專利名稱：電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置響應(yīng)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩而通過電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸。
背景技術(shù)：
在汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中廣泛使用所謂的動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)使用外部動(dòng)力源提供轉(zhuǎn)向助力。傳統(tǒng)上，使用葉片式液壓泵作為動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的動(dòng)力源，并且在許多情況下液壓泵由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。然而，由于液壓泵的連續(xù)驅(qū)動(dòng)，這種類型的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的驅(qū)動(dòng)功率損失大(在最大負(fù)荷時(shí)可達(dá)數(shù)馬力至十馬力)。因此，這種類型的動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置很難用于具有小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的輕型機(jī)動(dòng)車輛中，即使在用于具有較大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車中的情況下，不可忽略的燃料經(jīng)濟(jì)性的降低也不可避免。
作為這些問題的解決方案，近年來使用電動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置(在下文中稱作EPS)已經(jīng)引起人們的注意。由于EPS使用車載電池作為電動(dòng)機(jī)的電源，所以在發(fā)動(dòng)機(jī)中不會(huì)有直接的驅(qū)動(dòng)功率損失，并且由于只在執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助時(shí)電動(dòng)機(jī)才起動(dòng)，所以可抑制燃料經(jīng)濟(jì)性的降低。此外，它還具有其它的有利特征，例如可非常容易地執(zhí)行電子控制。
在EPS中，響應(yīng)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩而通過電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩，并且該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由包括減速器的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)減小的速度被傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸。
在使用蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)作為動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)(減速器)的EPS中，電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)軸上的蝸桿與嵌合在轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸(例如小齒輪軸或管柱軸)上的蝸輪相嚙合。
圖7是在例如日本專利特許公報(bào)No.2002-173035中公開的傳統(tǒng)的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖。
在管柱軸由電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力以減小的速度施加動(dòng)力的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，轉(zhuǎn)向管柱由上管柱1和下管柱2組成。下管柱2嵌合于上管柱1的車輛前側(cè)端，通過花鍵配合的轉(zhuǎn)向軸的上軸3和用作輸入軸的下軸4可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在這些管柱1、2中。
下軸4(輸入軸)的車輛前側(cè)端與輸出軸5相結(jié)合。該輸出軸5的車輛前側(cè)端經(jīng)由萬向節(jié)(未示出)等與轉(zhuǎn)向器(未示出)相結(jié)合。
一扭桿6的基端固定地壓配合在下軸4(輸入軸)的車輛前側(cè)端中。扭桿6在具有中空結(jié)構(gòu)的輸出軸5的內(nèi)部延伸，且其端部通過固定銷7固定在輸出軸5的一端。
電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置設(shè)有在車輛后側(cè)的殼體11，和覆蓋該殼體的車輛前側(cè)的蓋件12。殼體11和蓋件12內(nèi)的輸出軸5的車輛后側(cè)部分具有轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)用的槽8，且轉(zhuǎn)矩傳感器的套管9設(shè)置在槽8的徑向外側(cè)。套管9的車輛后側(cè)端通過例如斂縫/鉚接(caulking)或嵌壓而固定在下軸4(輸入軸)的車輛前側(cè)端上。套管9的徑向外側(cè)設(shè)有線圈10和電路板(基板)53等。
輸入軸4和輸出軸5經(jīng)由扭桿6連接，根據(jù)輸入轉(zhuǎn)矩在扭桿6中產(chǎn)生一相對(duì)扭轉(zhuǎn)。通過該扭轉(zhuǎn)而在線圈10中產(chǎn)生的阻抗變化由電路板53檢測(cè)出并作為信號(hào)輸出，電動(dòng)機(jī)(未示出)基于該信號(hào)而執(zhí)行轉(zhuǎn)向輔助。
與一構(gòu)成電動(dòng)機(jī)(未示出)的驅(qū)動(dòng)軸的蝸桿(未示出)相嚙合的蝸輪15通過壓配合安裝在輸出軸5上。
在殼體11的徑向內(nèi)側(cè)和輸出軸5之間設(shè)有第一軸承13，在蓋件12的徑向內(nèi)側(cè)和輸出軸5之間設(shè)有第二軸承14。這樣，在這種傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中，蝸輪15固定在輸出軸5上，輸出軸5進(jìn)而通過一對(duì)軸承13、14可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在殼體11和蓋件12上。
因此，由駕駛員操作轉(zhuǎn)向盤(未示出)而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向力經(jīng)由輸入軸4、扭桿6、輸出軸5和齒輪齒條型轉(zhuǎn)向裝置傳遞至圖中未示出的轉(zhuǎn)向輪。電動(dòng)機(jī)(未示出)的旋轉(zhuǎn)力適于經(jīng)由蝸桿(未示出)和蝸輪15傳遞至輸出軸5，由此通過對(duì)電動(dòng)機(jī)(未示出)的旋轉(zhuǎn)力和旋轉(zhuǎn)方向的適當(dāng)控制而對(duì)輸出軸5施加適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩。
傳統(tǒng)上，在安裝轉(zhuǎn)矩傳感器時(shí)，使用彈簧將線圈10安裝在殼體11上，此后用螺釘緊固電路板53并對(duì)其進(jìn)行焊接。電路板53的有部件的側(cè)面設(shè)置成平行于轉(zhuǎn)向軸3、4的軸向。
當(dāng)發(fā)生二次碰撞而發(fā)生轉(zhuǎn)向管柱的潰縮時(shí)，上管柱1向車輛前方潰縮一定的潰縮行程。在圖7所示的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中，潰縮行程等于上管柱1的車輛前側(cè)端與形成在殼體11的車輛后側(cè)的止擋結(jié)構(gòu)之間的距離(Sa)。
根據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)規(guī)格，潰縮行程的長(zhǎng)度(Sa)足以保證所需的行程。
然而近年來，各種情形都要求增大潰縮行程。
另一方面，希望防止電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置尺寸的增加并確保能足夠容易地將其安裝在車輛上。此外，還希望在不對(duì)轉(zhuǎn)矩傳感器和其它部件作任何改動(dòng)的情況下使用它們。
鑒于上述情況，需要這樣一種轉(zhuǎn)向裝置，該裝置可在不增加電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置尺寸的情況下增大潰縮行程，以確保能容易地將電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置安裝在車輛上。
隨著安裝有電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的車輛的尺寸的增加以及由此導(dǎo)致的輸出功率的增大，需要增大構(gòu)成減速器的蝸輪的尺寸。
此外，蝸輪的樹脂齒輪部分變成由包含強(qiáng)化纖維的高強(qiáng)度材料制成的部分。
相反地，要求減小電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的尺寸和重量，并且例如有時(shí)減小電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的部件的厚度以減小部件的重量。
然而，使用上述包含強(qiáng)化纖維的樹脂齒輪會(huì)帶來由樹脂齒輪表面上的纖維和蝸桿之間的摩擦導(dǎo)致的樹脂齒輪的振動(dòng)，且可能產(chǎn)生振動(dòng)噪聲。
此外，削減蝸輪的芯部金屬部的厚度會(huì)導(dǎo)致其固有頻率的減小，且振動(dòng)噪聲會(huì)變得更加顯著。
而且，振動(dòng)有可能通過轉(zhuǎn)向軸傳遞至轉(zhuǎn)向盤，噪聲也會(huì)從轉(zhuǎn)向盤產(chǎn)生。
另外，有大量部件要組裝且在組裝過程中需要進(jìn)行焊接，這會(huì)導(dǎo)致工作的低效率。
另外，需要小心操作電子部件，這導(dǎo)致工時(shí)的增加。
另外，如圖7所示，由于電路板53的有部件的側(cè)面設(shè)置成平行于轉(zhuǎn)向軸3、4的軸線，所以電路板53沿軸向延伸范圍很大，這不利于布局。
用于汽車的傳統(tǒng)的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置配有轉(zhuǎn)向軸，該轉(zhuǎn)向軸的一端與轉(zhuǎn)向盤互連；具有一殼體的管柱部，所述轉(zhuǎn)向軸以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式容納在該殼體內(nèi)；以及一動(dòng)力輔助部，該動(dòng)力輔助部包括基于施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩而以受控方式被驅(qū)動(dòng)的用于動(dòng)力輔助的電動(dòng)機(jī)和一動(dòng)力輔助機(jī)構(gòu)的輸出軸，該輸出軸與所述電動(dòng)機(jī)互連。
構(gòu)成動(dòng)力輔助部的輸入側(cè)端的輸入軸設(shè)有涂有樹脂的花鍵。該輸入軸嵌合在管柱部的轉(zhuǎn)向軸上。該花鍵提供使得可相對(duì)于轉(zhuǎn)向軸沿軸向滑動(dòng)的伸縮式功能。動(dòng)力輔助部還設(shè)有基于扭桿的扭轉(zhuǎn)來檢測(cè)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩傳感器和一動(dòng)力輔助部殼體，該殼體支承動(dòng)力側(cè)輸出軸并容納所述轉(zhuǎn)矩傳感器。
存在一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，如圖14所示，該裝置具有動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合結(jié)構(gòu)，其中結(jié)合部容納在管柱111中。在該結(jié)合結(jié)構(gòu)中，動(dòng)力輔助部110的輸入軸(未示出)和管柱部120的轉(zhuǎn)向軸(未示出)結(jié)合在一起，然后在下一步中使管柱111滑動(dòng)并使用螺栓112將其緊固在動(dòng)力側(cè)殼體113的一凸緣部113a上。
如圖15所示，還存在一種動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置，其中動(dòng)力輔助部110和管柱部120的結(jié)合部114暴露在外。在該結(jié)合部114中，由于輸入軸(未示出)和轉(zhuǎn)向軸121通過斂縫或嵌壓而結(jié)合，所以管柱111不覆蓋結(jié)合部114，從而留有工作空間。
就此而言，在圖14和15中的管柱120的右側(cè)設(shè)有支承支架機(jī)構(gòu)130，該機(jī)構(gòu)以允許沿上下方向和軸向調(diào)節(jié)管柱120的所謂的傾斜/伸縮調(diào)節(jié)的方式將該管柱支承在車體的一強(qiáng)度構(gòu)件(未示出)上。由于這種機(jī)構(gòu)是傳統(tǒng)已知的并且不直接涉及本發(fā)明，所以省略其說明。
然而在上述傳統(tǒng)的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，管柱部120的類型根據(jù)車輛的類型而發(fā)生很大的變化，并且有必要將管柱部120與動(dòng)力輔助部110結(jié)合而設(shè)計(jì)成一個(gè)單元。因此，產(chǎn)生了部件不能通用以及設(shè)計(jì)的自由度很小的問題，這會(huì)導(dǎo)致設(shè)計(jì)所需工時(shí)的增加和部件數(shù)量的增加。
此外，有必要保證在管柱部120和動(dòng)力輔助部110組裝成一個(gè)單元的狀態(tài)下的性能。如果在制造過程的中途發(fā)生會(huì)損害性能的故障，則有時(shí)只有到它們組裝成最終完成的整個(gè)產(chǎn)品時(shí)才能發(fā)現(xiàn)有缺陷的產(chǎn)品，這會(huì)耗費(fèi)工作時(shí)間。
相反地，在日本專利特許公報(bào)No.2000-85596公開的結(jié)構(gòu)中，管柱部和動(dòng)力輔助部可分離并再次結(jié)合。然而，這會(huì)導(dǎo)致部件數(shù)量的增加和組裝所需的工時(shí)的增加，從而不可避免地導(dǎo)致成本的增加。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一目的是提供一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中可增大潰縮行程，同時(shí)保持將該裝置容易地安裝在車輛上而不增加該裝置的尺寸。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第一目的的本發(fā)明的第一方面，提供這樣一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和所述轉(zhuǎn)矩傳感器的位置在所述輸出軸的軸向上大致彼此一致。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第一目的的本發(fā)明的第二方面，提供這樣一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述轉(zhuǎn)矩傳感器設(shè)置在所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置的大致徑向內(nèi)側(cè)。
如上所述，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第一目的的本發(fā)明，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和轉(zhuǎn)矩傳感器的位置在輸出軸的軸向上大致彼此一致，且與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)(圖7)相比，轉(zhuǎn)矩傳感器的位置向車輛前方移置。
因此，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第一目的的本發(fā)明，如圖4所示，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和設(shè)在殼體31的車輛后側(cè)部上的止擋部31a的位置之間的距離可從傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的長(zhǎng)度La減至長(zhǎng)度Lb。
因此，在上管柱1的車輛前側(cè)端和設(shè)在殼體31的車輛后側(cè)部上的止擋部31a之間延伸的潰縮行程可從傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的行程Sa大大延長(zhǎng)至行程Sb。
因此，可增大潰縮行程而不增大電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的尺寸，同時(shí)保持能將電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置容易地安裝在車輛上。此外，轉(zhuǎn)矩傳感器和其它部件可不經(jīng)改動(dòng)地使用。
本發(fā)明的第二目的是提供一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中從蝸輪產(chǎn)生的振動(dòng)噪聲被抑制，蝸輪與輸出軸的結(jié)合可簡(jiǎn)化，且整個(gè)裝置沿軸向的長(zhǎng)度可減小。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的第一方面，提供這樣一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的蝸輪通過軸承以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式直接支承在一殼體上。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和所述軸承的位置在所述輸出軸的軸向上大致彼此一致。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和蝸輪與所述輸出軸的結(jié)合位置在所述輸出軸的軸向上彼此錯(cuò)開。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的第二方面，提供這樣一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述轉(zhuǎn)矩傳感器構(gòu)造為使用合成樹脂與其線圈和電路板一體模制而成的傳感器組件。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的第二方面的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，所述電路板設(shè)置成大致垂直于轉(zhuǎn)向軸的軸向。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的第二方面的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，在所述傳感器組件中使用合成樹脂一體地模制有一連接器。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明的第二方面的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，所述傳感器組件與其線圈和電路板使用合成樹脂一體地模制在一殼體上。
如上所述，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的蝸輪通過軸承以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式直接支承在殼體上，由此，即使由于蝸輪和蝸桿之間發(fā)生的振動(dòng)而產(chǎn)生振動(dòng)噪聲，也可將蝸輪芯部金屬部的固有振動(dòng)的影響抑制到最小。因此，可以抑制振動(dòng)噪聲。此外，所產(chǎn)生的振動(dòng)主要通過軸承而被殼體吸收。因而，減小了傳遞至轉(zhuǎn)向軸的振動(dòng)，并且可以減小從轉(zhuǎn)向盤產(chǎn)生的噪聲。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明，由于蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和軸承的位置在輸出軸的軸向上大致彼此一致，所以可減小蝸輪、輸出軸和軸承的軸向長(zhǎng)度。此外，嚙合時(shí)在蝸輪上產(chǎn)生的徑向載荷被軸承承受，且該徑向載荷不被傳遞至輸出軸。因此，僅旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩被傳遞至輸出軸，從而蝸輪的芯部金屬部和輸出軸的結(jié)合方式可簡(jiǎn)化。
此外，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和蝸輪與輸出軸的結(jié)合位置在輸出軸的軸向上彼此錯(cuò)開。這使得可以將轉(zhuǎn)矩傳感器的線圈的位置改變到殼體中央附近的一位置，由此可減小動(dòng)力轉(zhuǎn)向裝置的軸向長(zhǎng)度。
另外，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第二目的的本發(fā)明，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和蝸輪與輸出軸的結(jié)合位置在輸出軸的軸向上彼此錯(cuò)開，且與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)(圖7)相比，轉(zhuǎn)矩傳感器的位置向車輛前方移置。因此，如圖4所示，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和設(shè)在殼體31的車輛后側(cè)部上的止擋部31a的位置之間的距離可從傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的長(zhǎng)度La減至長(zhǎng)度Lb。從而，在上管柱1的車輛前側(cè)端和設(shè)在殼體31的車輛后側(cè)部上的止擋部31a之間延伸的潰縮行程可從傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的行程Sa大大延長(zhǎng)至行程Sb。因此，可增大潰縮行程而不增大電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的尺寸，同時(shí)保持能將電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置容易地安裝在車輛上。此外，轉(zhuǎn)矩傳感器和其它部件可不經(jīng)改動(dòng)地使用。
而且，由于轉(zhuǎn)矩傳感器構(gòu)造為與其線圈和電路板使用合成樹脂一體模制而成的傳感器組件，所以可免除組裝時(shí)的焊接過程，從而使組裝過程更簡(jiǎn)單。此外，可使操作電子部件變得容易從而減少工時(shí)。
另外，由于電路板設(shè)置成大致垂直于轉(zhuǎn)向軸的軸向，所以可減小其軸向長(zhǎng)度，還可增加布局的自由度。
本發(fā)明的第三目的是提供一種具有簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中一動(dòng)力輔助部和一管柱部可容易且穩(wěn)固地結(jié)合，而不增加部件的數(shù)量和組裝時(shí)所耗費(fèi)的工時(shí)。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第三目的的本發(fā)明，提供這樣一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其具有管柱部，該管柱部以這樣的方式支承在一端與轉(zhuǎn)向盤相連接的轉(zhuǎn)向軸，即，允許該轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)及沿軸向滑動(dòng)；以及動(dòng)力輔助部，該動(dòng)力輔助部具有與該轉(zhuǎn)向軸的另一端相連接的輸入軸和根據(jù)輸入至該輸入軸的轉(zhuǎn)矩輸出動(dòng)力輔助轉(zhuǎn)矩的輸出軸，所述管柱部和所述動(dòng)力輔助部通過結(jié)合所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸而成一體，所述電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸通過使它們中的一個(gè)或兩個(gè)發(fā)生塑性變形而彼此緊密接觸，由此所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸以它們之間不能相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)和不能沿軸向相對(duì)移動(dòng)的方式結(jié)合在一起。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第三目的的本發(fā)明的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸中的一個(gè)或兩個(gè)具有平面部，所述平面部具有通過沿軸向切削圓柱體形狀的至少一部分而獲得的形狀。
在根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第三目的的本發(fā)明的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置中，優(yōu)選地，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸設(shè)有位移限制裝置，該位移限制裝置使得不能發(fā)生所述軸向相對(duì)移動(dòng)。
根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第三目的的本發(fā)明，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸中的一個(gè)或兩個(gè)發(fā)生塑性變形，由此可消除結(jié)合中的不牢固性并以不可拆卸的方式容易而穩(wěn)固地使動(dòng)力輔助部和管柱部相結(jié)合而不增加部件數(shù)量或工時(shí)。因此，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第三目的的本發(fā)明，可將動(dòng)力輔助部和管柱部作為獨(dú)立的單元進(jìn)行組裝并在最后階段使它們結(jié)合或成一體。因而，可容易地保證每個(gè)單元的性能。此外，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)第三目的的本發(fā)明，可將動(dòng)力輔助部設(shè)計(jì)成通用單元并獨(dú)立設(shè)計(jì)管柱部。因此，可增加設(shè)計(jì)的自由度并降低成本。


圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分的縱截面圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分的縱截面圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分的縱截面圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖；圖5A是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分的縱截面圖，圖5B是傳感器組件的截面圖；圖6A是根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分的縱截面圖，圖6B是傳感器組件的截面圖；圖7是傳統(tǒng)的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)施例的ESP的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部的分解圖；圖9A和9B分別是第六實(shí)施例中的輸入軸和轉(zhuǎn)向軸的正視圖；圖10A-10C分別是輸入軸和轉(zhuǎn)向軸的結(jié)合結(jié)構(gòu)在組裝狀態(tài)、通過斂縫或嵌壓而發(fā)生塑性變時(shí)形的狀態(tài)和通過斂縫或嵌壓而發(fā)生塑性變形后的狀態(tài)下的截面圖；圖11是根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施例的EPS的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部的分解圖；圖12A和12B是本發(fā)明第七實(shí)施例中的輸入軸的正視圖和轉(zhuǎn)向軸的正視圖；圖13A-13C分別是輸入軸和管柱軸的結(jié)合結(jié)構(gòu)在通過斂縫或嵌壓而發(fā)生塑性變形前的狀態(tài)、通過斂縫或嵌壓而發(fā)生塑性變形后的狀態(tài)和通過鉚釘固定的狀態(tài)下的截面圖；圖14是傳統(tǒng)EPS的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部(容納在管柱中)的側(cè)視圖；圖15是傳統(tǒng)EPS的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部(暴露在外)的側(cè)視圖；圖16是根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部的中央縱截面圖；圖17是圖16所示的結(jié)合部的右側(cè)視圖；圖18是傳感器組件的中央縱截面圖；圖19是圖18所示的傳感器組件的左側(cè)視圖；圖20是圖18所示的傳感器組件的右側(cè)視圖。
具體實(shí)施例方式
下面參考附圖對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置進(jìn)行說明。
圖1是根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的相關(guān)部分的縱截面圖。
如圖1所示，構(gòu)成輸入軸的下軸4在其車輛前側(cè)端與輸出軸5相連。輸出軸5在其車輛前側(cè)端通過萬向節(jié)(未示出)等與轉(zhuǎn)向器(未示出)相連。一扭桿6的基端通過壓配合固定在下軸4(輸入軸)的車輛前側(cè)端。扭桿6延伸通過輸出軸5的空心內(nèi)部，且扭桿的端部使用固定銷7固定在輸出軸5的一端。
在該實(shí)施例中，減速器機(jī)構(gòu)的蝸輪20包括嵌合在輸出軸5上的芯部金屬部21和設(shè)在芯部金屬部21上的樹脂齒輪部22。
芯部金屬部21的基部21a沿軸向向車輛前方突出并且直徑最小?；?1a嵌合在輸出軸5上。芯部金屬部21朝其端部向車輛后方傾斜，且其直徑成階梯式地增大至具有最大直徑的端部階梯部21c和中間階梯部21b，后面將要說明的第一和第二軸承41、42分別固定在所述端部階梯部21c和中間階梯部21b上。樹脂齒輪部22設(shè)在端部階梯部21c的徑向外側(cè)部上。
芯部金屬部21的基部21a的徑向內(nèi)周設(shè)有配合在設(shè)在輸出軸5上的轉(zhuǎn)矩檢測(cè)用的槽8內(nèi)的槽21d，由此輸出軸5和芯部金屬部21的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)被阻止。
輸出軸5和芯部金屬部21通過壓配合而彼此固定。芯部金屬部21上的槽21d的小直徑大于輸入軸4的最大直徑，因此發(fā)生潰縮時(shí)，輸入軸4可向車輛前方移動(dòng)而不發(fā)生干涉。
電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的殼體包括車輛后側(cè)殼體元件31、設(shè)在該車輛后側(cè)殼體元件31的車輛前側(cè)的中間殼體元件32和從前方覆蓋中間殼體元件32的蓋件33。
車輛后側(cè)殼體31在其車輛后側(cè)端設(shè)有止擋部31a。潰縮時(shí)，上管柱1的端部抵靠在止擋部31a上。在該實(shí)施例中，一用于密封輸入軸4的密封件34設(shè)置在殼體31的止擋部31a的大致徑向內(nèi)側(cè)。
中間殼體32具有延伸至后面將要說明的樹脂套環(huán)或樹脂模制部51的外周的延伸部32a。下面將要說明的第一軸承41固定地安裝在延伸部32a的徑向外側(cè)。
被密封的第一軸承41設(shè)在芯部金屬部21的端部階梯部21c的徑向內(nèi)側(cè)和中間殼體32的延伸部32a的徑向外側(cè)之間，由此芯部金屬部21可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在中間殼體32上。
被密封的第二軸承42設(shè)在芯部金屬部21的中間階梯部21b的徑向外側(cè)和蓋件33的徑向內(nèi)側(cè)之間，由此芯部金屬部21可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在蓋件33上。通過上述結(jié)構(gòu)，芯部金屬部21的基部21a在包括中間殼體元件31和蓋件33的殼體之外固定地嵌合在輸出軸5上。蝸輪20的樹脂齒輪部22和構(gòu)成動(dòng)力輔助用電動(dòng)機(jī)的輸出軸的蝸桿17彼此嚙合的位置與蝸輪20的芯部金屬部21固定地安裝在輸出軸5上的位置在軸向上相錯(cuò)開。
這樣，蝸輪20通過第一和第二軸承41、42以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式直接支承在中間殼體32和蓋件33上，因而如果由于蝸輪20和蝸桿17之間發(fā)生的振動(dòng)而產(chǎn)生振動(dòng)噪聲，則蝸輪20的芯部金屬部21的固有振動(dòng)的影響會(huì)被抑制到最小。因此，可以抑制振動(dòng)噪聲。此外，產(chǎn)生的振動(dòng)主要通過第一和第二軸承41、42由中間殼體32和蓋件33吸收。因此，減少了傳遞至轉(zhuǎn)向軸1、2的振動(dòng)，并且可減小從轉(zhuǎn)向盤(未示出)產(chǎn)生的噪聲。
由于蝸桿17和蝸輪20的嚙合位置與第一和第二軸承41、42的位置在輸出軸5的軸向上大致彼此一致，所以可減小輸出軸5和蝸輪20包括第一和第二軸承41、42的軸向長(zhǎng)度。此外，嚙合時(shí)在蝸輪20上產(chǎn)生的徑向載荷由第一和第二軸承41、42承受，且該徑向載荷不被傳遞至輸出軸。因此，只有旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩被傳遞至輸出軸5，從而蝸輪20的芯部金屬部21和輸出軸5的結(jié)合方式可簡(jiǎn)化，正如上述的槽配合和壓配合。
輸出軸5具有設(shè)在其車輛后側(cè)部的轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)用的槽8。轉(zhuǎn)矩傳感器的套管9設(shè)在槽8的徑向外側(cè)。套管9的車輛后側(cè)端部通過例如由斂縫或嵌壓引起的塑性變形而固定在下軸4(輸入軸)的車輛前側(cè)端上。
一線圈10設(shè)在套管9的徑向外側(cè)。線圈10壓配合在設(shè)在中間殼體32的延伸部32a的內(nèi)周上的樹脂模制部51中。在樹脂模制部51的相對(duì)側(cè)焊接有固定蓋52。樹脂模制部51可與線圈10一體制成。
樹脂模制部51上設(shè)有一環(huán)狀電路板53，且樹脂模制部51的外周部上設(shè)有連接器54(線束)。在樹脂模制部51上可設(shè)置用于使用設(shè)在車輪上的待檢測(cè)裝置來檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)角的傳感器。
蝸桿17和蝸輪20彼此嚙合的位置與轉(zhuǎn)矩傳感器的位置在輸出軸5的軸向上大致彼此一致。(即轉(zhuǎn)矩傳感器設(shè)在齒輪嚙合位置的徑向內(nèi)側(cè)。)蝸桿17和蝸輪20的嚙合位置與蝸輪20和輸出軸5的嵌合位置(芯部金屬部21的基部21a)在輸出軸5的軸向上相錯(cuò)開。這使得可以將轉(zhuǎn)矩傳感器的線圈10的位置改變至靠近中間殼體32的中央的某一位置，由此可減小電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的軸向長(zhǎng)度。
因此，與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)(圖7)相比，轉(zhuǎn)矩傳感器的位置向車輛前側(cè)移置。這樣在該實(shí)施例中，蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和設(shè)在殼體31的車輛后側(cè)部上的止擋部31a的位置之間的距離可從傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的長(zhǎng)度La減小至長(zhǎng)度Lb。從而，在上管柱1的車輛前側(cè)端和設(shè)在殼體31的車輛后側(cè)部上的止擋部31a之間延伸的潰縮行程可從傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)中的行程Sa大大延長(zhǎng)至行程Sb。因此，可增大潰縮行程而不增大電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的尺寸，同時(shí)保持能將電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置容易地安裝在車輛上。轉(zhuǎn)矩傳感器和其它部件可不經(jīng)改動(dòng)地使用。
圖2是根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖。
該實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與上述第一實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)相同，只對(duì)與第一實(shí)施例不同的部分進(jìn)行說明。
在該實(shí)施例中，第一軸承41通過緊固環(huán)61固定在中間殼體32的延伸部32a上，并通過由于斂縫或嵌壓而使芯部金屬部21的端部階梯部21c的端部發(fā)生的塑性變形而固定在所述端部階梯部21c上。
期望第一軸承41的內(nèi)部間隙小，且四點(diǎn)接觸式軸承可用作第一軸承41。
蓋件33和芯部金屬部21的中間階梯部21b之間設(shè)有密封件62，由此可防止?jié)櫥瑒┝鞒?。此外，不使用第二軸承42使得能夠減小減速器部分的尺寸。
圖3是根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖。在圖3中，未示出蝸桿和電動(dòng)機(jī)。
該實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與上述第一和第二實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)相同，只對(duì)與第一和第二實(shí)施例不同的部分進(jìn)行說明。
在該實(shí)施例中，不使用中間殼體32，蝸輪20和轉(zhuǎn)矩傳感器等容納在彼此結(jié)合的殼體31和蓋件殼體33的內(nèi)部。
在芯部金屬部21的中間階梯部21b和蓋件殼體33的內(nèi)周之間設(shè)有被密封的第一軸承71，由此芯部金屬部21可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在蓋件殼體33上。第一軸承71通過緊固環(huán)71a固定在芯部金屬部21上。
在第三實(shí)施例中，設(shè)有被密封的第二軸承72來代替第一和第二實(shí)施例中的密封件34。該被密封的第二軸承72設(shè)在殼體31的止擋部31a的大致內(nèi)周和下軸4(輸入軸)的車輛前側(cè)部之間。
圖5A是根據(jù)本發(fā)明第四實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖。圖5B是傳感器組件的截面圖。
該實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與上述第一至第三實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)相同，只對(duì)與第一至第三實(shí)施例不同的部分進(jìn)行說明。該實(shí)施例尤其與第三實(shí)施例相類似。
在該實(shí)施例中，如圖5B所示，通過把使用合成樹脂模制而成的樹脂模制部51與線圈10、電路板53和連接器54一體形成而將轉(zhuǎn)矩傳感器構(gòu)造成傳感器組件SA。傳感器組件SA通過螺釘55固定地安裝在齒輪蓋31(即殼體)上。
因此，可免除組裝時(shí)的焊接過程，從而使組裝過程變得更簡(jiǎn)單。此外，可容易地操作電子部件從而減少工時(shí)。具體地，由于電路板53的有部件的側(cè)面不暴露在外，所以無需采取防靜電措施，且部件的操作更加簡(jiǎn)單。
此外，由于電路板53大致垂直于轉(zhuǎn)向軸3、4的軸向設(shè)置，所以可減小其軸向長(zhǎng)度并增加布局的自由度。
線圈10與電路板53相連并與其一體模制而成。
用于與電子控制單元ECU(未示出)相連的連接器54也可在傳感器組件SA中一體模制而成。也可模制出一線束來代替連接器54。
圖6A是根據(jù)本發(fā)明第五實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的縱截面圖。圖6B是傳感器組件的截面圖。
該實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與上述第一至第四實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)相同，只對(duì)與第一至第四實(shí)施例不同的部分進(jìn)行說明。該實(shí)施例尤其與第一和第四實(shí)施例相類似。
在該實(shí)施例中，如圖6B所示，通過把使用合成樹脂模制而成的樹脂模制部51與線圈10、電路板53和連接器54一體形成而將轉(zhuǎn)矩傳感器構(gòu)造成傳感器組件SA。
傳感器組件SA與其中的線圈10和電路板53等一體地模制在殼體31(齒輪蓋)上。
因此，可免除組裝時(shí)的焊接過程，從而使組裝過程變得更簡(jiǎn)單。此外，可更容易地操作電子部件從而減少工時(shí)。特別地，由于電路板53的有部件的側(cè)面不暴露在外，所以無需采取防靜電措施，且部件的操作更加簡(jiǎn)單。
此外，由于電路板53大致垂直于轉(zhuǎn)向軸3、4的軸向設(shè)置，所以可減小其軸向長(zhǎng)度并增加布局的自由度。
線圈10與電路板53相連并與其一體模制而成。用于與電子控制單元ECU(未示出)相連的連接器54也可在傳感器組件SA中一體模制而成。也可模制出一線束來代替連接器54。
在該實(shí)施例中，輸入軸4具有設(shè)在其車輛前側(cè)部上的轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)用的槽8。轉(zhuǎn)矩傳感器的套管9設(shè)在槽8的徑向外側(cè)。套管9的車輛前側(cè)端部通過例如由斂縫或嵌壓引起的塑性變形而固定在輸出軸5的車輛后側(cè)端部上。
蝸輪20(21、22)通過第一和第二軸承41、42以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式直接支承在殼體31(齒輪蓋)和殼體33上，此外，輸入軸4通過第三軸承81可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在殼體31(齒輪蓋)上。
圖8是根據(jù)本發(fā)明第六實(shí)施例的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置(在下文中有時(shí)稱作EPS)的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部的分解圖。圖9A和9B分別是第六實(shí)施例中的輸入軸和管柱軸的正視圖。
參考圖8、9A和9B對(duì)本發(fā)明的第六實(shí)施例進(jìn)行說明?？赊D(zhuǎn)動(dòng)地支承在電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置(EPS)的動(dòng)力輔助部110的殼體101上的輸入軸102具有用于檢測(cè)該軸的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩傳感器(未示出)。動(dòng)力輔助用電動(dòng)機(jī)以及包括安裝在該電動(dòng)機(jī)的軸上的蝸桿和與所述蝸桿等相嚙合的蝸輪的動(dòng)力輔助減速器機(jī)構(gòu)構(gòu)建在殼體101中。動(dòng)力輔助減速器機(jī)構(gòu)本身可具有公知的結(jié)構(gòu)。由于該結(jié)構(gòu)不直接涉及本發(fā)明，因此在圖中未示出。安裝和固定有動(dòng)力輔助減速器機(jī)構(gòu)的蝸輪并可轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在殼體101上的輸出軸103適于將根據(jù)由轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)出的轉(zhuǎn)矩而驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞至一齒輪機(jī)構(gòu)(未示出)，該齒輪機(jī)構(gòu)設(shè)在位于車輛下部?jī)?nèi)的轉(zhuǎn)向齒輪箱中。
在該實(shí)施例中，動(dòng)力輔助部110和管柱部(見圖14和15)作為獨(dú)立的單元進(jìn)行組裝，并在最終階段彼此接合。接合后的動(dòng)力輔助部110和管柱部120的外觀基本上與圖14或15中所示的一樣，因此不顯示該實(shí)施例在接合后的狀態(tài)。
如圖9A所示，動(dòng)力輔助部110的輸入軸102具有帶有四個(gè)平面部102b的形狀，所述四個(gè)平面部102b通過以規(guī)則的周向間隔沿軸向切削實(shí)體圓柱形軸而獲得，在每個(gè)平面部102b的中央沿軸向形成有具有凹圓弧形橫截面的軸向槽102c。在輸入軸102的橫截面中，以規(guī)則的周向間隔設(shè)有從軸心計(jì)具有相同半徑的四個(gè)倒圓部102a，且倒圓部102a之間的部分是直線形的。每個(gè)直線形部的中央部分都具有向軸心凹進(jìn)的凹圓弧形狀。換句話說，輸入軸102的橫截面是一正方形，該正方形在其頂角處具有倒圓部102a，在其各邊的中央具有凹圓弧形部。軸向槽102c設(shè)置在沿軸向的預(yù)定長(zhǎng)度上，且在軸向槽102c的位于輸出軸103一側(cè)的端部處(見圖8)沿周向在倒圓部102a中形成有接合槽102d，該接合槽102d具有比倒圓部的半徑小的最小半徑。軸向槽102c可容易地通過鍛造形成。
另一方面，柱側(cè)的轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a將嵌合在輸入軸102上，且其內(nèi)徑等于輸入軸102的外徑。結(jié)合部104a具有設(shè)在與輸入軸102的平面部102b上的軸向槽102c相對(duì)應(yīng)的位置處的切口部104b，切口部104b具有預(yù)定的軸向長(zhǎng)度(例如大致等于倒圓部102a的長(zhǎng)度)。如圖9B所示，結(jié)合部104a的位于切口部104b之間的配合部104c的軸向端部沿徑向向內(nèi)彎曲以形成第一接合部104d。各配合部104c的一個(gè)周向端側(cè)部也沿徑向向內(nèi)彎曲以形成第二接合部104e。第一接合部104d和輸入軸102上的接合槽102d構(gòu)成位移限制裝置。第一接合部104d具有使結(jié)合部104a相對(duì)于輸入軸102沿軸向定位的功能，而第二接合部104e具有使結(jié)合部104a沿旋轉(zhuǎn)方向定位的功能。
圖10A至10C分別是輸入軸102和管柱軸104的結(jié)合結(jié)構(gòu)在組裝狀態(tài)、通過斂縫或嵌壓而發(fā)生塑性變形時(shí)的狀態(tài)和通過斂縫或嵌壓而發(fā)生塑性變形后的狀態(tài)下的截面圖。
在上述結(jié)構(gòu)中，當(dāng)動(dòng)力輔助部110和管柱部結(jié)合時(shí)，如圖8所示，一圓筒形套環(huán)105安裝在轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a上，結(jié)合部104a配合在輸入軸102上，如圖10A所示，結(jié)合部104a的切口部104b的相位和輸入軸102的倒圓部102a的相位對(duì)齊，且結(jié)合部104a被推入直到其第一接合部104d到達(dá)輸入軸102的接合槽102d的位置。
然后，如圖10B所示，輸入軸102和結(jié)合部104a彼此相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使得結(jié)合部104a的第一接合部104d配合在輸入軸102的接合槽102d中，其中在該實(shí)施例中，結(jié)合部104a沿一箭頭所示的方向(在該實(shí)施例中為逆時(shí)針方向)轉(zhuǎn)動(dòng)。通過使結(jié)合部104a的第一接合部104d配合在輸入軸102的接合槽102d中并使它們轉(zhuǎn)過預(yù)定量，輸入軸的倒圓部102a的軸向延伸的側(cè)表面被結(jié)合部104a的第二接合部104e所接合，從而轉(zhuǎn)動(dòng)被限制。這時(shí)由于輸入軸102的倒圓部102a的外徑和結(jié)合部104a的配合部104c的內(nèi)徑相等，所以不會(huì)發(fā)生輸入軸102的軸線與結(jié)合部104a的軸線不重合的情況。
在此狀態(tài)下，如圖10B所示，執(zhí)行這樣的步驟，即在輸入軸102的四個(gè)軸向槽102c的位置處從外側(cè)向軸心施加載荷。在此過程中，在將方向改變90度的情況下通過從外側(cè)沿兩個(gè)相反的方向擠壓而向軸心(箭頭所示方向)施加載荷的步驟執(zhí)行兩次，使得結(jié)合部104a的每個(gè)配合部104c的另一側(cè)部104f被斂縫或嵌壓并發(fā)生塑性變形。
這樣，結(jié)合部104a的配合部104c配合在輸入軸102的四個(gè)倒圓部102a上并與這些倒圓部緊密接觸，且套環(huán)105的與切口部104a相鄰的部分沿徑向向內(nèi)凹進(jìn)以跟隨輸入軸102的四個(gè)軸向槽102c的凹陷。由于這種結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a既不能相對(duì)于輸入軸102沿旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)動(dòng)，也不能相對(duì)于輸入軸102沿軸向移動(dòng)。換句話說，輸入軸102和轉(zhuǎn)向軸104是不可拆分的，且不會(huì)發(fā)生它們的軸線不重合的情況。
優(yōu)選地，用于通過斂縫或嵌壓引起塑性變形的斂縫或嵌壓載荷同時(shí)施加在相對(duì)的切口部104a上。有必要在結(jié)合部104a的周圍留出空間以使得能夠引入用于施加載荷的裝置。用于施加載荷的沖頭的尖端需要具有圓形或球形的形狀以使套環(huán)105發(fā)生塑性變形后能充分緊貼軸向槽102c的凹陷處從而獲得強(qiáng)力的固定作用。
如上所述，輸入軸102和轉(zhuǎn)向軸104中的一個(gè)或兩個(gè)發(fā)生塑性變形以彼此緊密接觸，由此輸入軸102和轉(zhuǎn)向軸104以如此方式連接，即它們不能相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)或軸向相對(duì)移動(dòng)。因此，可以消除結(jié)合中的不牢固性，并且動(dòng)力輔助部110和管柱部可容易地結(jié)合而無需增加部件的數(shù)量。
此外，由于輸入軸102和轉(zhuǎn)向軸104兩者都具有同心的圓柱(圓弧)形狀，所以它們?cè)谵D(zhuǎn)動(dòng)時(shí)不會(huì)發(fā)生軸線偏心的情況。而且，由于平面部120b具有通過沿軸向切削圓柱而獲得的形狀，保證了可承受在傳遞旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩時(shí)所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩的足夠的強(qiáng)度。此外，由于存在軸向位移限制裝置，所以不會(huì)發(fā)生輸入軸102和轉(zhuǎn)向軸104沿軸向的相對(duì)移動(dòng)。
如上所述，可以把動(dòng)力輔助部110和管柱部作為獨(dú)立的單元進(jìn)行組裝并在最終階段使它們結(jié)合或成一體。因此，可容易地保證各單元的性能。此外，可將動(dòng)力輔助部設(shè)計(jì)成通用單元并單獨(dú)設(shè)計(jì)管柱部。所以，可增加設(shè)計(jì)的自由度并降低成本。
由于動(dòng)力輔助部110和管柱部通常具有不同的功能，因此即使在確保了各單元的性能之后再組裝成完整的單元，性能下降的可能性也很低，并且即使將管柱部和動(dòng)力輔助部110以不可拆分的方式接合在一起也不會(huì)產(chǎn)生問題。
在該第六實(shí)施例中，軸向位移限制裝置可以是通過塑性變形形成的結(jié)構(gòu)。
下面將參考圖11和12對(duì)第七實(shí)施例進(jìn)行說明。
圖11是根據(jù)本發(fā)明第七實(shí)施例的EPS的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部的分解圖。圖12A和12B是第七實(shí)施例中的輸入軸的正視圖和轉(zhuǎn)向軸的正視圖。
第七實(shí)施例的某些部分與上述第六實(shí)施例中相同，且相同的部件用相同的參考標(biāo)號(hào)表示。該第七實(shí)施例中的輸入軸102具有兩個(gè)同心的倒圓部102f，這兩個(gè)倒圓部102f的直徑稍小于該軸的主要部分的直徑，在兩個(gè)倒圓部之間沿周向設(shè)有兩個(gè)彼此平行設(shè)置的平面部102g，軸心夾在所述平面部102g之間。輸入軸102的倒圓部102f和平面部102g從軸的端部沿軸向在預(yù)定長(zhǎng)度上形成。在平面部102g的中央設(shè)有貫穿至另一側(cè)的平面部102g的通孔102h。
另一方面，轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a在對(duì)應(yīng)于輸入軸102的倒圓部102f、平面部102g和通孔102h的位置處分別具有倒圓部104g、平面部104h和斂縫或嵌壓孔104i。
圖13A至13C分別是輸入軸和管柱軸的結(jié)合結(jié)構(gòu)在斂縫或嵌壓前的狀態(tài)、斂縫或嵌壓后的狀態(tài)和通過鉚釘固定的狀態(tài)下的截面圖。
當(dāng)上述結(jié)構(gòu)中的動(dòng)力輔助部110和管柱部接合在一起時(shí)，如圖13A所示，轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a配合在輸入軸102上，此后銷釘形式的沖頭沿箭頭所示的方向從兩側(cè)被推進(jìn)斂縫或嵌壓孔104i部分以對(duì)平面部104h的邊緣進(jìn)行斂縫(或嵌壓)或使平面部104h的邊緣發(fā)生塑性變形。這樣，轉(zhuǎn)向軸104的平面部104h中的孔104i的邊緣如圖13B所示發(fā)生塑性變形并壓配合在輸入軸102的通孔102h中。在此狀態(tài)下，將一鉚釘(或螺栓)106插過由塑性變形形成的孔，且鉚釘106的端部如圖13C所示伸展開，由此轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a可牢固地附裝在輸入軸102上。
如上所述，在第七實(shí)施例中，盡管第七實(shí)施例具有比第六實(shí)施例更簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，但是轉(zhuǎn)向軸104的結(jié)合部104a容易而穩(wěn)固地與動(dòng)力輔助部110的輸入軸102結(jié)合成防止旋轉(zhuǎn)和軸向移動(dòng)。因此，不用說，第七實(shí)施例可獲得與第六實(shí)施例一樣有利的效果或獲得比第六實(shí)施例更有利的效果。
圖16是根據(jù)本發(fā)明第八實(shí)施例的管柱助力式電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的動(dòng)力輔助部和管柱部的結(jié)合部的中央縱截面圖，圖17是圖16所示的結(jié)合部的右側(cè)視圖。圖18是傳感器組件的中央縱截面圖，圖19是圖18所示的傳感器組件的左側(cè)視圖，圖20是圖18所示的傳感器組件的右側(cè)視圖。
該實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)與上述第一至第三實(shí)施例的基本結(jié)構(gòu)相同，主要對(duì)與第一至第三實(shí)施例不同的部分進(jìn)行說明。
如圖16所示，構(gòu)成輸入軸的下軸204在其車輛前側(cè)端與輸出軸205相連。輸出軸205在其車輛前側(cè)端經(jīng)由萬向節(jié)(未示出)等與轉(zhuǎn)向器(未示出)相連。一扭桿206的基端通過壓配合固定在下軸204(輸入軸)的車輛前側(cè)端。扭桿206延伸通過輸入軸204和輸出軸205的中空的內(nèi)部，且扭桿206的端部固定在輸出軸205的一端。
在該實(shí)施例中，減速器機(jī)構(gòu)的蝸輪220包括嵌合在輸出軸205上的芯部金屬部221和設(shè)在芯部金屬部221上的樹脂齒輪部222。
芯部金屬部221通過其向車輛前方突出的基部221a嵌合在輸出軸205上。芯部金屬部向車輛后方傾斜地延伸，并具有位于其車輛后側(cè)端的大直徑端部221c。樹脂齒輪部222固定地設(shè)在大直徑端部221c的徑向外側(cè)部上。后面將要說明的第一軸承241和第二軸承242分別固定地安裝在大直徑端部221c的徑向內(nèi)周和基部221a的徑向外周上。
芯部金屬部221通過其基部221a的內(nèi)周固定地安裝在輸出軸5上，且不會(huì)發(fā)生輸出軸5和芯部金屬部21的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的殼體包括從徑向外側(cè)覆蓋減速器機(jī)構(gòu)的殼體元件232、從前方覆蓋殼體元件232的蓋件233和通過螺栓240固定地附裝在殼體元件232的車輛后側(cè)的轉(zhuǎn)矩傳感器組件SA。
殼體元件232在其車輛后側(cè)具有軸承支承部232a，該軸承支承部232a在由芯部金屬部221的大直徑部221c形成的空間內(nèi)延伸，并且具有沿徑向與大直徑部221a的內(nèi)周表面相對(duì)的外周部。第一軸承241設(shè)在芯部金屬部220的大直徑部221的內(nèi)周表面與軸承支承部220a的外周表面之間。
另一方面，第二軸承242設(shè)在殼體的蓋件233的內(nèi)周表面和芯部金屬部220的基部221a的外周表面之間。
轉(zhuǎn)矩傳感器組件SA是一模制部件251，它包括使用合成樹脂形成為一個(gè)單元的以下主要構(gòu)成部件鐵板凸緣250、線圈210、傳感器電路板253和用于外部連接的連接器254。
在轉(zhuǎn)矩傳感器組件SA的鐵板凸緣250的徑向內(nèi)側(cè)上一體地形成有向車輛后側(cè)突出的圓筒部250a。一軸承260通過壓配合固定在所述圓筒部250a的內(nèi)周和輸入軸204的外周之間，由此防止輸入軸204的振動(dòng)。
更具體地，參考圖18至20，構(gòu)成轉(zhuǎn)矩傳感器組件AS的模制部件251一體地具有圓筒部251a，該圓筒部251a環(huán)繞輸入軸204的外周并沿軸向在殼體元件232的軸承支承部232a的徑向內(nèi)部的空間內(nèi)延伸。另一方面，轉(zhuǎn)矩檢測(cè)用的槽208形成在輸入軸204的外周上，且轉(zhuǎn)矩傳感器的固定地安裝在輸出軸205的后端部的外周上的套管209設(shè)在槽208的徑向外側(cè)。
轉(zhuǎn)矩傳感器的線圈210在圓筒部251a的內(nèi)側(cè)被設(shè)置成環(huán)繞套管209并沿徑向與套管209相對(duì)。
模制部件251一體地具有總體為矩形的電路板支承板部251b，該支承板部251b與圓筒部251a成一體并從圓筒部251a向上延伸。傳感器電路板253設(shè)在電路板支承板部251b的表面上，該支承板部251b以大致垂直于轉(zhuǎn)向軸的軸線方向的方式面向殼體的內(nèi)部。傳感器電路板253通過螺栓253c固定地安裝在鐵板凸緣250上。傳感器電路板253通過焊接與接線端子253e相連，而接線端子253e通過嵌裝在模制部件251中的導(dǎo)線255與線圈210和連接器254相連。
轉(zhuǎn)矩傳感器AS通過位于鐵板凸緣250上三個(gè)位置處的螺栓265a、265b和265c牢固地固定在與之相對(duì)的殼體元件232的表面上。
在該結(jié)構(gòu)中，由于傳感器電路板253和鐵板凸緣250通過螺栓253c固定在一起，且傳感器電路板253上的電路圖案和鐵板凸緣250都接地，所以可防止由電磁噪聲引起的故障。鐵板凸緣250通過螺栓240固定在殼體元件232上，因此傳感器電路板253和殼體都接地。這更加有利。
此外，由于傳感器電路板253被殼體和鐵板覆蓋，所以可防止由于電磁噪聲而引起的故障。
根據(jù)該實(shí)施例，由于在組裝轉(zhuǎn)矩傳感器時(shí)無需焊接，所以組裝過程變得簡(jiǎn)單。由于電路板的裝有部件的側(cè)面未暴露在外，所以無需采取防靜電措施。由于鐵板基本上在整個(gè)轉(zhuǎn)矩傳感器組件AS的區(qū)域內(nèi)延伸，所以組件AS的強(qiáng)度有所增加，且對(duì)組件的操作變得簡(jiǎn)單。
同樣在該實(shí)施例中，輸出軸205和輸入軸204通過扭桿206相連，并且由于扭桿206會(huì)根據(jù)輸入扭轉(zhuǎn)而發(fā)生扭轉(zhuǎn)，使得線圈中產(chǎn)生阻抗變化。通過使用指示阻抗變化的信號(hào)的轉(zhuǎn)矩傳感器組件AS，可對(duì)電動(dòng)機(jī)(未示出)進(jìn)行控制，并且電動(dòng)機(jī)的輸出通過蝸輪220傳遞至輸出軸205，從而執(zhí)行動(dòng)力輔助。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和所述轉(zhuǎn)矩傳感器的位置在所述輸出軸的軸向上大致彼此一致。
2.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述轉(zhuǎn)矩傳感器設(shè)置在所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置的大致徑向內(nèi)側(cè)。
3.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的蝸輪通過軸承以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式直接支承在一殼體上。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和所述軸承的位置在所述輸出軸的軸向上大致彼此一致。
5.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和所述蝸輪與所述輸出軸的結(jié)合位置在所述輸出軸的軸向上彼此錯(cuò)開。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述結(jié)合位置位于容納所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的殼體的外面。
7.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述轉(zhuǎn)矩傳感器構(gòu)造為使用合成樹脂與其線圈和電路板一體模制而成的傳感器組件。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述電路板設(shè)置成大致垂直于轉(zhuǎn)向軸的軸向。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，在所述傳感器組件中使用合成樹脂一體地模制有一連接器。
10.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器組件與其線圈和電路板使用合成樹脂一體地模制在一殼體上。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器組件與其線圈和電路板使用合成樹脂一體地模制在一殼體上。
12.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，具有管柱部，該管柱部以這樣的方式支承在一端與轉(zhuǎn)向盤相連接的轉(zhuǎn)向軸，即，允許該轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動(dòng)及沿軸向滑動(dòng)；以及動(dòng)力輔助部，該動(dòng)力輔助部具有與該轉(zhuǎn)向軸的另一端相連接的輸入軸和根據(jù)輸入至該輸入軸的轉(zhuǎn)矩輸出動(dòng)力輔助轉(zhuǎn)矩的輸出軸，所述管柱部和所述動(dòng)力輔助部通過結(jié)合所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸而成一體，所述電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸通過使它們中的一個(gè)或兩個(gè)發(fā)生塑性變形而彼此緊密接觸，由此所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸以它們之間不能相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)和不能沿軸向相對(duì)移動(dòng)的方式結(jié)合在一起。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸中的一個(gè)或兩個(gè)具有平面部，所述平面部具有通過沿軸向切削圓柱體形狀的至少一部分而獲得的形狀。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述輸入軸和所述轉(zhuǎn)向軸設(shè)有位移限制裝置，該位移限制裝置使得不能發(fā)生所述軸向相對(duì)移動(dòng)。
15.一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，具有通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩、根據(jù)該檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸的蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)；以及覆蓋該蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的殼體，該電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置的特征在于，用于所述轉(zhuǎn)矩傳感器的線圈、用于所述轉(zhuǎn)矩傳感器的電氣連接的連接器以及用于連接所述線圈和所述連接器的接線端子集成在一鐵板上以構(gòu)成一轉(zhuǎn)矩傳感器組件，所述各接線端子通過焊接與一傳感器電路板相連。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)矩傳感器組件使用合成樹脂一體地模制而成。
17.根據(jù)權(quán)利要求15或16所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述鐵板與一環(huán)繞轉(zhuǎn)向軸的圓筒部成一體，所述圓筒部經(jīng)由軸承支承所述轉(zhuǎn)向軸。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器電路板通過螺栓固定在所述鐵板上，從而與所述鐵板電氣連接。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述傳感器電路板設(shè)置成大致垂直于轉(zhuǎn)向軸的軸向。
20.根據(jù)權(quán)利要求15所述的電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，所述轉(zhuǎn)矩傳感器組件是一模制部件，其中所述線圈、所述用于電氣連接的連接器和所述接線端子使用合成樹脂集成在所述鐵板上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種電動(dòng)轉(zhuǎn)向裝置，其中通過一轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)施加在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，根據(jù)檢測(cè)出的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩由電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生一轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩并將該轉(zhuǎn)向輔助轉(zhuǎn)矩以由蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)減小的速度傳遞至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的輸出軸，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)中的齒輪嚙合位置和所述轉(zhuǎn)矩傳感器的位置在所述輸出軸的軸向上大致彼此一致?；蛘?，所述蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)的蝸輪通過軸承以可轉(zhuǎn)動(dòng)的方式直接支承在一殼體上。一轉(zhuǎn)向軸和一動(dòng)力輔助部的輸入軸通過塑性變形而固定地連接成緊密接觸的狀態(tài)。
文檔編號(hào)B62D5/04GK1964882SQ20058001837
公開日2007年5月16日 申請(qǐng)日期2005年4月5日 優(yōu)先權(quán)日2004年4月6日
發(fā)明者瀨川徹, 惠田廣, 力石一穗, 染谷賢司, 鬼冢利行 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社