng)域中已知，后懸掛系統(tǒng)的杠桿比也可影響騎自行車者在后車輪位移時(shí)對(duì)后懸掛系統(tǒng)的″感覺(jué)″。如下更詳細(xì)地所述，杠桿比可被限定為后車輪總行程除以總震動(dòng)行程。不同后車輪路徑和杠桿比可為自行車提供不同的感覺(jué)，并導(dǎo)致自行車在遇到粗糙惡劣地形時(shí)作出不同的響應(yīng)。根據(jù)特定的騎自行車者的偏好，一種車輪路徑和/或杠桿比可能不是另一騎自行車者的愛(ài)好。許多現(xiàn)有的后懸掛系統(tǒng)僅僅提供一種后車輪路徑和/或杠桿比曲線，其通過(guò)后懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和幾何形狀設(shè)計(jì)而永久地固定。本發(fā)明的后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可通過(guò)使用者進(jìn)行調(diào)節(jié)，以便影響自行車的后車輪的行進(jìn)路徑以及杠桿比，以適合騎自行車者的偏好。更具體地說(shuō)，本發(fā)明的實(shí)施例為用于將后懸掛系統(tǒng)聯(lián)接在自行車框架上的樞軸連接接頭提供了可調(diào)節(jié)的行進(jìn)路徑。盡管后懸掛系統(tǒng)參照附圖所示的典型的自行車進(jìn)行了介紹，但是應(yīng)當(dāng)理解，后懸掛系統(tǒng)可用于具有與本文所示和所示不同的框架樣式的自行車。另外，盡管主要參照自行車介紹了所述系統(tǒng)和方法，但是，本發(fā)明可適用于其它車輛，例如踏板車和摩托車。
如前面所述，后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例包括能夠沿著相應(yīng)路徑平移的至少兩個(gè)樞軸連接接頭。樞軸連接接頭可構(gòu)造成用于將后框架聯(lián)接在前框架上。這樣，樞軸連接接頭可構(gòu)造成用于提供各種不同的后車輪路徑和杠桿比。另外，樞軸連接接頭可構(gòu)造成用于減輕后懸掛系統(tǒng)從自行車的傳動(dòng)列和/或制動(dòng)系統(tǒng)施加的力。例如，后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可包括在大致水平方向上平移的第一樞軸連接接頭和在大致垂直方向上平移的第二樞軸連接接頭。在這類示例中，后車輪路徑和杠桿比主要通過(guò)第一樞軸連接接頭來(lái)指定，而第二樞軸連接接頭主要用于減輕傳動(dòng)列和/或制動(dòng)力。
圖1顯示了自行車100，其包括根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的后懸掛系統(tǒng)102。自行車100由前車輪104和后車輪106滾動(dòng)式地支撐。騎自行車者可利用轉(zhuǎn)向系統(tǒng)108通過(guò)朝著所需的行進(jìn)方向轉(zhuǎn)動(dòng)前車輪104，來(lái)操縱自行車100。自行車100還包括與前框架112相連的座位110，其可用于支撐騎自行車者。如下更詳細(xì)地所述，后懸掛系統(tǒng)包括通過(guò)第一樞軸平移組件116和第二樞軸平移組件118與前框架112相聯(lián)接的后框架114。后懸掛系統(tǒng)102還可包括減震組件120，其可構(gòu)造成用于將前框架112與后框架114相聯(lián)接。然而，可以理解，減震組件120不必將前框架112與后框架114直接地相聯(lián)接。例如，在本發(fā)明的其它實(shí)施例中，減震組件120可與前框架112和第一樞軸平移組件116或第二樞軸平移組件118相連。盡管后懸掛組件的部分被描述并顯示為由連接在一起的各種不同部件制成的后框架，但是可以理解，后框架可制成為單個(gè)件或部件。
如圖1-5所示，前框架112可包括頭部管122，頂部管124，向下管126，底部支架128，和座位管130。頂部管124從頭部管122向后延伸，以便與座位管130的上部分相連，并且向下管126從頭部管122向后和向下地延伸，以便與底部支架128相連。本文所述的前框架112利用了″中斷的座位管″設(shè)計(jì)，其中座位管130不從頂部管124一直延伸至底部支架128。可以理解，在其它的框架構(gòu)造中，座位管可從頂部管延伸出并且與底部支架相連。參見(jiàn)圖1，用于支撐騎自行車者的座位或鞍座110與座位支柱132相連。在一些構(gòu)造中，座位支柱可被可松開(kāi)地容納在座位管130內(nèi)，因此座位相對(duì)于框架的高度是可調(diào)的。
如圖1所示，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)108包括與前叉部件136的上部分相連的車把134。車把134和前叉部件136均與頭部管122可旋轉(zhuǎn)地相連。前車輪104與前叉部件136的下部分可旋轉(zhuǎn)地相連，如本技術(shù)領(lǐng)域中已知。在特定的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)車把134就導(dǎo)致前車輪104沿著同一方向轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，使用者可通過(guò)在所需的行進(jìn)方向上轉(zhuǎn)動(dòng)車把134來(lái)操縱自行車100。如下更詳細(xì)地所述，后車輪106通過(guò)后輪軸138與后懸掛框架114可旋轉(zhuǎn)地相連。
如圖1-5所示，底部支架128與向下管126的下端部分相連。底部支架128可旋轉(zhuǎn)地支撐曲柄軸140，所述曲柄軸140具有在兩個(gè)相反的方向上從中沿徑向地延伸的曲柄臂142。腳踏板144與曲柄臂可旋轉(zhuǎn)地相連。與曲柄軸140相連的主動(dòng)鏈輪146通常通過(guò)鏈條148與后鏈輪組件150相連，而后鏈輪組件150與后車輪106相聯(lián)接。當(dāng)騎自行車者對(duì)踏板144施加作用力時(shí)，該作用力就通過(guò)主動(dòng)鏈輪146和鏈條148傳遞至后鏈輪組件150，導(dǎo)致后車輪106旋轉(zhuǎn)。后車輪的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)化成自行車100的向前運(yùn)動(dòng)。
如圖1-6所示，后框架114包括右后三角形和左后三角形152，154。一般地，右和左頂部部件156，158、底部部件160，162，以及在前部件164，166連接在一起，以形成相應(yīng)的右后三角形和左后三角形152，154。因?yàn)橛液笕切魏妥蠛笕切位旧鲜潜舜说溺R像，所以，參見(jiàn)僅僅顯示了右后三角形152的圖6的描述可適用于左后三角形154。如圖6所示，頂部部件156的后端部分與底部部件160的后端部分相連。另外，頂部和底部部件156，160的后端部分相連與三角形形狀的后接合部件(joint member)168。右和左后接合部件168，170包括后輪軸孔172，其適于接受和可旋轉(zhuǎn)地支撐后車輪106的后輪軸138。頂部部件156的前端部分通過(guò)三角形形狀的第一樞軸節(jié)部件174與在前部件164的上端部分相連。右和左第一樞軸節(jié)部件174，176包括第一樞軸孔178，其適于接受限定了第一樞軸182的第一樞轉(zhuǎn)軸180，如下更詳細(xì)地所述。底部部件160的前端部分通過(guò)三角形形狀的第二樞軸節(jié)部件184與在前部件164的底部部分相連。右和左第二樞軸節(jié)部件184，186包括第二樞軸孔188，其適于接受限定了第二樞軸192的第二樞轉(zhuǎn)軸190，如下更詳細(xì)地所述。可以理解，后框架可由各種類型的材料構(gòu)造成，例如鋁，碳，和鈦。用于構(gòu)造后框架的部件也可限定中空的管狀結(jié)構(gòu)，或可具有實(shí)心的構(gòu)造。
如前面所述，后框架114通過(guò)第一和第二樞軸平移組件116，118與前框架112相聯(lián)接。在參見(jiàn)圖1-5如下更詳細(xì)地所述的一個(gè)實(shí)施例中，第一樞軸平移組件116包括適于沿著運(yùn)動(dòng)范圍引導(dǎo)第一樞軸182的在前軌道組件194，并且第二樞軸平移組件118包括適于沿著一定的運(yùn)動(dòng)范圍引導(dǎo)第二樞軸192的右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198。這樣，前框架112可包括各種不同的結(jié)構(gòu)元件，其用于支撐第一和第二樞軸平移組件116，118的部分。例如，如圖2-5所示，與前框架112相連的右和左軌道支架200，202和導(dǎo)軌支架204，206分別用于支撐在前軌道組件194和第一和第二樞軸平移組件116，118的導(dǎo)軌196，198。
如圖2-5和圖7所示，右和左軌道支架200，202與頂部管124和座位管130相連并且從中延伸，以便與向下管126相連。因?yàn)橛液妥筌壍乐Ъ?00，202基本上是彼此的鏡像，所以，參見(jiàn)僅僅顯示了右軌道支架200的圖7的描述可適用于左軌道支架202。右和左軌道支架由板形成，當(dāng)與框架相連時(shí)保持彼此橫向間隔開(kāi)，以便限定支架之間的間隙。參見(jiàn)圖7，各軌道支架200，202由一般三角形形狀的在前部分208和一般Y形的后部分210限定。各軌道支架的在前部分208包括一般平坦的上、下邊緣212，214，以及與向下管126相連的在前邊緣216。另外，前、后軌道連接孔218，220定位成接近各軌道支架的在前部分208的上邊緣212。各軌道支架200，202的后部分210包括上、下邊緣222，224，以及后邊緣226，其具有限定了上延伸部230和下延伸部232的凹口228。上延伸部230與頂部管124相連，并且下延伸部228與座位管130相連。為了減輕軌道支架的重量同時(shí)不會(huì)犧牲強(qiáng)度，在前部分和在后部分可通過(guò)腹板式結(jié)構(gòu)來(lái)限定。例如，如圖7所示，腹板式結(jié)構(gòu)由從軌道支架200，202的在前部分和在后部分208，210除去的材料所形成的三角形形狀的部分234來(lái)限定?？梢岳斫?，軌道支架可以各種不同的方式與框架相連，例如通過(guò)焊接或螺栓連接。參見(jiàn)圖10如下更詳細(xì)地所述，在前軌道組件194與右和左軌道支架相連并且由其支撐。
重新參見(jiàn)圖2-5和7，右和左導(dǎo)軌支架204，206與底部支架128相連并且從中延伸出，以便與相應(yīng)的右和左軌道支架200，202相連。因?yàn)橛液妥髮?dǎo)軌支架204，206基本上是彼此的鏡像，所以，參見(jiàn)僅僅顯示了右導(dǎo)軌支架204的圖7的介紹可適用于左導(dǎo)軌支架206。如圖7所示，導(dǎo)軌支架204，206包括與底部支架128相連的下部分236，以及與軌道支架200，202相連的上部分238。如圖所示，導(dǎo)軌支架204，206的下部分236焊接在底部支架128上，并且導(dǎo)軌支架的上部分238在支架連接點(diǎn)240用螺栓連接在相應(yīng)軌道支架200，202的后部分210上。如下更詳細(xì)地所述，參見(jiàn)圖11，13A和13B，減震組件120也在支架連接點(diǎn)240連接在右和左軌道支架200，202之間，在支架連接點(diǎn)240，導(dǎo)軌支架204，206用螺栓連接在軌道支架上?？梢岳斫?，導(dǎo)軌支架不必以所示的方式與框架和軌道支架相連。例如，導(dǎo)軌支架可焊接在軌道支架上和/或用螺栓連接在底部支架上。類似于右和左軌道支架200，202，導(dǎo)軌支架204，206由板形成，并且當(dāng)與前框架112相連時(shí)彼此橫向間隔開(kāi)，以便限定支架之間的間隙。各導(dǎo)軌支架204，206的上部分238一般地成形為類似于帶有中空中心部分242的三角形，并且各導(dǎo)軌支架的下部分236一般地成形為類似于帶有中空中心部分244的矩形。導(dǎo)軌支架的上部分和下部分也限定了沿著下部分236的后邊緣延伸的內(nèi)凹區(qū)域246，其包括頂部導(dǎo)軌連接孔248和底部導(dǎo)軌連接孔250。如下更詳細(xì)地所述參見(jiàn)圖11，右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198與右和左導(dǎo)軌支架204，206相連并且由它們支撐。
如前面所述，第一樞軸平移組件116和第二樞軸平移組件118將后框架114與前框架112相聯(lián)接起來(lái)。更具體地說(shuō)，第一樞軸平移組件將后三角形152，154的右和左第一樞軸節(jié)174，176與在前軌道組件194，并且第二樞軸平移組件118將后三角形的右和左第二樞軸節(jié)184，186與右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198相聯(lián)接起來(lái)。
通過(guò)第一樞軸平移組件116而在后框架114和前框架112之間形成的結(jié)構(gòu)和相配合關(guān)系顯示于圖2和8-10中。如圖8-10所示，后三角形152，154的右和左第一樞軸節(jié)174，176通過(guò)滾柱軸承252與在前軌道組件194相聯(lián)接，所示滾柱軸承252與第一樞轉(zhuǎn)軸180可旋轉(zhuǎn)地相連。滾柱軸承252包括右軸承254、中軸承256和左軸承258，并且適于沿著在前軌道組件194來(lái)回滾動(dòng)。如圖2和10所示，在前軌道組件194包括用螺栓連接在底部軌道部件262上的頂部軌道部件260。包括前、后軌道連接孔266，268的沿著底部軌道部件262的底側(cè)延伸的緣邊264，用于將底部軌道部件262與右和左軌道支架200，202。更具體地說(shuō)，底部軌道部件262與前框架112相連，即，通過(guò)將緣邊264插入右和左軌道支架200，202之間，以便將底部軌道部件上的在前和在后軌道連接孔266，268定位成與軌道支架上的軌道連接孔218，220對(duì)準(zhǔn)。螺栓270然后可插入軌道連接孔中，以便將底部軌道部件與軌道支架相連起來(lái)。如圖2所示，在在前軌道組件194的相對(duì)端部分處插入的四個(gè)螺栓272用于將頂部軌道部件260與底部軌道部件262相連接?；仡^參見(jiàn)圖10，頂部軌道部件260的底側(cè)限定了上軌道面274，并且底部軌道部件262的底側(cè)限定了下軌道面276。當(dāng)頂部軌道部件與底部軌道部件相連時(shí)，上軌道面274和下軌道面276分開(kāi)一段略大于滾柱軸承252直徑的距離。可以理解，在前軌道組件和相關(guān)聯(lián)的軸承可由各種類型的材料構(gòu)造而成，例如不銹鋼和鈦。
如圖8-10所示，第一樞轉(zhuǎn)軸180從右第一樞軸節(jié)174的第一樞軸孔178，在在前軌道組件194的上、下軌道面274，276之間延伸，并且與左第一樞軸節(jié)176的第一樞軸孔178相連接。這樣，與第一樞轉(zhuǎn)軸180相連的三個(gè)滾柱軸承252就定位在在前軌道組件的上、下軌道面之間。這三個(gè)滾柱軸承252是一般圓柱形形狀的，并且限定了適于與在前軌道組件的軌道面相接合的基本平坦的滾動(dòng)面。如圖10所示，上、下軌道面274，276具有相應(yīng)的右凸臺(tái)和左凸臺(tái)278，280，其限定了右軌道282，中間軌道284，和左軌道286。右軌道282、中間軌道284和左軌道286的寬度略大于右滾柱軸承254、中間滾柱軸承256和左滾柱軸承258的相應(yīng)寬度。如前面所述，在前軌道組件的上、下軌道面之間的距離略大于滾柱軸承的相應(yīng)直徑。
如下更詳細(xì)地所述，隨著后懸掛系統(tǒng)102響應(yīng)于后車輪106的位移而移動(dòng)，滾柱軸承252沿著相應(yīng)的軌道來(lái)回滾動(dòng)。盡管滾柱軸承可以沿著相應(yīng)的軌道自由地來(lái)回滾動(dòng)，但是，施加在后懸掛系統(tǒng)上的力可在向上和向下方向上作用于第一樞轉(zhuǎn)軸上。響應(yīng)于施加在第一樞轉(zhuǎn)軸上的向上和向下力，滾柱軸承252可與上、下軌道面274，276相接合。另外，如果第一樞轉(zhuǎn)軸182在向右邊或左邊的橫向方向上相對(duì)于在前軌道組件194受到作用力，那么，滾柱軸承252將與位于上、下軌道面274，276上的相應(yīng)的右凸臺(tái)和左凸臺(tái)278，280相接合，這將用于禁止?jié)L動(dòng)軸承脫離在前軌道組件。
可以理解，本發(fā)明的不同實(shí)施例可利用不同的滾柱軸承和在前軌道組件構(gòu)造，以便提供所需的強(qiáng)度和運(yùn)動(dòng)特性。例如，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中，左和右滾柱軸承254，258構(gòu)造成用于通常沿著在前軌道組件194的下軌道面276滾動(dòng)，而中軸承256構(gòu)造成用于通常沿著在前軌道組件的上軌道面274滾動(dòng)。在另一實(shí)施例中，僅僅是中軸承284構(gòu)造成用于響應(yīng)于作用在第一樞轉(zhuǎn)軸180上的橫向力而與軌道面的右凸臺(tái)和左凸臺(tái)278，280相接合。還可以理解，其它實(shí)施例可利用多于或少于三個(gè)的滾柱軸承。還可以理解，第一樞軸平移組件并不限于使用在前軌道組件和相關(guān)聯(lián)的軸承，這樣，可以使用其它機(jī)構(gòu)。例如，第一樞軸平移組件116的其它實(shí)施例可包括導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿構(gòu)造，而其它實(shí)施例可包括銷和槽構(gòu)造。
通過(guò)第二樞軸平移組件118而在后框架114和前框架112之間形成的結(jié)構(gòu)和相配合關(guān)系顯示于圖8-9和11。如圖8-9和11所示，后三角形152，154的右和左第二樞軸節(jié)184，186通過(guò)滑動(dòng)器連桿288與右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198相聯(lián)接，所述滑動(dòng)器連桿288與第二樞轉(zhuǎn)軸190樞軸式地相連。如前面所述，第二樞轉(zhuǎn)軸190也限定了第二樞軸192。如下更詳細(xì)地所述，隨著后懸掛系統(tǒng)102響應(yīng)于后車輪106的位移而移動(dòng)，滑動(dòng)器連桿288沿著右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198來(lái)回運(yùn)動(dòng)(或者上下移動(dòng))。如圖8-9和11所示，第二樞轉(zhuǎn)軸190從右第二樞軸節(jié)184的第二樞軸孔188延伸通過(guò)滑動(dòng)器連桿288，并且到達(dá)左第二樞軸節(jié)186的第二樞軸孔188。這樣，滑動(dòng)器連桿可相對(duì)于右和左第二樞軸節(jié)圍繞第二樞軸而樞軸式地轉(zhuǎn)動(dòng)。
如圖9和11所示，右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198由右和左導(dǎo)軌支架204，206支撐并且與之相連。更具體地說(shuō)，頂部和底部導(dǎo)軌止擋件290，292與右和左導(dǎo)軌的頂端和底端部分相連。另外，利用穿過(guò)頂部導(dǎo)軌連接孔248和底部導(dǎo)軌連接孔250插入相應(yīng)的頂部和底部導(dǎo)軌止擋件中的螺栓，導(dǎo)軌止擋件290，292與導(dǎo)軌支架204，206相連。盡管后懸掛系統(tǒng)可構(gòu)造成使得滑動(dòng)器連桿可沿著導(dǎo)軌自由地來(lái)回運(yùn)動(dòng)而不會(huì)與導(dǎo)軌止擋件相接觸，但是，頂部和底部導(dǎo)軌止擋件可用于限制滑動(dòng)器連桿的運(yùn)動(dòng)范圍，并禁止滑動(dòng)器連桿脫離導(dǎo)軌。
如圖11所示，右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198是圓柱形形狀的，并且具有圓形的橫截面。通過(guò)將相應(yīng)的導(dǎo)軌插入穿過(guò)位于滑動(dòng)器連桿288中的相應(yīng)的右和左滑動(dòng)器孔294，296，而使滑動(dòng)器連桿288與右和左導(dǎo)軌相聯(lián)接。這樣，隨著滑動(dòng)連桿沿著導(dǎo)軌的長(zhǎng)度運(yùn)動(dòng)，滑動(dòng)器孔294，296沿著導(dǎo)軌196，198的外表面來(lái)回運(yùn)動(dòng)。為了減輕滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌之間的摩擦，滑動(dòng)器孔294，296可與軸承298排成一行，所述軸承298適于與導(dǎo)軌196，198的外表面滾動(dòng)式地相接合?？梢岳斫?，可以使用各種類型的軸承。適用于本發(fā)明的軸承組件的一個(gè)示例是Thomson Industries公司制造的Super Smart滾珠襯套軸承TM。除了使用軸承以外，本發(fā)明的其它實(shí)施例還可包括設(shè)置在滑動(dòng)器孔內(nèi)側(cè)的襯套。適用于本發(fā)明的兩種示例性類型的襯套是Igus公司生產(chǎn)的型號(hào)為TJUM03和RJUM01的襯套?？梢岳斫?，其它各種不同的其它手段也可用于減輕滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌之間的摩擦，例如潤(rùn)滑劑。還可以理解，導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿可構(gòu)造成由各種類型的材料，例如不銹鋼，鋁，和鈦。
可以理解，本發(fā)明的不同實(shí)施例可利用不同的導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿構(gòu)造。例如，其它實(shí)施例可利用多于或少于兩個(gè)導(dǎo)軌。另外，導(dǎo)軌不限于具有圓形的橫截面。例如，一個(gè)實(shí)施例利用具有圖12所示橫截面形狀的導(dǎo)軌300和滑動(dòng)器連桿302。還可以理解，第二樞軸平移組件118并不限于使用導(dǎo)軌196，198和相關(guān)聯(lián)的滑動(dòng)器連桿288，這樣，可以使用其它裝置。例如，第二樞軸平移組件118的其它實(shí)施例可包括類似于參見(jiàn)第一樞軸平移組件116如上所述的軌道和軸承設(shè)置，而其它實(shí)施例可包括銷和槽構(gòu)造。
如上所述，后懸掛系統(tǒng)102還可包括減震組件。圖13A和13B顯示了減震組件120的一個(gè)示例，其包括均與主體蓋308相連的流體儲(chǔ)器304和圓筒主體306。位于主體蓋308的頂部部分上的孔眼310適于接受用于將導(dǎo)軌支架204，206與軌道支架200，202在支架連接點(diǎn)240處相連的螺栓312(見(jiàn)圖11)。這樣，減震組件120與導(dǎo)軌和軌道支架樞軸式地相連，并且因此而可相對(duì)于前框架112樞軸式轉(zhuǎn)動(dòng)。減震組件120還包括與位于圓筒主體306內(nèi)的活塞頭(未示出)相連的活塞軸314。位于活塞軸的底部部分上的孔眼316適于接受將減震組件120與滑動(dòng)器連桿288相連的螺栓318。因此，減震組件可相對(duì)于滑動(dòng)器連桿樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)?；钊^(未示出)適于響應(yīng)于施加在主體蓋308和活塞軸314上的孔眼310，316上的拉力和/或壓力，而沿著圓筒主體306的內(nèi)側(cè)長(zhǎng)度來(lái)回運(yùn)動(dòng)。例如，圖13A顯示了處于相對(duì)未壓縮狀態(tài)的減震組件120。當(dāng)壓力施加在主體蓋和活塞軸上的孔眼上時(shí)，例如當(dāng)滑動(dòng)器連桿288沿著右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，活塞軸314就被迫向上和向圖13B所示的圓筒主體306內(nèi)側(cè)移動(dòng)。
如圖13A和圖13B所示，減震組件120還包括壓縮彈簧320。減震組件的一些實(shí)施例允許使用者調(diào)節(jié)彈簧的初始?jí)嚎s設(shè)置。減震組件120的壓縮彈簧320用于抵抗后車輪106的位移和在前框架114和前框架112之間的運(yùn)動(dòng)，并且用于使后車輪回到其位移之前的位置。包含在流體儲(chǔ)器304和圓筒主體306內(nèi)的流體用于衰減活塞頭在圓筒主體內(nèi)的運(yùn)動(dòng)。這樣，減震組件就衰減了施加于主體蓋308和活塞軸314上的拉力和/或壓力。因此，減震組件通過(guò)抵抗來(lái)自后車輪106初始位移的力以及來(lái)自用于使后車輪回到其位移之前的位置的壓縮彈簧320的力，而用作減震器?？梢岳斫猓瑴p震組件在本領(lǐng)域中是已知的，并且各種類型的減震組件可用于本發(fā)明，例如油減震器和空氣減震器。適用于本發(fā)明的減震組件的一個(gè)示例是FOXRacing Shox公司制造的DHX-5.0。
可以理解，減震組件120不必以如上所述和所示的方式而與自行車相連。例如，減震組件120的活塞軸314可與前框架112相連，并且主體蓋308可與滑動(dòng)器連桿288相連。另外，減震組件120可構(gòu)造成可以隨著滑動(dòng)器連桿沿著導(dǎo)軌長(zhǎng)度向上運(yùn)動(dòng)而延長(zhǎng)(或壓縮)。另外，盡管減震組件120可構(gòu)造成用于將前框架112與后框架114相聯(lián)接，但是，減震組件不必將前框架與后框架直接地相聯(lián)接。例如，在本發(fā)明的其它實(shí)施例中，減震組件可與前框架和第一樞軸平移組件116相連，或與前框架112和第二樞軸平移組件118相連。
當(dāng)騎自行車者遇到惡劣地形或使自行車100跳起來(lái)時(shí)，沖擊力可沿著一般向上的方向而作用在后車輪106上。沖擊力又通過(guò)后車輪輪軸138傳遞至后框架114。更具體地說(shuō)，沖擊力導(dǎo)致后框架114在由后懸掛系統(tǒng)102的幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)規(guī)定的方向上產(chǎn)生位移?？赡苡绊懞罂蚣芎秃筌囕喌奈灰坡窂降膸缀螀?shù)可包括第一樞軸182的位置；第二樞軸192的位置；后三角形152，154的形狀和尺寸；前軌道組件194的形狀和定向；和導(dǎo)軌196，198的形狀和定向。
在如上所述的后懸掛系統(tǒng)102中，后車輪106的位移導(dǎo)致后三角形152，154的位移，其又導(dǎo)致第一和第二樞軸182，192的位移。第一樞軸182由第一樞轉(zhuǎn)軸180限定，第一樞轉(zhuǎn)軸180響應(yīng)于后三角形的位移而沿著在前軌道組件194來(lái)回運(yùn)動(dòng)。這樣，第一樞軸182的運(yùn)動(dòng)部分地由在前軌道組件194的形狀和定向規(guī)定。第二樞軸192由滑動(dòng)器心軸288限定，滑動(dòng)器心軸288響應(yīng)于后三角形152，154的位移沿著右導(dǎo)軌和左導(dǎo)軌196，198來(lái)回運(yùn)動(dòng)。這樣，第二樞軸192的運(yùn)動(dòng)部分地由右和左導(dǎo)軌的形狀和定向來(lái)規(guī)定。在參見(jiàn)圖1-5如上所述的后懸掛系統(tǒng)102中，在前軌道組件194包括平坦的軌道面和直的導(dǎo)軌。這樣，第一和第二樞軸182，192沿著直的行進(jìn)路徑來(lái)回移動(dòng)。如圖1和8-9所示，在前軌道組件194向上傾斜，以便在軌道194的水平基準(zhǔn)線324和中心線326之間限定軌道角度322。另外，導(dǎo)軌196，198向前傾斜，以便限定在垂直基準(zhǔn)線330和導(dǎo)軌之間導(dǎo)軌角度328。根據(jù)特定的后懸掛系統(tǒng)構(gòu)造，軌道和導(dǎo)軌角度可不同。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，軌道角度322為在水平基準(zhǔn)線324以上10度，并且導(dǎo)軌角度328為在垂直基準(zhǔn)線330之前10度。如下更詳細(xì)地所述，軌道和導(dǎo)軌角度還可以是可調(diào)節(jié)的。
如前面所述，根據(jù)本發(fā)明后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可提供可調(diào)節(jié)的車輪路徑。在一個(gè)實(shí)施例中，第一樞軸182行進(jìn)路徑以及后車輪路徑可通過(guò)改變?cè)谇败壍?94的形狀和/或定向進(jìn)行調(diào)節(jié)。如上所述，在前軌道組件194的頂部軌道部件260用螺栓連接在底部軌道部件262上。底部軌道部件262又用螺栓連接在左和右軌道支架200，202上。這樣，可以通過(guò)從底部軌道部件上松開(kāi)頂部軌道部件的螺栓連接，并且從軌道支架上松開(kāi)底部軌道部件的螺栓連接，來(lái)拆下在前軌道。一旦底部軌道部件從軌道支架上松開(kāi)，第一樞轉(zhuǎn)軸180和相關(guān)聯(lián)的滾柱軸承252就可以向上抬升，以允許拆下底部軌道部件。備選的在前軌道組件然后可設(shè)置在第一樞轉(zhuǎn)軸和滾柱軸承下方的位置，并且用螺栓連接在軌道支架上。備選的在前軌道組件的頂部軌道部件然后可用螺栓連接在底部軌道上。
圖14A-14C顯示了當(dāng)安裝在自行車上時(shí)在前軌道組件的三種不同的構(gòu)造，將提供軌道心軸的不同行進(jìn)路徑，其又，影響后車輪的行進(jìn)路徑。圖14A所示第一在前軌道組件194′當(dāng)安裝在自行車上時(shí)，將導(dǎo)致第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)以第一軌道角度322′沿著直的路徑來(lái)回移動(dòng)。圖14B所示第二在前軌道組件194″限定了比圖14A所示第一在前軌道組件194′更陡的向上斜度的軌道面。這樣，圖14B所示第二在前軌道組件194″當(dāng)安裝在自行車上時(shí)，將導(dǎo)致第一樞轉(zhuǎn)軸(第一樞軸)以大于第一軌道角度322′的第二軌道角度322″沿著直的路徑來(lái)回移動(dòng)。圖14C所示第三在前軌道組件194限定了沿著其長(zhǎng)度具有變化斜度的軌道面。這樣，圖14C所示第三在前軌道組件194當(dāng)安裝在自行車上時(shí)，將導(dǎo)致第一樞轉(zhuǎn)軸(第一樞軸)以變化的軌道角度322″沿著路徑來(lái)回移動(dòng)。例如，在第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)從第三軌道組件194的后端332開(kāi)始運(yùn)動(dòng)時(shí)，初始軌道角度是比較大的。然后，隨著軌道心軸(第一樞軸)繼續(xù)朝著第三軌道組件的前端334運(yùn)動(dòng)，軌道角度變小。另外，隨著軌道心軸(第一樞軸)接近第三軌道組件的前端334，軌道角度重新增大。可以理解，在前軌道組件的其它構(gòu)造可用于本發(fā)明，并且不應(yīng)解釋為限于這里所述的構(gòu)造。還可以理解，在前軌道組件的形狀和/或定向可以進(jìn)行修改，而無(wú)需去除和替換。例如，連接在框架和在前軌道組件之間的螺桿或蝸輪類型的設(shè)置可用于操縱在前軌道組件相對(duì)于框架進(jìn)入各種不同的定向。
除了通過(guò)改變?cè)谇败壍澜M件的形狀和/或定向來(lái)影響后車輪路徑以外，第二樞軸192的行進(jìn)路徑以及后車輪路徑還可通過(guò)改變導(dǎo)軌196，198的形狀和/或定向而進(jìn)行調(diào)節(jié)。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，導(dǎo)軌支架204，206構(gòu)造成帶有額外的頂部導(dǎo)軌連接孔248和底部導(dǎo)軌連接孔250，以便允許使用者通過(guò)將頂部和底部導(dǎo)軌止擋件290，292在不同位置用螺栓連接在導(dǎo)軌支架上，來(lái)改變導(dǎo)軌的定向。在其它實(shí)施例中，直的導(dǎo)軌被弧形形狀的導(dǎo)軌取代，以改變后車輪路徑。其它實(shí)施例提供了連接在框架和導(dǎo)軌之間的螺桿或蝸輪類型的設(shè)置，以便相對(duì)于框架操縱導(dǎo)軌進(jìn)入各種不同的定向中。
圖1，15A和16A顯示了處于不同壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)102。更具體地說(shuō)，圖1和8-9顯示了后車輪106和后懸掛系統(tǒng)102處于第一相對(duì)未壓縮階段。如圖所示，第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)處于靠近在前軌道組件194的后端332的第一位置。第二樞轉(zhuǎn)軸190(第二樞軸192)處于靠近導(dǎo)軌196，198的底端336的第一位置。另外，減震組件120如圖所示處于第一壓縮階段。例如當(dāng)騎自行車者坐在自行車100時(shí)，適用于后車輪106的向上力或適用于座位110的向下力可使后懸掛系統(tǒng)102處于第二部分壓縮階段，如圖15A-15C所示。
圖1和8-9與圖15A-15C的比較顯示，第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)已經(jīng)沿著在前軌道組件194的長(zhǎng)度，而向前移動(dòng)至在在前軌道組件194的后端332和前端334之間的第二位置。同時(shí)，滑動(dòng)器連桿288和第二樞轉(zhuǎn)軸190(第二樞軸192)已經(jīng)沿著導(dǎo)軌196，198的長(zhǎng)度，而向上移動(dòng)至導(dǎo)軌的底端336和頂端338之間的第二位置。滑動(dòng)器連桿288的向上運(yùn)動(dòng)也迫使減震組件120的活塞軸314向上運(yùn)動(dòng)并進(jìn)入圓筒主體306中，以便將減震組件定位在第二壓縮階段中。另外，隨著后懸掛系統(tǒng)102從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分地未壓縮階段，后框架114的后三角形152，154沿著順時(shí)針?lè)较?從自行車的右側(cè)看去)圍繞第一樞軸182和第二樞軸192而樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。例如當(dāng)騎自行車者和自行車在彈跳起之后落地時(shí)，施加于后車輪106上的相對(duì)較大的向上力或施加于座位110上的較大向下力，可將后懸掛系統(tǒng)定位在圖16A-16C所示的第三全壓縮階段。
圖15A-15C與圖16A-16C的比較顯示，第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)已經(jīng)進(jìn)一步向前沿著在前軌道組件194的長(zhǎng)度而移動(dòng)至靠近在前軌道組件194前端334的第三位置。同時(shí)，滑動(dòng)器連桿288和第二樞轉(zhuǎn)軸190(第二樞軸192)已經(jīng)進(jìn)一步向上沿著導(dǎo)軌196，198的長(zhǎng)度移動(dòng)至靠近導(dǎo)軌的頂端338的第三位置?；瑒?dòng)器連桿288的額外的向上運(yùn)動(dòng)也迫使減震組件120的活塞軸314進(jìn)一步向上移動(dòng)而進(jìn)入圓筒主體306中，以便將減震組件放置在第三壓縮階段中。另外，隨著后懸掛系統(tǒng)102從第二部分地未壓縮階段移動(dòng)至第三全壓縮階段，后框架114的后三角形152，154沿著順時(shí)針?lè)较?從自行車的右側(cè)看去)圍繞第一樞軸182和第二樞軸192而進(jìn)一步樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
通過(guò)如上所述允許后車輪106和后框架114經(jīng)由第一和第二樞軸182，192而相對(duì)于前框架112運(yùn)動(dòng)，后懸掛系統(tǒng)102就可用于吸收作用于自行車100上的沖擊力，其可以是因騎過(guò)惡劣地形(例如巖石，地面上的洞、等等)而導(dǎo)致的。如前面所述，減震組件120用于抵抗后車輪106的位移以及用于使后車輪回到其位移之前的位置。另外，減震組件120通過(guò)抵抗來(lái)自于后車輪初始位移的力以及來(lái)自于用于使后車輪回到其位移之前的位置的壓縮彈簧320的力，而用作減震器。因此，減震組件例如可用于使后懸掛系統(tǒng)從圖16A-16C所示第三全壓縮階段回到圖15A-15C所示的第二部分壓縮階段。
以上比較還顯示了第一和第二樞軸平移組件116，118如何通過(guò)還可沿著相應(yīng)的行進(jìn)路徑平移的樞軸連接接頭而將后框架與前框架112相聯(lián)接。隨著后懸掛系統(tǒng)102從未壓縮階段和全壓縮階段開(kāi)始移動(dòng)時(shí)第一和第二樞軸182，192行進(jìn)的距離被稱為有效行進(jìn)距離?？梢岳斫?，在后懸掛系統(tǒng)的未壓縮階段和全壓縮階段之間，本發(fā)明的各種不同的實(shí)施例可提供第一樞軸和第二樞軸的不同的有效行進(jìn)距離。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，在前軌道組件194為5.8英寸長(zhǎng)，并且提供了第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)的5英寸的有效行進(jìn)距離。在另一示例中，第一樞轉(zhuǎn)軸(第一樞軸)的有效行進(jìn)距離是2英寸。在另外一個(gè)示例中，導(dǎo)軌196，198為5.5英寸長(zhǎng)，并且提供了第二樞轉(zhuǎn)軸190(第二樞軸192)的3英寸的有效行進(jìn)距離。
圖17顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)102從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分壓縮階段并移動(dòng)至第三全壓縮階段時(shí)，后框架114相對(duì)于前框架112的運(yùn)動(dòng)。后框架114如實(shí)線所示處于第二部分壓縮階段，并且如虛線所示處于第一未壓縮階段和第三全壓縮階段。如前面所述，顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)從第一未壓縮階段移動(dòng)至第三全壓縮階段，后三角形沿著順時(shí)針?lè)较驀@第一樞轉(zhuǎn)軸180(第一樞軸182)和第二樞轉(zhuǎn)軸190(第二樞軸192)而樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。同時(shí)，第一樞轉(zhuǎn)軸(第一樞軸)沿著在前軌道組件194向前移動(dòng)，并且第一樞轉(zhuǎn)軸(第二樞軸)和滑動(dòng)器連桿沿著導(dǎo)軌196，198向上運(yùn)動(dòng)。
圖17還顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)102從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分壓縮階段并且移動(dòng)至第三全壓縮階段時(shí)，后車輪的水平位置和垂直位置的變化。距離dH1和dV1代表隨著后懸掛系統(tǒng)從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分壓縮階段時(shí)后輪軸138的水平位置和垂直位置的變化，并且距離dH2和dV2分別地代表隨著后懸掛系統(tǒng)從第二部分壓縮階段移動(dòng)至第三全壓縮階段時(shí)，后輪軸的水平位置和垂直位置的變化。如圖17所示，dV1和dV2分別遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于dH1和dH2，這表明，隨著后懸掛系統(tǒng)被壓縮，后車輪在垂直方向上比在水平方向上移動(dòng)了更大的距離。盡管圖17顯示，隨著后輪軸向上運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，后輪軸138還在一般向前的水平方向上移動(dòng)，但是可以理解，隨著后懸掛系統(tǒng)從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分壓縮階段以及第三全壓縮階段，后輪軸也可在行進(jìn)過(guò)程中在向后的水平方向上移動(dòng)。
參見(jiàn)圖1如上所述，當(dāng)騎自行車者對(duì)踏板144施加作用力時(shí)，該作用力就通過(guò)鏈輪146和鏈條148而傳遞至后鏈輪組件150，從而導(dǎo)致后車輪106旋轉(zhuǎn)。利用一些后懸掛系統(tǒng)，由騎自行車者施加在踏板上并通過(guò)鏈條的一部分能量就導(dǎo)致后懸掛系統(tǒng)促動(dòng)或壓縮。這就導(dǎo)致能量的浪費(fèi)，否則所述能量可用于旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)后車輪。根據(jù)本發(fā)明的后懸掛系統(tǒng)有助于減輕這種能量損耗，因?yàn)閳D17所示第二樞軸和后框架主要在垂直于騎自行車者通過(guò)后車輪上的鏈條而施加的作用力的方向上移動(dòng)。這樣，通過(guò)騎自行車者施加的較少能量就不會(huì)在后懸掛系統(tǒng)促動(dòng)或壓縮時(shí)被不必要地浪費(fèi)。
圖17還顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分壓縮階段并且移動(dòng)至第三全壓縮階段時(shí)，鏈拉條長(zhǎng)度的變化。鏈拉條長(zhǎng)度可以被限定為底部支架128的中心和后輪軸138的中心之間的距離。如下所述，鏈拉條長(zhǎng)度隨著后車輪106的位移而增大。典型地，鏈拉條長(zhǎng)度越大，則鏈條必須更長(zhǎng)，反之亦然。與鏈條148和后鏈輪組件150相聯(lián)接的本領(lǐng)域已知的后脫軌器可有助于保持鏈條上的適當(dāng)張緊力，而同時(shí)允許鏈拉條長(zhǎng)度的變化。如圖17所示，距離CSL1、CLS2和CSL3分別代表當(dāng)后懸掛系統(tǒng)處于第一未壓縮階段、第二部分壓縮階段和第三全壓縮階段時(shí)的鏈拉條長(zhǎng)度。因?yàn)閳D17所示后輪軸138在后懸掛系統(tǒng)被壓縮時(shí)在垂直方向上比在水平方向上移動(dòng)得更遠(yuǎn)，后輪軸138和底部支架128(即鏈拉條長(zhǎng)度)之間的距離隨著后懸掛系統(tǒng)受壓縮而增大。
如上所述，本發(fā)明的后懸掛系統(tǒng)102的各種不同構(gòu)件可通過(guò)使用者進(jìn)行調(diào)節(jié)，以便影響自行車100的后車輪106的行進(jìn)路徑，以適合騎自行車者的偏好。圖18A-18C所示的圖顯示了如何可通過(guò)改變?cè)谇败壍澜M件194的形狀和/或定向來(lái)影響后車輪路徑、鏈拉條長(zhǎng)度(CSL)和杠桿比。更具體地說(shuō)，圖18A-18C各包含類似于參見(jiàn)圖8和14A-14B如上所述的軌道組件194，194′，194″的對(duì)應(yīng)于三個(gè)不同軌道角度322(即在圖8所示水平基準(zhǔn)線324以上的10度、14.8度和19.6度)的四組數(shù)據(jù)，以及與類似于參見(jiàn)圖14C如上所述的軌道組件194的可變的傾斜軌道組件相對(duì)應(yīng)的一組數(shù)據(jù)。
圖18A圖示了隨著后懸掛系統(tǒng)從第一較低壓縮階段移動(dòng)至第二較高壓縮階段時(shí)，對(duì)應(yīng)于四個(gè)如上所述的不同在前軌道定向的四個(gè)不同后車輪路徑。如圖18A所示的Y軸線340代表以毫米為單位的后車輪垂直位置，并且X軸線342代表以毫米為單位的后車輪水平位置。如圖18A所示，全部四個(gè)軌道構(gòu)造提供了類似形狀的后車輪路徑。更具體地說(shuō)，對(duì)于全部四個(gè)軌道構(gòu)造而言，隨著后車輪106開(kāi)始沿垂直方向移動(dòng)，后車輪106也在向后的水平方向上相對(duì)于前框架112移動(dòng)。一旦后車輪垂直地位移一段大約100mm的距離，后車輪開(kāi)始對(duì)于其其余的行進(jìn)路徑而在向前的水平方向上行進(jìn)。如圖18A所示，10度的在前軌道角度提供了最大量的向后水平行程，而14.8和19.6度的在前軌道角度提供了逐漸變小的向后水平行程，并且可變的軌道構(gòu)造提供了最小量的向后水平行程。這樣，隨著軌道角度322增加(即在前軌道組件194向上傾斜得更多)，隨著后車輪在垂直方向上向上運(yùn)動(dòng)，后車輪106在向后水平方向上相對(duì)于前框架行進(jìn)得更少。相應(yīng)地，隨著軌道角度變小(即在前軌道組件向下傾斜得更多)，隨著后車輪在垂直方向上向上運(yùn)動(dòng)，后車輪在向后水平方向上相對(duì)于前框架行進(jìn)得更多?？梢岳斫?，后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可構(gòu)造成用于提供與顯示于圖18A中的不同的后車輪路徑。例如，后懸掛系統(tǒng)的一些實(shí)施例可構(gòu)造成使得在后車輪的整個(gè)垂直運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，后車輪在向后水平方向上行進(jìn)。
圖18B圖示了四組數(shù)據(jù)，顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)從第一較低壓縮階段移動(dòng)至第二較高壓縮階段，鏈拉條長(zhǎng)度(CSL)的變化如何隨著如上所述的四個(gè)不同在前軌道定向而變化。如圖18B所示的Y軸線344代表以毫米為單位的后車輪垂直位置，X軸線346代表以毫米為單位的鏈拉條長(zhǎng)度的變化。如圖18B所示，對(duì)于全部四個(gè)軌道構(gòu)造，隨著后車輪垂直地移動(dòng)，鏈拉條長(zhǎng)度的變化就增大。對(duì)于恒定的軌道角度構(gòu)造，10度的在前軌道角度提供了鏈拉條長(zhǎng)度變化的最大增加，而14.8和19.6度的在前軌道角度提供了鏈拉條長(zhǎng)度變化的逐漸變小的增加。另外，對(duì)應(yīng)于10、14.8和19.6度的在前軌道角度的數(shù)據(jù)顯示，隨著后車輪垂直移動(dòng)，鏈拉條長(zhǎng)度變化的增加率是幾乎恒定的。然而，可變的軌道構(gòu)造導(dǎo)致隨著后車輪垂直移動(dòng)時(shí)，鏈拉條長(zhǎng)度的變化是可變的。更具體地說(shuō)，利用可變的軌道構(gòu)造，鏈拉條長(zhǎng)度變化在50-175毫米的垂直后車輪位移之間比在其它后車輪位位移置期間增加得更少。
圖18C圖示了四組數(shù)據(jù)，顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)從第一較低壓縮階段移動(dòng)至第二較高壓縮階段，杠桿比如何隨著如上所述的四個(gè)不同在前軌道定向而變化。如前面所述，杠桿比可以被定義為總后車輪行程除以總震動(dòng)行程。這樣，對(duì)于給定的減震組件，相對(duì)較高的杠桿比對(duì)應(yīng)于騎自行車者所感覺(jué)到的″較軟的″懸掛系統(tǒng)，相對(duì)較低的杠桿比對(duì)應(yīng)于騎自行車者所感覺(jué)到的″較剛性的″懸掛系統(tǒng)。換句話說(shuō)，對(duì)于給定大小的施加于后車輪上的力，與具有更低杠桿比的懸掛系統(tǒng)相比，具有更高杠桿比的懸掛系統(tǒng)將允許后車輪位移一段更大的距離。本發(fā)明的實(shí)施例允許騎自行車者改變?cè)谇败壍澜M件定向和/或形狀以便提供所需的杠桿比，因此提供了隨著后車輪沿著行進(jìn)路徑運(yùn)動(dòng)時(shí)后懸掛系統(tǒng)的″感覺(jué)″。例如，在前軌道組件可構(gòu)造成用于為騎自行車者提供這樣的后懸掛系統(tǒng)，其在初始?jí)嚎s階段是″較剛性的″，在部分壓縮階段是″較軟的″，并且在最后的壓縮階段是″較剛性的″。
如圖18C所示的Y軸線348代表杠桿比，X軸線350代表后車輪106的以毫米為單位的垂直位置。如圖18C所示，10.0、14.8和19.6度的軌道構(gòu)造提供了相對(duì)較高的初始杠桿比，其隨著后車輪在垂直方向上向上位移而減小。這樣，構(gòu)造成具有10、14.8和19.6度在前軌道構(gòu)造的后懸掛系統(tǒng)將在初始后車輪位移過(guò)程中感覺(jué)″較軟″，并且將隨著后車輪垂直向上移動(dòng)而逐漸地感覺(jué)″更剛性″。如圖18C所示，10度的在前軌道角度隨著后車輪位移提供最大的杠桿比，而14.8和19.6度的在前軌道角度提供逐漸地變小的杠桿比。因此，隨著軌道角度增加(即在前軌道組件向上傾斜得更多)，則后懸掛系統(tǒng)將提供相應(yīng)地″更剛性的″感覺(jué)。對(duì)應(yīng)于可變軌道構(gòu)造的圖18C所示數(shù)據(jù)顯示，杠桿比在初始后車輪位移過(guò)程中是相對(duì)較低的，但隨著后車輪垂直位移了大約80毫米而增加。杠桿比然后隨著后車輪繼續(xù)其垂直運(yùn)動(dòng)超過(guò)80毫米而開(kāi)始減小。這樣，構(gòu)造成帶有可變的軌道構(gòu)造的后懸掛系統(tǒng)將在初始?jí)嚎s階段感覺(jué)是比較″剛性的″，在部分壓縮階段是″更軟的″，并且在最后的壓縮階段是″更剛性的″。
可以理解，后懸掛102的各種構(gòu)件的定向和/或幾何形狀構(gòu)造可進(jìn)行調(diào)節(jié)和/或選擇，以便提供所需的后車輪路徑和/或杠桿比。這樣，本發(fā)明的操作不應(yīng)被視為限于圖18A-18C所示的圖解數(shù)據(jù)。例如，本發(fā)明的實(shí)施例可采用限定了其它形狀和定向的前、后軌道組件，以便提供其它軌道角度。這樣，本發(fā)明的實(shí)施例允許使用者來(lái)選擇用于后懸掛系統(tǒng)的所需的杠桿比曲線。
根據(jù)本發(fā)明一些方面的包括后懸掛系統(tǒng)354第二實(shí)施例的自行車352如圖19所示。更具體地說(shuō)，圖19是右側(cè)視圖，顯示了自行車352的前框架356、后懸掛系統(tǒng)352和后車輪106。盡管未在圖19中顯示出，但是可以理解，自行車354如圖19所示可包括參見(jiàn)圖1如上所述的其它構(gòu)成部件，例如前車輪104，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)108，座位110，踏板144，以及通過(guò)鏈條148彼此相聯(lián)接的前和后鏈輪組件146，150。
類似于如上所述的第一實(shí)施例，圖19所示后懸掛系統(tǒng)354包括后框架358，其通過(guò)第一樞軸平移組件360和第二樞軸平移組件362而與自行車352的前框架356相聯(lián)接。圖19所示后懸掛系統(tǒng)354還包括減震組件364，其類似于如上所述的減震組件。盡管后懸掛系統(tǒng)的第一和第二實(shí)施例以類似的方式起作用，但是，第二實(shí)施例354在結(jié)構(gòu)上可以多種方式不同于第一實(shí)施例的結(jié)構(gòu)。具體而言，第二實(shí)施例的第一和第二樞軸平移組件360，362具有與上述第一實(shí)施例102的第一和第二樞軸平移組件116，118不同的結(jié)構(gòu)。例如，第二后懸掛系統(tǒng)354包括與不同于參考第一實(shí)施例如上所述的軌道和軸承構(gòu)造的不同軸承和軌道構(gòu)造可操作地相聯(lián)接的第一樞軸366。另外，第二實(shí)施例354的第二樞軸368與軸承和軌道構(gòu)造可操作地相聯(lián)接，這與參考第一實(shí)施例如上所述的滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌構(gòu)造不同。
圖20-22所示前框架356類似于參見(jiàn)圖1-5如上所述的前框架112。這樣，前框架356包括頭部管370，頂部管372，向下管374，底部支架376，和座位管378。頂部管372從頭部管370向后延伸，以便與座位管378的上部分相連，并且向下管374從頭部管370向后和向下地延伸，以便與底部支架376相連。盡管圖22所示前框架356也利用了″中斷的座位管″設(shè)計(jì)，但是可以理解，在其它的框架構(gòu)造中，座位管378可從頂部管372延伸出，并且與底部支架376相連。
類似于如上所述的第一實(shí)施例，如圖20和23所示的后框架358還包括右后三角形和左后三角形380，382。這樣，右和左頂部部件384，386、底部部件388，390和在前部件392，394連接在一起，以形成相應(yīng)的右后三角形和左后三角形。然而，第二實(shí)施例的后三角形380，382構(gòu)造成稍微不同于第一實(shí)施例。如圖23所示，頂部部件384，386的后端部分與底部部件388，390的后端部分相連。另外，頂部部件和底部部件的后端部分與三角形形狀的后接合部件396，398相連。右和左后接合部件396，398包括后輪軸孔400，其適于接受和可旋轉(zhuǎn)地支撐后車輪106的后輪軸138。頂部部件384，386的前端部分與在前部件392，394的上部分相連，并且底部部件388，390的前端部分與在前部件392，394的下部分相連。各在前部件是一般C形的，并且包括基部部分402，所述基部部分402帶有上面的向前延伸部404和下面的向前延伸部406。右和左在前部件392，394的上面的向前延伸部404包括第一樞軸孔408，其適于與限定了第一樞軸366的第一樞軸連接接頭410相聯(lián)接，如下更詳細(xì)地所述。右和左在前部件的下面的向前延伸部406包括第二樞軸孔412，其適于與限定了第二樞軸368的第二樞軸連接接頭414相聯(lián)接，如下更詳細(xì)地所述。可以理解，后框架358可由各種類型的材料構(gòu)造成，例如鋁，碳，和鈦。用于構(gòu)造框架的部件也可限定中空的管狀結(jié)構(gòu)，或可具有實(shí)心的構(gòu)造。
如同第一實(shí)施例一樣，圖19所示后懸掛系統(tǒng)的第二實(shí)施例的后框架358通過(guò)第一和第二樞軸平移組件360，362與前框架356相聯(lián)接。如圖22所示，第一樞軸平移組件360包括適于沿著其運(yùn)動(dòng)范圍引導(dǎo)第一樞軸366的在前軌道416，并且第二樞軸平移組件360包括適于沿著運(yùn)動(dòng)范圍引導(dǎo)第二樞軸368的后軌道418。因此，前框架356可包括各種不同的結(jié)構(gòu)元件，以便支撐第一和第二樞軸平移組件的部分。例如，如圖21和22所示，與前框架相連的右和左前軌道支架420，422和右和左后軌道支架424，426支撐了在前軌道416。另外，后軌道418由與前框架相連的右和左頂部軌道支架428，430和右和左底部軌道支架432，434來(lái)支撐。盡管圖22僅僅顯示了右軌道支架，但是，左軌道支架基本上是右側(cè)軌道支架的鏡像，并且也與框架相連。
如前面所述，前軌道支架420，422和后軌道支架424，426支撐前框架356上的在前軌道416。如圖21和22所示，支架支撐著從頂部管372的后部分向下延伸的支柱436，并且用于幫助支撐后軌道支架424，426和頂部軌道支架428，430。前軌道支架420，422與從向下管374的右側(cè)和左側(cè)延伸的支架銷子438相連。如下更詳細(xì)地所述，前軌道支架420，422包括適于接受支架銷子(stud)438的六個(gè)銷子孔440，其允許使用者將在前軌道416相對(duì)于前框架356連接在不同的定向上。在前軌道416的前端部分442用螺栓連接在右和左前軌道支架420，422之間，并且該在前軌道的后端部分444用螺栓連接在右和左后軌道支架424，426之間。
如前面所述，頂部軌道支架428，430和底部軌道支架432，434支撐著前框架356上的后軌道418。參見(jiàn)圖22，頂部軌道支架428，430從支架支撐支柱436向下延伸。底部軌道支架432，434與底部支架376相連并且從底部支架376向上和向后延伸。后軌道418的頂端部分446用螺栓連接在右和左頂部軌道支架430，432之間，并且后軌道的底端部分448用螺栓連接在右和左底部軌道支架432，434之間。
如同后懸掛系統(tǒng)102的第一實(shí)施例，第二后懸掛系統(tǒng)354的第一樞軸平移組件360和第二樞軸平移組件362將后框架358與前框架356聯(lián)接起來(lái)。更具體地說(shuō)，第一樞軸平移組件360將后三角形380，382的右和左在前部件392，394的上面向前延伸部404與在前軌道316相聯(lián)接起來(lái)。另外，第二樞軸平移組件362將后三角形的右和左在前部件的下面向前延伸部406與后軌道418相聯(lián)接起來(lái)。
如前面所述，第二后懸掛系統(tǒng)354的第一樞軸平移組件360采用了與參考第一實(shí)施例如上所述不同的軸承和軌道構(gòu)造。如圖19和24-25D所示，第一樞軸平移組件包括在前軌道連桿450，其可旋轉(zhuǎn)地支撐著適于沿著在前軌道416來(lái)回滾動(dòng)的四個(gè)滾柱軸承452。這樣，后三角形380，382的在前部件392，394的上面的向前延伸部404就通過(guò)在前軌道連桿450與在前軌道416相聯(lián)接。如圖25D所示，在前軌道連桿450包括主體454，其具有通過(guò)防護(hù)結(jié)構(gòu)460分開(kāi)并與之相連的大致平行的第一側(cè)和第二側(cè)456，458，所述防護(hù)結(jié)構(gòu)460部分地封閉了在前軌道連桿主體454的底側(cè)以及前側(cè)和后側(cè)。防護(hù)結(jié)構(gòu)460為在前軌道連桿主體提供了強(qiáng)度，并且有助于防止與滾柱軸承452無(wú)意中接觸。上、下第一樞軸孔462，464定位在在前軌道連桿主體454的每一側(cè)上，以便提供用于第一樞軸連接接頭410與后三角形380，382的備選位置。這樣，后三角形的右和左在前部件392，394的上面的向前延伸部404可以與上面的或下面的第一樞軸孔462，464樞軸式地相聯(lián)接。因此，后三角形可與在前軌道連桿上的任一對(duì)第一樞軸孔相連，以便形成不同的框架幾何形狀，以適合騎自行車者的偏好。
如前面所述，在前軌道連桿450通過(guò)滾柱軸承452與在前軌道416滾動(dòng)式地相聯(lián)接。如圖24-25B所示，第一軌道心軸466和第二軌道心軸468在在前軌道連桿主體454的第一側(cè)和第二側(cè)456，458之間延伸。這樣，第一對(duì)較大的滾柱軸承470與第一軌道心軸466可旋轉(zhuǎn)地相連，并且第二對(duì)相對(duì)較小的滾柱軸承472與第二軌道心軸468可旋轉(zhuǎn)地相連。第一對(duì)和第二對(duì)滾柱軸承的滾動(dòng)面分開(kāi)了一段略大于在前軌道416相應(yīng)厚度的距離。作為具有平坦?jié)L動(dòng)面的替代，滾柱軸承452的滾動(dòng)面各自限定了一般定位在各軸承滾動(dòng)面的中心楔形凹口474。
軸承452的楔形凹口474適于與沿著在前軌道416的頂部和底部軌道面478，480延伸的相應(yīng)的抬起的楔形突出部476相接合。如圖25A-25C所示，在前軌道416包括通過(guò)中間部分486分開(kāi)的第一側(cè)部分482和第二側(cè)部分484，它們組合在一起而限定了上、下軌道面478，480。中間部分486包括前、后軌道連接孔488，490，其適于接受用于將在前軌道416與前軌道支架420，422和后軌道支架424，426相連起來(lái)的螺栓。如前面所述，上軌道面478和下軌道面480限定了沿著在前軌道的長(zhǎng)度而延伸的抬起的楔形突出部476。當(dāng)在前軌道連桿360與在前軌道416相聯(lián)接時(shí)，第一對(duì)滾柱軸承470的滾動(dòng)面與上軌道面478相接合，并且第二對(duì)滾柱軸承472的滾動(dòng)面與下軌道面480相接合。
如上所述參考第一實(shí)施例，隨著后懸掛系統(tǒng)354響應(yīng)于后車輪106的位移而移動(dòng)，第一樞軸平移組件360的滾柱軸承452沿著在前軌道416來(lái)回滾動(dòng)。盡管滾柱軸承沿著在前軌道自由地來(lái)回滾動(dòng)，施加在后懸掛系統(tǒng)上的力就可在向上或向下方向上作用于第一在前軌道連桿360上。響應(yīng)于施加于在前軌道連桿上的向下力，第一對(duì)滾柱軸承470將與上軌道面478相接合。響應(yīng)于施加于在前軌道連桿上的向上力，第二對(duì)滾柱軸承472將與下軌道面480相接合。照這樣，就可防止?jié)L動(dòng)軸承452脫離在前軌道416。另外，如果在前軌道連桿360受到相對(duì)于在前軌道向右邊或左邊的橫向力，那么滾柱軸承452將與上、下軌道面478，480上的相應(yīng)楔形部476相接合，這將用于禁止?jié)L柱軸承脫離在前軌道416。
如前面所述，第二樞軸平移組件362將后三角形的右和左在前部件的下面的向前延伸部406與后軌道418相聯(lián)接。如下更詳細(xì)地所述，第二后懸掛系統(tǒng)354的第二樞軸平移組件362利用了軸承和軌道構(gòu)造，其不同于參考第一實(shí)施例如上所述的滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌構(gòu)造。如圖19和26所示，第二樞軸平移組件包括后軌道連桿492，其可旋轉(zhuǎn)地支撐著四個(gè)適于沿著后軌道418來(lái)回滾動(dòng)的滾柱軸承494。后軌道連桿492和后軌道418具有與關(guān)于在前軌道連桿450和在前軌道416如上所述相類似的軸承和軌道面構(gòu)造。然而，包括后軌道連桿主體496的后軌道連桿構(gòu)造成不同于第一軌道連桿主體454。
如圖26-27D所示，后軌道連桿主體496包括基本上平行的第一側(cè)和第二側(cè)498，500，其通過(guò)第一和第二腹板結(jié)構(gòu)502，504分開(kāi)并且與之相連。類似于在前軌道連桿450，后軌道連桿492包括可旋轉(zhuǎn)地支撐第一對(duì)較大滾柱軸承508的第一軌道心軸506，以及可旋轉(zhuǎn)地支撐第二對(duì)相對(duì)較小滾柱軸承512的第二軌道心軸510。在后三角形380，382的右和左在前部件392，394的下面的向前延伸部406與后軌道連桿492上的第一軌道心軸506之間的第二樞軸連接接頭414，就限定了第二樞軸368。這樣，后三角形380，382的在前部件392，394的下面的向前延伸部406通過(guò)后軌道連桿492與后軌道418樞軸式地相聯(lián)接。
如圖27A-27C所示，滾柱軸承494和后軌道418構(gòu)造成帶有關(guān)于滾柱軸承452和在前軌道416如上所述的楔形凹口474和突出部476。因?yàn)楹筌壍?18是基本上垂直定向的，所以，后軌道418限定了在前軌道面514和后軌道面516。這樣，后軌道連桿492的第一對(duì)滾柱軸承508就滾動(dòng)式地接合在在前軌道面514上，并且第二對(duì)滾柱軸承512接合在后軌道面516上。如圖21-22和26所示，后防護(hù)件518與頂部軌道支架428，430和底部軌道支架432，434相連。這樣，后防護(hù)件518沿著后軌道面516的長(zhǎng)度延伸，以防止與第二對(duì)滾柱軸承512無(wú)意中接觸。
如前面所述，圖19所示后懸掛系統(tǒng)354的減震組件364類似于參見(jiàn)圖13A-13B如上所述的減震組件120。這樣，減震組件364包括許多與參見(jiàn)圖13A-13B如上所述相同的構(gòu)成部件。盡管在圖19中未示出，但是可以理解，減震組件364還可包括壓縮彈簧。如圖22所示，定位在主體蓋上的孔眼520連接在右和左后軌道支架424，426之間。這樣，減震組件可相對(duì)于前框架356樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖22和26所示，定位在減震組件的活塞軸526的底部部分上的孔眼524適于接受心軸528，所述心軸528延伸穿過(guò)后軌道連桿主體496的第一側(cè)和第二側(cè)498，500中的孔530。這樣，心軸528樞軸式地將減震組件364與后軌道連桿492相連起來(lái)。這樣，當(dāng)后軌道連桿492沿著后軌道418上下移動(dòng)時(shí)，減震組件的活塞軸526就被向上和向下推動(dòng)。
針對(duì)第一實(shí)施例如上所述，可以理解，圖19所示減震組件364不必以如上所述和所示的方式連接。這樣，盡管減震組件可構(gòu)造成用于聯(lián)接前框架與后框架，但是，減震組件不必直接地聯(lián)接前框架與后框架。例如，在本發(fā)明的其它實(shí)施例中，減震組件364可與前框架356和第一樞軸平移組件360相連，或與前框架和第二樞軸平移組件362相連。
如前面所述，根據(jù)后懸掛系統(tǒng)的第二實(shí)施例354的第一和第二樞軸平移組件360，362以針對(duì)第一實(shí)施例如上所述相類似的方式而操作和/或移動(dòng)。另外，后懸掛系統(tǒng)的第二實(shí)施例還可提供可調(diào)節(jié)的車輪路徑和/或杠桿比。這樣，如上所述，第一樞軸366的行進(jìn)路徑以及后車輪路徑可通過(guò)改變?cè)谇败壍?16的形狀和/或定向而進(jìn)行調(diào)節(jié)。例如，在前軌道416可以從前框架356上松開(kāi)螺栓聯(lián)接，并且替換上具有不同形狀和/或定向的在前軌道，例如圖28所示的在前軌道416′。另外，還可通過(guò)穿過(guò)圖22和24所示不同的銷子孔440將前軌道支架420，422與向下管374相連起來(lái)，來(lái)調(diào)節(jié)在前軌道定向。更具體地說(shuō)，定位在前軌道支架中的銷子孔440可對(duì)應(yīng)于不同的在前軌道定向。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，圖24所示的底部孔532、中間孔534和頂部銷子孔536分別對(duì)應(yīng)于5度、10度和15度的在前軌道角度(參見(jiàn)圖8如上所限定)。如同第一實(shí)施例一樣，后懸掛系統(tǒng)還可包括具有可變的軌道角度的軌道。類似于在前軌道416，后軌道418還可以用具有不同形狀和/或定向的后軌道來(lái)替換。還可以理解，前、后軌道形狀和/或定向可以進(jìn)行修改，而無(wú)需去除和替換。例如，連接在前框架與前軌道和/或后軌道之間的螺桿或蝸輪類型的設(shè)置可用于操縱軌道相對(duì)于前框架而進(jìn)入各種不同的定向。
圖29A-30C顯示了自行車538，其包括根據(jù)本發(fā)明一些的后懸掛系統(tǒng)的第三實(shí)施例540。自行車538包括參見(jiàn)圖1如上所述的構(gòu)成部件，例如前車輪104，后車輪106，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)108，座位110，踏板144，以及通過(guò)鏈條148彼此相聯(lián)接的前和后鏈輪組件146，150。類似于如上所述的實(shí)施例，圖29A-30A所示自行車538包括通過(guò)第一樞軸平移組件546和第二樞軸平移組件548與自行車538的前框架544相聯(lián)接的后框架542。圖29A-30A所示后懸掛系統(tǒng)還包括減震組件550。盡管第三后懸掛系統(tǒng)540以與相對(duì)于其它實(shí)施例如上所述相類似的方式起作用，但是，第三實(shí)施例可以若干種方式在結(jié)構(gòu)上與其它實(shí)施例不同。具體而言，第三實(shí)施例的第一和第二樞軸平移組件在結(jié)構(gòu)上不同于上述第一和第二實(shí)施例的第一和第二樞軸平移組件。例如，第三實(shí)施例的第一樞軸平移組件546包括滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌構(gòu)造，其不同于如上所述的軸承和軌道構(gòu)造。另外，第三實(shí)施例的第二樞軸平移組件548包括與相對(duì)于第一實(shí)施例如上所述不同的滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌構(gòu)造。
如圖29A-30A、31A和32C所示的前框架544類似于如上所述的前框架。這樣，前框架包括頭部管552，頂部管554，向下管556，底部支架558，和座位管560。頂部管554從頭部管552向后延伸，以便與座位管560相連，并且向下管556從頭部管552向后和向下地延伸，以便與底部支架558相連。如圖31和32C所示，座位管560的中空管狀上部分562從頂部管554向下延伸，并且過(guò)渡至與底部支架558相連接的實(shí)心的下部分564。用于支撐騎自行車者的座位或鞍座110可如同關(guān)于其它實(shí)施例如上所述那樣，與座位管560的上部分相連。
類似于如上所述的實(shí)施例，圖31A、32A和32B所示的后框架542還包括右后三角形和左后三角形568，570。這樣，右和左頂部部件572，574、底部部件576，578和在前部件580，582連接在一起，以形成相應(yīng)的右后三角形和左后三角形。如圖31A、32A和32B所示，各頂部部件572，574的后端部分與各底部部件576，578的后端部分相連。另外，頂部和底部部件的后端部分與三角形形狀的后接合部件584，586相連。右和左后接合部件各包括后輪軸孔588，其適于接受和可旋轉(zhuǎn)地支撐后車輪106的后輪軸138。如圖31A、32A和32B所示，右和左在前部件580，582各包括與基部部分592相連的上面的向前延伸部590。頂部部件572，574的前端部分在上面的向前延伸部590與基部部分592的相交處附近與在前部件580，582相連。底部部件576，578的前端部分與在前部件580，582的基部部分592相連。如下更詳細(xì)地所述，右和左在前部件580，582的上面的向前延伸部590各包括第一樞軸孔594，其適于與限定了第一樞軸598的第一樞轉(zhuǎn)軸596相聯(lián)接。另外，右和左在前部件580，582的基部部分592各包括第二樞軸孔600，其適于與限定了第二樞軸604的第二樞軸軸承支撐部件602相聯(lián)接，如下更詳細(xì)地所述。可以理解，后框架可由各種類型的材料構(gòu)造成，例如鋁，碳，和鈦。用于構(gòu)造框架的部件也可限定中空的管狀結(jié)構(gòu)，或可以是具有實(shí)心的構(gòu)造。
如同上述實(shí)施例，后懸掛系統(tǒng)540的后框架542通過(guò)第一和第二樞軸平移組件546，548與前框架544相聯(lián)接。如圖30B-30C和31A-31B所示，第一樞軸平移組件546包括適于沿著運(yùn)動(dòng)范圍引導(dǎo)第一樞軸598的在前導(dǎo)軌606，并且第二樞軸平移組件548包括適于沿著運(yùn)動(dòng)范圍引導(dǎo)第二樞軸604的后導(dǎo)軌608。這樣，可以理解，前框架544可包括各種不同的結(jié)構(gòu)元件，用于支撐第一和第二樞軸平移組件的各種構(gòu)件。
如圖30B-30C和31A-31B所示，在前導(dǎo)軌606由右和左前導(dǎo)軌支架610，612和右和左后導(dǎo)軌支架614，616來(lái)支撐。如圖30B所示，后導(dǎo)軌支架614，616與座位管560和頂部管554的相交部相連，并且從座位管560和頂部管554的相交部向下并向前延伸。如下更詳細(xì)地所述，減震組件550樞軸式地連接在后導(dǎo)軌支架之間。如圖30B-30C所示，右和左前導(dǎo)軌支架610，612與向下管556的右側(cè)和左側(cè)相連。在前導(dǎo)軌606的前端部分618與右和左前軌道支架610，612相連，并且在前導(dǎo)軌606的后端部分620與右和左后軌道支架614，616相連。
如前面所述，第一樞軸平移組件546和第二樞軸平移組件548將后框架542與前框架544相聯(lián)接。更具體地說(shuō)，第一樞軸平移組件546將后三角形568，570的右和左在前部件580，582的上面的向前延伸部590與在前導(dǎo)軌606聯(lián)接起來(lái)，并且第二樞軸平移組件546將后三角形的右和左在前部件的基部部分592與后導(dǎo)軌608相聯(lián)接。
如圖29A-30A和31A所示，后三角形568，570的右和左在前部件580，582的上面的向前延伸部590通過(guò)在前滑動(dòng)器連桿622與在前導(dǎo)軌606相聯(lián)接。更具體地說(shuō)，后三角形與適于沿著在前導(dǎo)軌606來(lái)回運(yùn)動(dòng)的在前滑動(dòng)器連桿622樞軸式地相連。如圖33A-33C所示，在前導(dǎo)軌606包括基本平坦的頂側(cè)和底側(cè)624，626，其與右側(cè)和左側(cè)628，630相連并且通過(guò)右側(cè)和左側(cè)628，630而分開(kāi)。右側(cè)628包括右軸承凹槽632，并且左側(cè)630包括左軸承凹槽634。如下所述，軸承凹槽632，634適于滾動(dòng)式地接受在前滑動(dòng)器連桿中的軸承635。在前導(dǎo)軌與導(dǎo)軌支撐部件636相連，導(dǎo)軌支撐部件636又與前導(dǎo)軌支架610，612和后導(dǎo)軌支架614，616相連。如圖33B和33C所示，在前滑動(dòng)器連桿622包括主體638，其具有較長(zhǎng)和較窄的頂側(cè)640，底側(cè)642，右側(cè)644，以及限定了細(xì)長(zhǎng)塊形狀的左側(cè)646。在前滑動(dòng)器連桿主體638的底側(cè)642中的凹槽648從前側(cè)650延伸至后側(cè)652，并且適于接受在前導(dǎo)軌606的一部分。
如前面所述，在前滑動(dòng)器連桿622通過(guò)支撐于主體638的凹槽648中的軸承635而與在前導(dǎo)軌606滾動(dòng)式地相聯(lián)接。這樣，在前滑動(dòng)器連桿可包括密封件和/或擦拭器，以便幫助防止灰塵和臟物到達(dá)主體638內(nèi)的軸承635。如圖33B和33C所示，前密封組件654與在前滑動(dòng)器連桿主體638的前側(cè)650相連，并且后密封組件656與在前滑動(dòng)器連桿主體的后側(cè)652相連?？梢岳斫猓鞣N類型的密封組件可用于在前滑動(dòng)器連桿622上，以便提供各種不同的對(duì)軸承的保護(hù)程度。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，密封組件包括用于從導(dǎo)軌上除去大的顆粒的金屬刮具，以及用于除去細(xì)微灰塵和流體的層壓式接觸刮具。其它實(shí)施例包括用于潤(rùn)滑軸承和導(dǎo)軌的潤(rùn)滑器。還可以理解，導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿可以由各種類型的材料制成。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，導(dǎo)軌由碳鋼制成，并且具有黑色的鉻和含氟樹(shù)脂涂層。在另一實(shí)施例中，滑動(dòng)器連桿主體由碳鋼制成，并且包括黑色的鉻涂層。這樣，滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌的各種不同組合可用于后懸掛系統(tǒng)，并且不限于本文所述和所示的類型。例如，后懸掛系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)施例利用了由THK America公司制造并且型號(hào)為SHS 15Vl QZKKHHC1FM+220LF的導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿。
如前面所述，隨著后懸掛系統(tǒng)540響應(yīng)于后車輪106的位移而移動(dòng)，在前滑動(dòng)器連桿622可沿著在前導(dǎo)軌606的部分長(zhǎng)度來(lái)回運(yùn)動(dòng)。圖29A-29B與圖30A-30C的比較顯示，在前滑動(dòng)器連桿可如何沿著在前導(dǎo)軌的長(zhǎng)度移動(dòng)。更具體地說(shuō)，圖29A-29B顯示了處于相對(duì)未壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)540，而圖30A-30C顯示了處于相對(duì)壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)。這樣，在前滑動(dòng)器連桿622如圖29A-29B所示為定位成靠近在前導(dǎo)軌606的后端部分，而圖30A-30C顯示了在前滑動(dòng)器連桿靠近在前導(dǎo)軌的前端部分。隨著在前滑動(dòng)器連桿622沿著在前導(dǎo)軌606來(lái)回運(yùn)動(dòng)，滑動(dòng)器連桿主體638中的滾珠軸承635沿著在前導(dǎo)軌606的側(cè)628，630中的凹槽632，634來(lái)回滾動(dòng)?？梢岳斫?，各種類型的軸承可用于將在前滑動(dòng)器連桿622與在前導(dǎo)軌606滾動(dòng)式地聯(lián)接。例如，一個(gè)實(shí)施例包括由類似于440不銹鋼的馬氏體不銹鋼制成的滾珠軸承。
盡管在前滑動(dòng)器連桿622中的軸承沿著在前導(dǎo)軌的右側(cè)和左側(cè)628，630自由地來(lái)回滾動(dòng)，但是，作用在后懸掛系統(tǒng)540上的力可導(dǎo)致沿著向上、向下方向和橫向方向而作用于在前滑動(dòng)器連桿622上的力。如果在前滑動(dòng)器連桿622受到相對(duì)于在前導(dǎo)軌606在右邊或左邊的橫向力，那么，軸承將與在前導(dǎo)軌606的相應(yīng)右側(cè)和左側(cè)628，630相接合，這將用于禁止在前滑動(dòng)器連桿脫離導(dǎo)軌。另外，響應(yīng)于施加于在前滑動(dòng)器連桿622上的向上和向下力，軸承將與在前導(dǎo)軌606的側(cè)628，630上的凹槽632，634的上、下邊緣相接合。照這樣，就可防止在前滑動(dòng)器連桿脫離在前導(dǎo)軌。如下所述，自行車538還可包括與前框架544和后框架546相連的加強(qiáng)件658，加強(qiáng)件658適于吸收力矩負(fù)荷，否則所述力矩負(fù)荷將施加于在前滑動(dòng)器連桿和相關(guān)聯(lián)的軸承上。
如前面所述，在前滑動(dòng)器連桿622通過(guò)第一樞轉(zhuǎn)軸596與右后三角形和左后三角形568，570樞軸式地相連。如下更詳細(xì)地所述參見(jiàn)圖33B-33E，右后三角形和左后三角形568，570與第一樞轉(zhuǎn)軸596的偏心端部分相連。這樣，第一樞轉(zhuǎn)軸和偏心端部分的旋轉(zhuǎn)可抬升或降低右和左在前部件580，582的上面的向前延伸部590，這又抬升或降低了底部支架558相對(duì)于地面的高度。另外，第一樞轉(zhuǎn)軸和偏心端部分的旋轉(zhuǎn)可影響頭部管552相對(duì)于地面的斜度。因此，根據(jù)騎自行車者的偏好，第一樞轉(zhuǎn)軸596可以被旋轉(zhuǎn)，以便產(chǎn)生自行車的不同的框架幾何形狀以及不同的性能特性。例如，休閑的騎自行車者可能更喜歡相對(duì)較高的底部支架高度，用于騎過(guò)惡劣地形，以便有助于避免與巖石等接觸。在另一示例中，專業(yè)的騎自行車者可能更喜歡相對(duì)較低的底部支架高度，這提供了較低的重心，這又允許以更高的速度來(lái)更好地過(guò)彎。
如圖33B-33E所示，第一樞轉(zhuǎn)軸596包括右和左盤(pán)形端部分660，662，其與圓柱形形狀的中心部分664的相對(duì)兩端偏心地相連。更具體地說(shuō)，盤(pán)形端部分660，662的中心彼此對(duì)準(zhǔn)，但與第一樞轉(zhuǎn)軸596的中心部分664的縱軸線偏離。如圖33B和33C所示，適于與右后三角形和左后三角形568，570中的第一樞軸孔594相連的右和左樞軸666，668軸承，由與第一樞轉(zhuǎn)軸的右和左端部分660，662相連的端部螺栓670來(lái)可旋轉(zhuǎn)地支撐。這樣，右后三角形和左后三角形568，570可相對(duì)于第一樞轉(zhuǎn)軸596樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
如圖33B-33E所示，第一樞轉(zhuǎn)軸596通過(guò)心軸支座672與在前滑動(dòng)器連桿主體638的頂側(cè)640可旋轉(zhuǎn)地相連。心軸支座672包括頂部部分674和底部部分676。底部部分676包括下凹槽678，并且用螺栓連接在滑動(dòng)器連桿主體638的頂側(cè)640上，其中下凹槽678面向上。心軸支座672的頂部部分674包括上凹槽680，并且用螺栓連接在底部部分676上，其中上凹槽680面向下。當(dāng)心軸支座672的頂部和底部部分674，676相連時(shí)，上凹槽680和下凹槽678形成了圓柱形形狀的孔，其適于可旋轉(zhuǎn)地接受和支撐第一樞轉(zhuǎn)軸596的中心部分664。
如前面所述，可以旋轉(zhuǎn)第一樞轉(zhuǎn)軸596，以便調(diào)節(jié)底部支架558相對(duì)于地面的高度。因?yàn)榈谝粯修D(zhuǎn)軸596的端部分660，662與中心部分664的相對(duì)兩端偏心地相連，所以，隨著第一樞轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，端部分將沿著弧形的路徑移動(dòng)。這樣，右后三角形和左后三角形568，570中的第一樞軸孔594連同第一樞轉(zhuǎn)軸596的端部分一起移動(dòng)，這又抬升或降低底部支架相對(duì)于地面的高度?？梢岳斫?，第一樞轉(zhuǎn)軸596可以各種不同的方式構(gòu)造成用于提供不同的底部支架高度調(diào)節(jié)范圍。例如，在其中沒(méi)有騎自行車者坐在自行車上的一個(gè)實(shí)施例中，第一樞轉(zhuǎn)軸的第一旋轉(zhuǎn)位置提供了15英寸的最大底部支架高度，而第一樞轉(zhuǎn)軸的第二旋轉(zhuǎn)位置提供了13.75英寸的最小底部支架高度。還可以理解，第一樞軸平移組件的其它實(shí)施例不提供底部支架高度調(diào)節(jié)，這樣，第一樞轉(zhuǎn)軸不必包括偏心地連接的端部分。
如前面所述，第二樞軸平移組件將后三角形568，570的右和左在前部件580，582的基部部分592與后導(dǎo)軌608相聯(lián)接。如圖34A和34B所示，在前部件580，582的基部部分592通過(guò)后滑動(dòng)器連桿682與后導(dǎo)軌608相聯(lián)接。如圖34A和34B所示，容納在在前部件580，582的基部部分上的第二樞軸孔600中的軸承681將后三角形與后樞軸軸承支撐部件602樞軸式地聯(lián)接起來(lái)，后樞軸軸承支撐部件602又用螺栓連接在后滑動(dòng)器連桿682上。這樣，后三角形568，570與后滑動(dòng)器連桿682樞軸式地相連，后滑動(dòng)器連桿682適于沿著后導(dǎo)軌608來(lái)回運(yùn)動(dòng)。如圖30B和34A-34B所示，后導(dǎo)軌608用螺栓連接在座位管560的下部分564上。后導(dǎo)軌608類似于在前導(dǎo)軌606，這樣就包括與右側(cè)和左側(cè)688，690相連并且通過(guò)右側(cè)和左側(cè)688，690而分開(kāi)的基本平坦的前側(cè)和后側(cè)684，686。右側(cè)688包括右軸承凹槽692，并且左側(cè)690包括左軸承凹槽694。如下所述，軸承凹槽692，694適于滾動(dòng)式地接受后滑動(dòng)器連桿中的軸承。如圖34A和34B所示，后滑動(dòng)器連桿622包括主體698，其具有相對(duì)較長(zhǎng)和較窄的前側(cè)700，后側(cè)702，右側(cè)704，和限定了細(xì)長(zhǎng)塊形狀的左側(cè)706。后滑動(dòng)器連桿主體698的后側(cè)702中的凹槽708從底側(cè)710延伸至底側(cè)712，并且適于接受后導(dǎo)軌608的一部分。
后滑動(dòng)器連桿682和后導(dǎo)軌608具有與關(guān)于在前滑動(dòng)器連桿622和在前導(dǎo)軌606如上所述相類似的軸承構(gòu)造。這樣，后滑動(dòng)器連桿682通過(guò)被支撐于主體698的凹槽708中的軸承而與后導(dǎo)軌608滾動(dòng)式地相聯(lián)接。關(guān)于在前滑動(dòng)器連桿如上所述，后滑動(dòng)器連桿可包括密封件和/或擦拭器，以便幫助防止灰塵和臟物到達(dá)主體698內(nèi)部的軸承。如圖34A和34B所示，頂部密封組件714與后滑動(dòng)器連桿主體698的底側(cè)710相連，并且底部密封組件716與后滑動(dòng)器連桿主體的底側(cè)712相連。關(guān)于在前滑動(dòng)器連桿如上所述，可以理解，各種類型的密封組件可用于后滑動(dòng)器連桿，以便提供對(duì)軸承的不同保護(hù)程度。同樣，如同關(guān)于在前滑動(dòng)器連桿和在前導(dǎo)軌如上所述，可以理解，導(dǎo)軌和滑動(dòng)器連桿可以由各種類型的材料制成。
如前面所述，隨著后懸掛系統(tǒng)540響應(yīng)于后車輪106的位移而移動(dòng)，后滑動(dòng)器連桿682可沿著后導(dǎo)軌608的部分長(zhǎng)度來(lái)回運(yùn)動(dòng)。圖29A-29B與圖30A-30C的比較顯示了后滑動(dòng)器連桿可如何沿著后導(dǎo)軌長(zhǎng)度移動(dòng)。圖29A-29B顯示了后懸掛系統(tǒng)540處于相對(duì)未壓縮階段，并且圖30A-30C顯示了后懸掛系統(tǒng)處于相對(duì)壓縮階段。這樣，后滑動(dòng)器連桿682如圖29A-29B所示定位成靠近后導(dǎo)軌608的底端部分，而圖30A-30C顯示了后滑動(dòng)器連桿靠近后導(dǎo)軌的頂端部分。隨著后滑動(dòng)器連桿682沿著后導(dǎo)軌608來(lái)回運(yùn)動(dòng)，滑動(dòng)器連桿主體698中的滾珠軸承沿著后導(dǎo)軌608的側(cè)688，690中的凹槽692，694而來(lái)回滾動(dòng)。關(guān)于在前滑動(dòng)器連桿如上所述，可以理解，各種類型的軸承可用于滾動(dòng)式地聯(lián)接后滑動(dòng)器連桿682與后導(dǎo)軌608。
盡管后滑動(dòng)器連桿682中的軸承沿著后導(dǎo)軌608的側(cè)688，690自由地來(lái)回滾動(dòng)，但是，作用在后懸掛系統(tǒng)上的力可導(dǎo)致產(chǎn)生在向前、向后方向和橫向方向上作用于后滑動(dòng)器連桿682上的力。如果后滑動(dòng)器連桿682受到相對(duì)于后導(dǎo)軌608在右邊或左邊的橫向力，那么軸承將與后導(dǎo)軌的相應(yīng)右側(cè)和左側(cè)688，690相接合，這將用于禁止后滑動(dòng)器連桿682脫離后導(dǎo)軌608。另外，響應(yīng)于施加于后滑動(dòng)器連桿682上的向前和向后力，軸承將與后導(dǎo)軌608的側(cè)688，690上的凹槽692，693的前、后邊緣相接合。照這樣，就可防止后滑動(dòng)器連桿682脫離后導(dǎo)軌608。如前面所述并且如下所述，與前框架544和后框架542相連的加強(qiáng)件658適于吸收力矩負(fù)荷，否則所述力矩負(fù)荷將施加于后滑動(dòng)器連桿和相關(guān)聯(lián)的軸承上。
關(guān)于其它實(shí)施例如上所述，后懸掛系統(tǒng)540還包括與參見(jiàn)圖13A-13B如上所述相類似的減震組件550。這樣，減震組件364包括許多與參見(jiàn)圖13A-13B如上所述相同的構(gòu)成部件。如圖30B所示，定位在主體蓋720上的孔眼718連接在右和左后導(dǎo)軌支架614，616之間。這樣，減震組件與導(dǎo)軌支架樞軸式地相連，并且因此而可相對(duì)于前框架544樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。如圖31A-30B和31B所示，定位在減震組件550的活塞軸724上的孔眼722與后三角形568，570的在前部件580，582的基部部分592樞軸式地相連。更具體地說(shuō)，孔眼772適于接受用于將減震組件550與連接板726相連起來(lái)的螺栓，連接板726又在第二樞軸604附近用螺栓連接在后三角形568，570的在前部件580，582的基部部分592上。這樣，當(dāng)后滑動(dòng)器連桿682和第二樞軸604上下移動(dòng)時(shí)，活塞軸724被向上推和向下推。如圖29A和29B所示，減震組件還可包括壓縮彈簧727。為了清楚起見(jiàn)，壓縮彈簧在一些圖中未示出。
相對(duì)于其它實(shí)施例如前面所述，可以理解，減震組件550不必以如上所述和所示的方式連接起來(lái)。這樣，盡管減震組件550可構(gòu)造成用于聯(lián)接前框架544與后框架542，但是，減震組件不必直接地聯(lián)接前框架與后框架。例如，在本發(fā)明的其它實(shí)施例中，減震組件可與前框架和第一樞軸平移組件546相連，或與前框架和第二樞軸平移組件548相連。
在自行車的使用過(guò)程中，施加于自行車538的前框架544和后框架542上的力可導(dǎo)致前和后框架彼此相對(duì)地扭轉(zhuǎn)，從而在前框架與后框架之間的連接結(jié)構(gòu)(例如第一和第二樞軸平移組件546，548)上產(chǎn)生力矩負(fù)荷。如前面所述，自行車538可包括適于吸收力矩負(fù)荷的加強(qiáng)件組件658，所述力矩負(fù)荷否則將施加于前、后滑動(dòng)器連桿622，682、導(dǎo)軌606，608和相關(guān)聯(lián)的構(gòu)件上。如下更詳細(xì)地所述，加強(qiáng)件組件658樞軸式地聯(lián)接前框架與后框架，而不會(huì)限制第一和第二樞軸平移組件的各種構(gòu)件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。
如圖31A和31B所示，加強(qiáng)件組件658包括U形的后樞軸連桿728，其具有與基部部分734相連并且通過(guò)基部部分734分開(kāi)的右和左延伸部分730，732。右和左延伸部分730，732分別地與后三角形568，570的右和左頂部部件572，574樞軸式地相連。后樞軸連桿728和后三角形568，570之間的樞軸連接限定了后加強(qiáng)件樞軸736。加強(qiáng)件組件658還包括在前樞軸連桿738，其具有在座位管560的后側(cè)附近與前框架544樞軸式地相連的第一端部分740。在前樞軸連桿738和前框架544之間的樞軸連接限定了在前加強(qiáng)件樞軸742。在前樞軸連桿738的第二端部分744與后樞軸連桿728的基部部分734樞軸式地相連，從而限定了連接樞軸746。在前樞軸連桿738、后樞軸連桿728、前框架544和后框架542之間的樞軸連接允許在水平方向和垂直方向上在前框架和后框架之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。然而，在前樞軸連桿、后樞軸連桿、前框架和后框架之間的樞軸連接幫助防止在向右邊或左邊的橫向方向上在前框架和后框架之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。更具體地說(shuō)，在橫向方向上施加于前框架544和后框架542上的力被加強(qiáng)件組件658吸收(否則所述力會(huì)導(dǎo)致框架彼此相對(duì)地扭轉(zhuǎn))，這與第一和第二樞軸平移組件546，548不同。
如前面所述，后懸掛系統(tǒng)540，具體而言，第一和第二樞軸平移組件546，548以與相對(duì)于其它實(shí)施例如上所述相類似的方式來(lái)操作或移動(dòng)。因此，后懸掛系統(tǒng)540還可構(gòu)造成用于提供可調(diào)節(jié)的車輪路徑和/或杠桿比。例如，參考第一實(shí)施例如上所述，第一樞軸598和/或第二樞軸604的行進(jìn)路徑、以及后車輪106的行進(jìn)路徑可通過(guò)改變前、后導(dǎo)軌606，608的形狀和/或定向來(lái)進(jìn)行調(diào)節(jié)。還可以理解，前、后導(dǎo)軌形狀和/或定向可以進(jìn)行修改，而無(wú)需去除和替換。例如，連接在框架與向前和/或后導(dǎo)軌之間的螺桿或蝸輪類型的設(shè)置可用于操縱導(dǎo)軌相對(duì)于框架進(jìn)入各種不同的定向中。
包括后懸掛系統(tǒng)第四實(shí)施例750的自行車748的示意圖如圖35A-35C所示。類似于上述實(shí)施例，圖35A-35C所示后懸掛系統(tǒng)750通過(guò)第一樞軸平移組件756和第二樞軸平移組件758將后框架752與自行車748的前框架754相聯(lián)接。后懸掛系統(tǒng)750還包括減震組件760，其可構(gòu)造成用于聯(lián)接前框架754與后框架752。如同其它實(shí)施例，可以理解，減震組件不必直接地聯(lián)接前框架與后框架，并且可與前框架和第一樞軸平移組件或第二樞軸平移組件相連。后框架752也通過(guò)與參考第一實(shí)施例如上所述相類似的滑動(dòng)器連桿和導(dǎo)軌構(gòu)造而在第二樞軸762與前框架754樞軸式地相聯(lián)接。然而，第四實(shí)施例以若干種方式在結(jié)構(gòu)上不同于上述實(shí)施例。例如，后懸掛系統(tǒng)750的第四實(shí)施例的第一樞軸平移組件756在結(jié)構(gòu)上不同于如上所述的第一樞軸平移組件。具體而言，與通過(guò)在前軌道在第一樞軸處將后框架與前框架相聯(lián)接不同的是，后框架752通過(guò)擺桿在第一樞軸764與前框架相聯(lián)接。如下更詳細(xì)地所述，后框架也構(gòu)造成不同于上述實(shí)施例。
如圖35A-35C所示，前框架754構(gòu)造成類似于參考第一實(shí)施例如上所述的前框架。這樣，前框架包括與如上所述相類似的構(gòu)成部件，例如頭部管766，座位管768，向下管770，頂部管772，和底部支架774。如圖35A-35C所示，后框架752包括右和左主擺臂776。盡管圖35A-35C僅僅顯示了后懸掛系統(tǒng)的右側(cè)構(gòu)件，但是可以理解，左側(cè)構(gòu)件基本上是右側(cè)構(gòu)件的鏡像，并且以同樣的方式移動(dòng)。這樣，對(duì)右側(cè)構(gòu)件的描述也可適用于左側(cè)構(gòu)件。
如圖35A-35C所示，主擺臂776的前端部分通過(guò)第一樞軸平移組件756與前框架754樞軸式地相聯(lián)接。第一樞軸平移組件756包括右和左擺桿778。主擺臂776的前端部分與擺桿778樞軸式地相連，擺桿778又與向下管770樞軸式地相連。另外，主擺臂776的中間部分通過(guò)第二樞軸平移組件758與前框架樞軸式地相聯(lián)接。如前面所述，第二樞軸平移組件758類似于參考第一實(shí)施例如上所述的第二樞軸平移組件，并且因此而包括與右和左導(dǎo)軌782相聯(lián)接的滑動(dòng)器連桿780，所述右和左導(dǎo)軌782與前框架754相連。
如前面所述和如圖35A-35C所示，擺桿778的下端部分靠近底部支架774而樞軸式地連接在向下管770的相對(duì)側(cè)上。可以理解，擺桿778可以以各種不同的方式與向下管770樞軸式地相連。例如，在一個(gè)實(shí)施例中，擺桿通過(guò)穿過(guò)向下管插入的連桿心軸，而與向下管樞軸式地相連。在這種構(gòu)造中，連桿心軸的連接端從向下管的相對(duì)兩側(cè)突出來(lái)。擺桿中的連接孔可旋轉(zhuǎn)地接受連桿心軸的連接端。在另一示例中，突部利用從中突出來(lái)的連桿銷而焊接在向下管的相對(duì)兩側(cè)上，用于與擺桿上的連接孔相接合。還可以理解，盡管以上構(gòu)造包括右和左擺桿，但是，其它實(shí)施例可包括單個(gè)擺桿。還可進(jìn)一步理解，擺桿可以與除了向下管以外的前框架構(gòu)件樞軸式地相連。例如，在其它實(shí)施例中，擺桿可以與頭部管或頂部管樞軸式地相連。
仍然參見(jiàn)圖35A-35C，擺桿778的上部分各自與主擺臂776的前端部分樞軸式地相連，這就限定了第一樞軸764。主擺臂776從第一樞軸764向后地和向下地延伸至滑動(dòng)器連桿780?；瑒?dòng)器連桿780通過(guò)第二樞轉(zhuǎn)軸784與主擺臂776的中間部分可旋轉(zhuǎn)地相連，這就限定了第二樞軸762。類似于第一實(shí)施例，滑動(dòng)器連桿780適于沿著導(dǎo)軌782上下移動(dòng)。從第二樞軸784，主擺臂向后和向下地延伸至具有后輪軸孔的后端部分，所述后輪軸孔支撐后車輪106的后輪軸138。這樣，后車輪106可旋轉(zhuǎn)地連接在主擺臂的后端部分之間。如前面所述，參考第一實(shí)施例如上所述，后懸掛系統(tǒng)的第四實(shí)施例的減震組件760與前框架754和滑動(dòng)器連桿780樞軸式地相連。盡管如圖35A-35C所示的后框架包括右和左主擺臂，但是可以理解，其它實(shí)施例可包括單個(gè)主擺臂。還可以理解，主擺臂可由各種類型的材料構(gòu)造成，例如鋁，碳和鈦。用于構(gòu)造主擺臂的部件也可限定中空的管狀結(jié)構(gòu)，或可以具有實(shí)心的構(gòu)造。
如前所述，當(dāng)騎自行車者遇到惡劣地形或自行車748跳起時(shí)，沖擊力可沿著一般地向上方向作用在后車輪106上。沖擊力又通過(guò)后輪軸138傳遞至主擺臂776。所述沖擊力導(dǎo)致主擺臂776在后懸掛系統(tǒng)750的幾何參數(shù)和結(jié)構(gòu)所規(guī)定的方向上產(chǎn)生位移?？赡軐?duì)主擺臂和后車輪的位移路徑有影響的幾何參數(shù)可包括第一和第二樞軸764，762的位置；擺桿778的長(zhǎng)度；主擺臂776的形狀和/或長(zhǎng)度；以及導(dǎo)軌782的形狀、長(zhǎng)度和/或定向。
圖35A-35C顯示了處于不同壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)750。更具體地說(shuō)，圖35顯示了處于第一未壓縮階段的后車輪106和后懸掛系統(tǒng)750。如圖所示，第一樞軸764處于第一位置，其中擺桿778靠近10點(diǎn)鐘位置(從自行車的右側(cè)看去)，并且第二樞軸762處于靠近導(dǎo)軌782底端的第一位置。另外，減震組件760如圖所示處于第一壓縮階段。例如當(dāng)騎自行車者坐在自行車上時(shí)，施加于后車輪106的向上力或施加于座位110的向下力可將后懸掛系統(tǒng)定位如圖35B所示的第二部分壓縮階段中。
圖35A與圖35B的比較顯示，隨著擺桿778從圖35A中的初始位置順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從自行車的右側(cè)看去)，第一樞軸764已經(jīng)向上和向前移動(dòng)。同時(shí)，滑動(dòng)器連桿780和滑動(dòng)器心軸784(第二樞軸762)沿著導(dǎo)軌782的長(zhǎng)度已經(jīng)向上移動(dòng)至在導(dǎo)軌的底端與頂端之間的第二位置。滑動(dòng)器連桿780的向上運(yùn)動(dòng)也迫使減震組件760的活塞軸786向上，以便將減震組件定位在第二壓縮階段。另外，隨著后懸掛系統(tǒng)750從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分地未壓縮階段，后框架752的主擺臂776圍繞第二樞軸762沿著順時(shí)針?lè)较?從自行車的右側(cè)看去)而樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
例如當(dāng)騎自行車者和自行車在跳過(guò)障礙之后著地時(shí)，施加在后車輪106上的較大的向上力或施加在座位110上的較大的向下力，可將后懸掛系統(tǒng)750定位在如圖35C所示的第三更全壓縮階段。圖35B與圖35C的比較顯示，隨著擺桿778從圖35B中的位置開(kāi)始順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從自行車的右側(cè)看去)，第一樞軸764已經(jīng)進(jìn)一步向上和向前移動(dòng)。同時(shí)，滑動(dòng)器連桿780和滑動(dòng)器心軸784(第二樞軸762)已經(jīng)沿著導(dǎo)軌782的長(zhǎng)度進(jìn)一步向上移動(dòng)至靠近導(dǎo)軌頂端的第三位置。滑動(dòng)器連桿780的額外的向上運(yùn)動(dòng)也迫使減震組件760的活塞軸786進(jìn)一步向上，以便將減震組件定位在第三壓縮階段中。另外，隨著后懸掛系統(tǒng)750從第二部分地未壓縮階段移動(dòng)至第三全壓縮階段，后框架752的主擺臂776圍繞第二樞軸762沿著順時(shí)針?lè)较?從自行車的右側(cè)看去)進(jìn)一步樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
關(guān)于其它實(shí)施例如上所述，減震組件760用于抵抗后車輪106的位移以及用于使后車輪回到其位移之前的位置。因此，減震組件例如可用于使后懸掛750從圖35C所示的第三全壓縮階段回到如圖35B所示的第二部分壓縮階段。
圖35A-35C的以上比較還顯示了第一和第二樞軸平移組件756，758如何通過(guò)樞軸連接接頭來(lái)聯(lián)接后框架752與前框架754，所述樞軸連接接頭也沿著相應(yīng)的行進(jìn)路徑平移。更具體地說(shuō)，第一樞軸764順應(yīng)于由擺桿778相對(duì)于向下管770的樞軸運(yùn)動(dòng)所限定的弧而移動(dòng)。另外，從未壓縮位置至全壓縮位置的運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致后車輪輪軸138在垂直方向上以及在水平方向上向上位移。參考第一實(shí)施例如上所述，后車輪輪軸138的水平位移幅度可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于向上垂直位移。這樣，后懸掛系統(tǒng)750可減輕由騎自行車者施加在踏板上的力，所述力否則將用于壓縮后懸掛系統(tǒng)。
參考第一實(shí)施例如上所述，圖35A-35C所示導(dǎo)軌782的一些實(shí)施例也構(gòu)造成用于允許使用者調(diào)節(jié)導(dǎo)軌定向和/或形狀。如上所述，隨著后懸掛系統(tǒng)相對(duì)于自行車框架移動(dòng)，調(diào)節(jié)導(dǎo)軌角度可影響后車輪的行進(jìn)路徑以及杠桿比。圖36A-36D所示的圖顯示了如何可通過(guò)改變用于根據(jù)第四實(shí)施例的特定后懸掛系統(tǒng)構(gòu)造的導(dǎo)軌定向，來(lái)影響后車輪路徑、鏈拉條長(zhǎng)度(CSL)和杠桿比。更具體地說(shuō)，圖36A-36D各包含對(duì)應(yīng)于三個(gè)不同導(dǎo)軌角度(即相對(duì)于圖9所示垂直基準(zhǔn)線向前0度、10度和20度)的三組數(shù)據(jù)。換句話說(shuō)，各圖上的三組數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)于第一垂直導(dǎo)軌位置和兩個(gè)額外的導(dǎo)軌位置，其中導(dǎo)軌的上端部分從垂直基準(zhǔn)線向前傾斜10度和20度。
圖36A圖示了隨著后懸掛系統(tǒng)750從第一較低壓縮階段移動(dòng)至第二較高壓縮階段，對(duì)應(yīng)于三個(gè)不同的上述導(dǎo)軌角度的三個(gè)不同后車輪路徑。如圖36A所示的Y軸線788代表以毫米為單位的后車輪水平位置，X軸線790代表以毫米為單位的后車輪垂直位置。如圖30A所示，全部三個(gè)導(dǎo)軌角度提供了類似形狀的后車輪路徑。然而，用于0度和10度的導(dǎo)軌角度的車輪路徑不同于20度的導(dǎo)軌角度，這是因?yàn)殡S著后車輪106開(kāi)始垂直移動(dòng)，它也在向后水平方向上相對(duì)于前框架754而移動(dòng)。另外，利用0度和10度的導(dǎo)軌角度，一旦后車輪106垂直位移一段大約130mm的距離，對(duì)于其余的行進(jìn)路徑，后車輪就開(kāi)始在向前水平方向上相對(duì)于前框架行進(jìn)。對(duì)于20度的導(dǎo)軌角度，后車輪106不在水平方向上向后移動(dòng)。如圖36A所示，0度的導(dǎo)軌角度提供了最大量的向后水平行程，而10度和20度的導(dǎo)軌角度提供了逐漸變小的向后水平行程。這樣，隨著軌道角度增加(即導(dǎo)軌的頂端部分向前傾斜得更多)，隨著后車輪在垂直方向上向上運(yùn)動(dòng)，后車輪在向后水平方向上相對(duì)于前框架行進(jìn)的距離更小。如前面所述，可以理解，后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例可以構(gòu)造成用于提供與圖36A所示不同的后車輪路徑。例如，后懸掛系統(tǒng)的一些實(shí)施例可構(gòu)造成使得在后車輪的整個(gè)垂直運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，后車輪在向后水平方向上行進(jìn)。
圖36B和36C用圖表顯示了三組數(shù)據(jù)，顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)750從第一較低壓縮階段移動(dòng)至第二較高壓縮階段，鏈拉條長(zhǎng)度(CSL)隨同如上所述的三個(gè)不同導(dǎo)軌定向而變化。圖36B所示的Y軸線792代表以毫米為單位的實(shí)際鏈拉條長(zhǎng)度，X軸線794代表以毫米為單位的后車輪垂直位置。圖36C所示的Y軸線796代表以毫米為單位的鏈拉條長(zhǎng)度變化，而X軸線798代表以毫米為單位的后車輪垂直位置。如圖36B和36C所示，對(duì)于全部三個(gè)導(dǎo)軌角度，隨著后車輪106垂直地移動(dòng)，鏈拉條長(zhǎng)度增加。0度的導(dǎo)軌角度提供了鏈拉條長(zhǎng)度的最大增加，而10度和20度的導(dǎo)軌角度提供了鏈拉條長(zhǎng)度的逐漸地減小的增加。
圖36D圖示了三組數(shù)據(jù)顯示了隨著后懸掛系統(tǒng)750從第一較低壓縮階段移動(dòng)至第二較高壓縮階段，杠桿比如何隨著如上所述的三個(gè)不同導(dǎo)軌定向而變化。如上所述，杠桿比被定義為總后車輪行程除以總震動(dòng)行程。這樣，對(duì)于給定的減震組件，相對(duì)較高的杠桿比對(duì)應(yīng)于騎自行車者所感覺(jué)到的″更軟的″懸掛系統(tǒng)，并且相對(duì)較低的杠桿比對(duì)應(yīng)于騎自行車者所感覺(jué)到的″更剛性的″懸掛系統(tǒng)。后懸掛系統(tǒng)的第四實(shí)施例可構(gòu)造成用于允許騎自行車者改變導(dǎo)軌的定向和/或形狀，以便隨著后車輪106沿著行進(jìn)路徑移動(dòng)時(shí)提供所需的杠桿比以及后懸掛系統(tǒng)的所需″感覺(jué)″。
圖36D所示Y軸線800代表杠桿比，并且X軸線802代表以毫米為單位的后車輪垂直位置。如圖36D所示，0度、10度和20度的導(dǎo)軌角度提供了相對(duì)較低的初始杠桿比，其隨著后車輪106在垂直方向上向上位移而增加。這樣，構(gòu)造成具有0度、10度和20度導(dǎo)軌角度的后懸掛系統(tǒng)在初始后車輪位移過(guò)程中將感覺(jué)是″剛性的″，并且隨著后車輪進(jìn)一步位移將逐漸地感覺(jué)是″更軟的″。如圖36D所示，隨著后車輪位移，20度的導(dǎo)軌角度提供了最大的杠桿比，而10度和0度的導(dǎo)軌角度提供了逐漸地變小的杠桿比。因此，隨著導(dǎo)軌角度增加(即導(dǎo)軌782向前傾斜得更多)，后懸掛系統(tǒng)750將提供相應(yīng)地″更軟的″感覺(jué)?？梢岳斫?，本發(fā)明的實(shí)施例還可采用限定了弧形形狀的導(dǎo)軌。這種導(dǎo)軌將提供隨著滑動(dòng)器連桿沿著導(dǎo)軌長(zhǎng)度行進(jìn)而相對(duì)于滑動(dòng)器連桿可變的導(dǎo)軌角度。因此，導(dǎo)軌可以由使用者來(lái)設(shè)置，以便提供所需的杠桿比曲線。
后懸掛系統(tǒng)的第五實(shí)施例750′的示意圖如圖31A-31C所示。根據(jù)第五實(shí)施例的后懸掛系統(tǒng)750′類似于如上所述的第四實(shí)施例750，不同之處在于，減震組件760以不同的方式與滑動(dòng)器連桿780相連。更具體地說(shuō)，如圖31A-31C所示，減震組件760的活塞軸786通過(guò)連接連桿804和搖臂806與滑動(dòng)器連桿相連。
如圖31A-31C所示，搖臂806限定了三角形形狀的部件，其具有三個(gè)轉(zhuǎn)角區(qū)域。第一轉(zhuǎn)角區(qū)域808與向下管770和擺桿778樞軸式地相連。第二轉(zhuǎn)角區(qū)域810與減震組件760樞軸式地相連。第三轉(zhuǎn)角區(qū)域812與連接連桿804樞軸式地相連。連接連桿804從搖臂806的第三轉(zhuǎn)角區(qū)域812延伸出，并且與滑動(dòng)器連桿780樞軸式地相連接。可以理解，搖臂806可以構(gòu)造成帶有多個(gè)減震連接位置。這樣，第五實(shí)施例750′為使用者提供了用于調(diào)節(jié)杠桿比的額外的手段，這是通過(guò)能夠?qū)p震組件連接在搖臂上的不同定向和位置中來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
圖36A-36C顯示了處于不同壓縮階段的后懸掛系統(tǒng)750′。更具體地說(shuō)，圖36A顯示了后車輪106，并且后懸掛系統(tǒng)750′處于第一相對(duì)未壓縮階段。如圖所示，第一樞軸764處于第一位置，其中擺桿778靠近10點(diǎn)鐘位置(從自行車的右側(cè)看去)，而第二樞軸762處于靠近導(dǎo)軌782的中間部分的第一位置。另外，減震組件760如圖所示處于第一壓縮階段。例如當(dāng)騎自行車者坐在自行車上時(shí)，施加在后車輪106上的向上力或施加在座位110上的向下力，可將后懸掛系統(tǒng)750′定位在如圖36B所示的第二部分壓縮階段。
圖36A與圖36B的比較顯示，隨著擺桿778從圖36A所示初始位置開(kāi)始順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從自行車的右側(cè)看去)，第一樞軸764已經(jīng)向上和向前移動(dòng)。同時(shí)，滑動(dòng)器連桿780和第二樞轉(zhuǎn)軸784(第二樞軸762)已經(jīng)沿著導(dǎo)軌782的長(zhǎng)度向上移動(dòng)至第二位置?；瑒?dòng)器連桿780的向上運(yùn)動(dòng)也向上拉動(dòng)連接連桿804，這就使搖臂806相對(duì)于向下管770(從自行車的右側(cè)看去)順時(shí)針移動(dòng)。搖臂806沿著順時(shí)針?lè)较虻男D(zhuǎn)又迫使減震組件760的活塞軸786向上和向前，以便將減震組件定位在第二壓縮階段。另外，隨著后懸掛系統(tǒng)750′從第一未壓縮階段移動(dòng)至第二部分地未壓縮階段，主擺臂776圍繞第二樞軸762沿著順時(shí)針?lè)较?從自行車的右側(cè)看去)樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。
例如當(dāng)騎自行車者和自行車在跳過(guò)障礙之后著地時(shí)，施加在后車輪106上的較大的向上力或施加在座位110上的較大的向下力，可將后懸掛系統(tǒng)750′定位在如圖36C所示的第三更全壓縮階段。圖36B與圖36C的比較顯示，隨著擺桿778從圖36B所示位置順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從自行車的右側(cè)看去)，第一樞軸764已經(jīng)進(jìn)一步向前和向下移動(dòng)。同時(shí)，滑動(dòng)器連桿780和滑動(dòng)器心軸784(第二樞軸762)已經(jīng)沿著導(dǎo)軌782的長(zhǎng)度進(jìn)一步向上移動(dòng)至靠近導(dǎo)軌頂端的第三位置。滑動(dòng)器連桿780的額外的向上運(yùn)動(dòng)也進(jìn)一步向上拉連接連桿804，這就使搖臂806相對(duì)于向下管770(從自行車的右側(cè)看去)而進(jìn)一步沿著順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)。搖臂806沿著順時(shí)針?lè)较虻倪M(jìn)一步旋轉(zhuǎn)又迫使減震組件760的活塞軸786進(jìn)一步向上和向前，以便將減震組件定位在第三壓縮階段。相對(duì)于其它實(shí)施例如上所述，減震組件用于抵抗后車輪106位移和用于使后車輪回到其位移之前的位置。因此，減震組件例如可用于使后懸掛750′從圖36C所示第三全壓縮階段回到圖36B所示的第二部分壓縮階段。
從本發(fā)明的各種不同的設(shè)置和實(shí)施例的以上描述中可以理解，已經(jīng)介紹了用于自行車的后懸掛系統(tǒng)包括第一樞軸平移組件和第二樞軸平移組件。后懸掛系統(tǒng)可以以各種不同的方式形成，并且以各種不同的方式來(lái)操作，這取決于使用者的所需的后車輪路徑和杠桿比曲線?？梢岳斫?，結(jié)合本發(fā)明的各設(shè)置和實(shí)施例所述的特征可以一定程度地互換，使得超出具體介紹的許多變型是可以的。還應(yīng)當(dāng)理解，后懸掛的上述構(gòu)成部件不必以所述和所示的方式與自行車相連，因此可與框架相連并且在各種不同的額外的位置彼此相連。還應(yīng)當(dāng)理解，后懸掛構(gòu)件的物理形狀和相對(duì)長(zhǎng)度并不限于本文所示和所述的那些。
盡管已經(jīng)以一定的特定程度而在上文中描述了本發(fā)明的各種不同的代表實(shí)施例，但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在不脫離本說(shuō)明書(shū)和所附權(quán)利要求所述的發(fā)明主題的精神或范圍的前提下，對(duì)所公開(kāi)的實(shí)施例進(jìn)行許多的改動(dòng)。所有對(duì)方向的引用(例如上、下、向上、向下、左、右、向左、向右、頂部、底、上面、下面、垂直、水平、順時(shí)針和逆時(shí)針)僅僅是用于幫助讀者理解本發(fā)明實(shí)施例的識(shí)別目的，并不具限制性，尤其是對(duì)本發(fā)明的位置、定向或用途沒(méi)有限制性，除非在所附權(quán)利要求中專門限定。對(duì)連接的引用(例如相連、連接、聯(lián)接等等)應(yīng)當(dāng)廣義地解釋，并且可包括元件的連接之間的中間部件和元件之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。這樣，對(duì)連接的引用并不一定就推斷出，兩個(gè)元件是直接相連的且處于彼此固定的關(guān)系。
在某些情形下，參考″端″所述的構(gòu)件具有特定的特性和/或與另一部件相連。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以認(rèn)識(shí)到，本發(fā)明不限于在超出其與其它部件的連接點(diǎn)就立即終止的構(gòu)件。因此，用語(yǔ)″端″應(yīng)當(dāng)廣義地解釋，包括相鄰于、后于、前于或靠近特定元件、連桿、構(gòu)件、部分、部件等等的區(qū)域。在本文中直接地或間接地所述的方法中，各種不同的步驟和操作在一種可能的操作順序中進(jìn)行描述，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可以認(rèn)識(shí)到，可以重新設(shè)置、替換或消除所述步驟和操作，而無(wú)需偏離本發(fā)明的精神和范圍。以上描述或附圖所示的全部?jī)?nèi)容應(yīng)當(dāng)僅僅被解釋為說(shuō)明性的，而非具有限制性。在不脫離所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神的前提下，可以對(duì)細(xì)節(jié)或結(jié)構(gòu)進(jìn)行各種改變。
權(quán)利要求
1.一種自行車，包括第一框架；第二框架；第一樞軸平移組件；第二樞軸平移組件；和其中，所述第一框架通過(guò)所述第一樞軸平移組件和所述第二樞軸平移組件與所述第二框架相聯(lián)接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，第一框架是后框架，而第二框架是前框架。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述第二框架和所述第一樞軸平移組件樞軸式地相連的減震組件。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述第一框架和所述第二框架樞軸式地相連的減震組件。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述第二框架和所述第二樞軸平移組件樞軸式地相連的減震組件。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸平移組件包括與所述第一框架相聯(lián)接的第一樞軸；與所述第二框架相連的第一樞軸引導(dǎo)件；和其中，所述第一樞軸與所述第一樞軸引導(dǎo)件活動(dòng)地相聯(lián)接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸引導(dǎo)件是軌道。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸包括心軸，其可旋轉(zhuǎn)地支撐適于沿著所述軌道來(lái)回滾動(dòng)的至少一個(gè)滾柱。
9.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸引導(dǎo)件包括至少一個(gè)導(dǎo)軌。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸包括心軸，其可旋轉(zhuǎn)地支撐適于沿著所述至少一個(gè)導(dǎo)軌來(lái)回滑動(dòng)的滑動(dòng)器連桿。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的自行車，其特征在于，所述滑動(dòng)器連桿適于滑動(dòng)式地接受所述至少一個(gè)導(dǎo)軌。
12.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸引導(dǎo)件是弧形形狀的。
13.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸引導(dǎo)件是直線的。
14.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸引導(dǎo)件包括至少一個(gè)軌道面，其相對(duì)于所述框架限定了角度。
15.根據(jù)權(quán)利要求14的自行車，其特征在于，所述角度是可調(diào)節(jié)的。
16.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸引導(dǎo)件與所述第二框架可調(diào)節(jié)地相連。
17.根據(jù)權(quán)利要求6所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述第一樞軸和第二框架樞軸式地相連的減震組件。
18.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸平移組件包括與所述第一框架相聯(lián)接的第二樞軸；與所述第二框架相連的第二樞軸引導(dǎo)件；和其中，所述第二樞軸與所述第二樞軸引導(dǎo)件活動(dòng)地相聯(lián)接。
19.根據(jù)權(quán)利要求18所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸引導(dǎo)件是軌道。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸包括心軸，其可旋轉(zhuǎn)地支撐適于沿著所述軌道來(lái)回滾動(dòng)的至少一個(gè)滾柱。
21.根據(jù)權(quán)利要求18所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸引導(dǎo)件包括至少一個(gè)導(dǎo)軌。
22.根據(jù)權(quán)利要求21所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸包括心軸，其可旋轉(zhuǎn)地支撐適于沿著所述至少一個(gè)導(dǎo)軌來(lái)回滑動(dòng)的滑動(dòng)器連桿。
23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的自行車，其特征在于，所述滑動(dòng)器連桿適于滑動(dòng)式地接受所述至少一個(gè)導(dǎo)軌。
24.根據(jù)權(quán)利要求18所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸引導(dǎo)件是弧形形狀的。
25.根據(jù)權(quán)利要求18所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸引導(dǎo)件是直線的。
26.根據(jù)權(quán)利要求24所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸引導(dǎo)件包括至少一個(gè)軌道面，其相對(duì)于所述框架限定了角度。
27.根據(jù)權(quán)利要求26所述的自行車，其特征在于，所述角度是可調(diào)節(jié)的。
28.根據(jù)權(quán)利要求18所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸引導(dǎo)件與所述第二框架可調(diào)節(jié)地相連。
29.根據(jù)權(quán)利要求1所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸平移組件包括用于將所述第一框架與所述第二框架活動(dòng)地和樞軸式地相連的第一機(jī)構(gòu)；并且，其特征在于，所述第二樞軸平移組件包括用于將所述第一框架與所述第二框架活動(dòng)地和樞軸式地相連的第二機(jī)構(gòu)。
30.一種自行車，包括框架；與所述框架可旋轉(zhuǎn)地相連的前車輪；后懸掛系統(tǒng)包括第一部件；將所述第一部件與所述框架可操作地相聯(lián)接的第一樞軸平移組件；和將所述第一部件與所述框架可操作地相聯(lián)接的第二樞軸平移組件；以及與所述后懸掛系統(tǒng)可旋轉(zhuǎn)地相連的后車輪。
31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸平移組件包括與所述第一部件相聯(lián)接的第一樞軸；與所述框架相連的第一樞軸引導(dǎo)件；和其中，所述第一樞軸與所述第一樞軸引導(dǎo)件活動(dòng)地相聯(lián)接。
32.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸平移組件包括與所述第一部件相聯(lián)接的第二樞軸；與所述框架相連的第二樞軸引導(dǎo)件；和其中，所述第二樞軸與所述第二樞軸引導(dǎo)件活動(dòng)地相聯(lián)接。
33.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述第一部件包括后三角形。
34.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述后懸掛系統(tǒng)限定了后車輪行進(jìn)路徑。
35.根據(jù)權(quán)利要求34所述的自行車，其特征在于，所述后車輪行進(jìn)路徑包括水平分量和垂直分量，其中，所述水平分量相對(duì)于所述框架處于向后方向上。
36.根據(jù)權(quán)利要求34所述的自行車，其特征在于，隨著后車輪沿著垂直方向向上行進(jìn)，所述后車輪沿著相對(duì)于所述前車輪向后的水平方向而行進(jìn)。
37.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述后懸掛系統(tǒng)具有恒定的杠桿比。
38.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述后懸掛系統(tǒng)限定了在所述后車輪處于第一位置時(shí)的第一杠桿比，隨著所述后車輪從所述第一位置向上運(yùn)動(dòng)至第二位置而增大的杠桿比，以及隨著所述后車輪從所述第二位置向上運(yùn)動(dòng)而減小的杠桿比。
39.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述后懸掛系統(tǒng)限定了在所述后車輪處于第一位置時(shí)的第一杠桿比，隨著所述后車輪從所述第一位置向上運(yùn)動(dòng)至第二位置而減小的杠桿比，以及隨著所述后車輪從所述第二位置向上運(yùn)動(dòng)而增大的杠桿比。
40.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述后懸掛系統(tǒng)限定了隨著所述后車輪向上運(yùn)動(dòng)而線性地變化的杠桿比。
41.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述第一樞軸平移組件包括用于將所述第一部件與所述框架活動(dòng)地連接起來(lái)的機(jī)構(gòu)，以及用于將所述第一部件與所述框架樞軸式地相連的機(jī)構(gòu)。
42.根據(jù)權(quán)利要求30所述的自行車，其特征在于，所述第二樞軸平移組件包括用于將所述第一部件與所述框架活動(dòng)地連接起來(lái)的機(jī)構(gòu)，以及用于將所述第一部件與所述框架樞軸式地相連的機(jī)構(gòu)。
43.一種自行車，包括框架，所述框架包括頭部管；與所述頭部相連的管頂部管；與所述頂部管相連的座位管；與所述頭部管相連的向下管，和與所述向下管相連的底部支架；與所述頭部管可操作地相聯(lián)接的前車輪；后懸掛系統(tǒng)，所述后懸掛系統(tǒng)包括與所述框架樞軸式地相連的第一連桿；與所述第一連桿樞軸式地相連的主擺臂；和與所述框架相連的引導(dǎo)部件；和與所述主擺臂樞軸式地相連并且與所述引導(dǎo)部件可動(dòng)地相接合的第二連桿；樞軸式地連接在所述框架和所述后懸掛系統(tǒng)之間的減震組件；和與所述后懸掛系統(tǒng)可旋轉(zhuǎn)地相連的后車輪。
44.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述第一連桿與所述向下管樞軸式地相連。
45.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述引導(dǎo)部件是可調(diào)節(jié)的。
46.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述減震組件與所述主擺臂樞軸式地相連。
47.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述減震組件與所述第二連桿樞軸式地相連。
48.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述框架樞軸式地相連的搖臂；和與所述搖臂并與所述第二連桿樞軸式地相連的第三連桿；和其中，所述減震組件與所述搖臂樞軸式地相連。
49.根據(jù)權(quán)利要求48所述的自行車，其特征在于，所述搖臂與所述向下管樞軸式地相連。
50.根據(jù)權(quán)利要求48所述的自行車，其特征在于，所述搖臂限定了具有三個(gè)轉(zhuǎn)角區(qū)域的三角形形狀，其中，第一轉(zhuǎn)角區(qū)域與所述框架樞軸式地相連，第二轉(zhuǎn)角區(qū)域與所述減震組件樞軸式地相連；并且第三轉(zhuǎn)角區(qū)域與所述第三連桿樞軸式地相連。
51.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述框架在第一樞軸點(diǎn)樞軸式地相連的搖臂；和與所述搖臂并且與所述主擺臂樞軸式地相連的第三連桿；和其中，所述減震組件與所述搖臂在第四樞軸點(diǎn)樞軸式地相連。
52.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述引導(dǎo)部件是弧形的。
53.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述引導(dǎo)部件是直線的。
54.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述第二連桿位于所述座位管的后方。
55.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，所述后車輪與所述主擺臂可旋轉(zhuǎn)地相連。
56.根據(jù)權(quán)利要求43所述的自行車，其特征在于，當(dāng)所述后車輪運(yùn)動(dòng)時(shí)，所述第二連桿沿著所述引導(dǎo)部件的輪廓而移動(dòng)。
57.根據(jù)權(quán)利要求56所述的自行車，其特征在于，所述第二連桿是限定了中空的圓柱形形狀的滑動(dòng)器，其中，所述引導(dǎo)部件容納于所述滑動(dòng)器中。
58.一種自行車，包括框架；后懸掛系統(tǒng)，其包括與所述框架樞軸式地相連的至少一個(gè)第一連桿；與所述至少一個(gè)第一連桿樞軸式地相連的至少一個(gè)主擺臂；與所述框架相連的至少一個(gè)導(dǎo)軌；和與所述主擺臂樞軸式地相連并且與所述至少一個(gè)導(dǎo)軌相聯(lián)接的至少一個(gè)第二連桿；和與所述框架和所述后懸掛系統(tǒng)樞軸式地相連的至少一個(gè)減震組件。
59.根據(jù)權(quán)利要求58所述的自行車，其特征在于，所述框架包括頭部管；與所述頭部管相連的頂部管；與所述頂部管相連的座位管；和與所述頭部管相連的向下管。
60.根據(jù)權(quán)利要求59所述的自行車，其特征在于，所述至少一個(gè)第一連桿與所述向下管樞軸式地相連。
61.根據(jù)權(quán)利要求59所述的自行車，其特征在于，所述至少一個(gè)導(dǎo)軌與所述框架可調(diào)節(jié)地相連。
62.根據(jù)權(quán)利要求58所述的自行車，其特征在于，所述減震組件與所述至少一個(gè)主擺臂樞軸式地相連。
63.根據(jù)權(quán)利要求58所述的自行車，其特征在于，所述自行車還包括與所述框架樞軸式地相連的至少一個(gè)搖臂；和與所述至少一個(gè)搖臂并且與所述至少一個(gè)第二連桿樞軸式地相連的至少一個(gè)第三連桿；和其中，所述至少一個(gè)減震組件與所述至少一個(gè)搖臂樞軸式地相連。
64.根據(jù)權(quán)利要求63所述的自行車，其特征在于，所述搖臂限定了具有三個(gè)轉(zhuǎn)角區(qū)域的三角形形狀，其中，第一轉(zhuǎn)角區(qū)域與所述框架樞軸式地相連，第二轉(zhuǎn)角區(qū)域與所述減震組件樞軸式地相連；并且第三轉(zhuǎn)角區(qū)域與所述第三連桿樞軸式地相連。
65.根據(jù)權(quán)利要求58所述的自行車，其特征在于，所述導(dǎo)軌是弧形的。
66.根據(jù)權(quán)利要求58所述的自行車，其特征在于，所述導(dǎo)軌是直線的。
67.根據(jù)權(quán)利要求58所述的自行車，其特征在于，當(dāng)所述至少一個(gè)主擺臂運(yùn)動(dòng)時(shí)，所述至少一個(gè)第二連桿沿著所述至少一個(gè)導(dǎo)軌的輪廓而移動(dòng)。
68.一種自行車，包括包括第一樞軸和第二樞軸的第一框架；第二框架；將所述第一樞軸與所述第二框架活動(dòng)地相連起來(lái)的機(jī)構(gòu)；和將所述第二樞軸與所述第二框架活動(dòng)地相連起來(lái)的機(jī)構(gòu)。
全文摘要
本發(fā)明提供了用于自行車的后懸掛系統(tǒng)，以便通過(guò)允許自行車的后車輪相對(duì)于自行車框架位移，來(lái)吸收作用于自行車上的沖擊力。通過(guò)后車輪的位移，后懸掛系統(tǒng)允許后車輪從一般的第一位置移動(dòng)至第二位置，然后用于使后車輪回到一般的第一位置?？烧{(diào)節(jié)后懸掛系統(tǒng)的實(shí)施例，以便影響后車輪的行進(jìn)路徑以及杠桿比曲線，以適合騎自行車者的偏好。本發(fā)明包括通過(guò)第一和第二樞軸平移組件與前框架相聯(lián)接的后框架，其定向和/或形狀可影響后車輪路徑以及杠桿比。
文檔編號(hào)B62K25/00GK101068709SQ200580038823
公開(kāi)日2007年11月7日 申請(qǐng)日期2005年9月15日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月15日
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