專利名稱：越野或野外自動(dòng)卸貨車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總的涉及自動(dòng)卸貨車，尤其涉及一種固定框架式自動(dòng)卸貨車。
背景技術(shù)：
隨著技術(shù)日益成熟，盡可能以最有效的方式來應(yīng)用技術(shù)就顯得尤為重要。大約半個(gè)世紀(jì)之前，越野卡車可采用的構(gòu)件已具有較佳的可靠性以及較多的性能。通過以最優(yōu)化的結(jié)構(gòu)使用這些構(gòu)件，構(gòu)成了那些被認(rèn)為是未來的越野卡車。具體地說，與具有多個(gè)用于大型卡車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車軸和車胎不同，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的數(shù)量被減至一個(gè)，車軸被減至兩個(gè)以及車胎被減至六個(gè)。重要地，那時(shí)引入了油壓懸掛系統(tǒng)。這些改變使得卡車更加緊湊、輪距更短、重量更輕，然而強(qiáng)度更大且可操縱性和駕駛性能得到了改善。今天，工業(yè)界仍認(rèn)為這樣的結(jié)構(gòu)就現(xiàn)在和可預(yù)期的將來的而言是理想的。
傳統(tǒng)地，固定框架式卡車使用需要發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械驅(qū)動(dòng)構(gòu)件機(jī)械連接于變速箱，變速箱與后車軸內(nèi)的差速器機(jī)械連接，而差速器與一行星傳動(dòng)機(jī)構(gòu)機(jī)械連接，行星傳動(dòng)機(jī)構(gòu)與后輪圈和輪胎機(jī)械連接。后輪胎又可以在地面提供驅(qū)動(dòng)力以使卡車運(yùn)動(dòng)。在實(shí)踐中，該方法被用在所有的公路客車和卡車中，并且被用于約200噸以下的大部分越野卡車中。目前，越野卡車的容量已被增加到360噸。那些卡車中約有一半使用的是機(jī)械驅(qū)動(dòng)構(gòu)件。余下一半使用電氣驅(qū)動(dòng)元件。
在最近的幾年中，大型卡車(300噸及以上)已由直流(DC)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)換到一種新的技術(shù)，這種技術(shù)能夠有效地控制交流(AC)電動(dòng)機(jī)的速度和扭矩。機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以在較寬的速度范圍上提供動(dòng)力。DC系統(tǒng)則只能在較窄的速度范圍上提供動(dòng)力。AC系統(tǒng)提供動(dòng)力的速度范圍比DC系統(tǒng)大，但比機(jī)械驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所能提供的范圍小。然而，由于AC系統(tǒng)上乘的可靠性和簡易性，因此，AC系統(tǒng)是一種較佳的選擇方案。
目前工業(yè)中提供的電氣驅(qū)動(dòng)車輛對于發(fā)動(dòng)機(jī)利交流發(fā)動(dòng)機(jī)的位置與機(jī)械驅(qū)動(dòng)卡車用于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的位置相同。通常，兩個(gè)電動(dòng)機(jī)被設(shè)置在后車軸的中心處以代替機(jī)械驅(qū)動(dòng)差速器，并且通過齒輪減速器直接將動(dòng)力傳輸?shù)胶筌囕S中。這些現(xiàn)有技術(shù)中的卡車仍使用傳統(tǒng)的兩個(gè)車軸、六個(gè)輪胎的結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)具有一帶有兩組用于驅(qū)動(dòng)卡車的雙輪胎的單個(gè)后車軸。兩個(gè)前輪不被驅(qū)動(dòng)，而僅起到控制卡車方向的作用。它們不能靈活轉(zhuǎn)向，這是由于多個(gè)原因造成的，如框架和輪子隔開的總寬度要保持為最小，而這樣做，支承發(fā)動(dòng)機(jī)和前懸掛系統(tǒng)的框架會(huì)限制轉(zhuǎn)向性能。在經(jīng)過了近五十年的改良之后，這種兩個(gè)車軸和六個(gè)輪胎的卡車結(jié)構(gòu)在實(shí)踐中在尺寸和效率方面還是存在限制。
三十年之前，一種油壓撐桿被研發(fā)用于越野卡車，該卡車通過兩個(gè)定位在撐桿每一側(cè)上的連接主軸(撐桿的每一側(cè)上有一個(gè))支承兩個(gè)輪胎(撐桿的每一側(cè)上有一個(gè))。在這種結(jié)構(gòu)的多種顯著優(yōu)點(diǎn)中的一個(gè)特點(diǎn)在于輪胎是分離的。實(shí)際位于這種傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的所有后車軸上的雙重輪胎非?？拷馗糸_。這種大型的、靠近地隔開的輪胎產(chǎn)生的熱量是非常嚴(yán)重的。輻射的熱量從一個(gè)輪胎轉(zhuǎn)移到另一個(gè)輪胎上，這樣，輪胎的性能受到了限制，并且由此對卡車的性能造成限制。以輪胎位于撐桿兩側(cè)上，輪胎的間隔約是傳統(tǒng)雙重輪胎結(jié)構(gòu)的六倍。這種額外的間隔有效地消除了輻射熱量的問題。
在過去，有兩種設(shè)有公共的擺動(dòng)主軸的卡車。一種主軸位于前部、非驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)向車軸上，該前車軸在車胎之間帶有一撐桿。另一種主軸位于后部、非轉(zhuǎn)向、驅(qū)動(dòng)車軸上，該前車軸在兩輪胎之間帶有一電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)通過一差動(dòng)行星齒輪組驅(qū)動(dòng)輪胎。理論上，擺動(dòng)主軸可以使兩輪胎上的負(fù)載相等。然而，在實(shí)踐中，只有當(dāng)輪胎直徑相等并且在平坦的路面上行駛時(shí)才有這種情況。現(xiàn)有技術(shù)中的這兩種卡車均要求擺動(dòng)的樞軸點(diǎn)正好位于路面上。在不平坦的路面上，一對較高的輪胎顯然會(huì)往上移。然而，當(dāng)較低的輪胎移入時(shí)，較高的輪胎的接觸點(diǎn)必須也移出撐桿的中心線，這種運(yùn)動(dòng)會(huì)使重量偏移到較低的輪胎上。
當(dāng)轉(zhuǎn)向時(shí)，會(huì)產(chǎn)生側(cè)力或橫向力。由于樞軸點(diǎn)恰好處于地面上方，這些側(cè)力將使額外的重量偏移到外側(cè)輪胎上。這些橫向力會(huì)使輪胎上的負(fù)載增加或減少。最終結(jié)果會(huì)是將從兩個(gè)源頭來的更多個(gè)負(fù)載施加到較低的輪胎上，并且將側(cè)向或橫向的負(fù)載施加到兩個(gè)輪胎上。
當(dāng)卡車在相當(dāng)平坦的地面或路面上行駛且轉(zhuǎn)向不是很快時(shí)，一般不會(huì)產(chǎn)生問題，然而，當(dāng)?shù)孛孀兊脴O其不平坦時(shí)和/或當(dāng)卡車在轉(zhuǎn)角處快速轉(zhuǎn)彎時(shí)，有兩種不期望的情況存在。首先，由于所有這些車輛的輪胎之間的結(jié)構(gòu)，因此，必須限制主軸的擺動(dòng)。當(dāng)主軸處于其擺動(dòng)極限時(shí)，所有構(gòu)件會(huì)出現(xiàn)一系列結(jié)構(gòu)性的問題。較大的垂直負(fù)載施加到下部輪胎上，而較大的側(cè)向負(fù)載被施加到兩個(gè)輪胎上。側(cè)向負(fù)載會(huì)對驅(qū)動(dòng)構(gòu)件、軸承和結(jié)構(gòu)等造成明顯過早磨損的危害。第二，當(dāng)一個(gè)輪胎爆裂時(shí)，在所有結(jié)構(gòu)和余下的輪胎上會(huì)產(chǎn)生非常嚴(yán)重的動(dòng)態(tài)力。
對于非擺動(dòng)主軸，輪胎間負(fù)載的增加僅會(huì)當(dāng)一不平坦的地面使一個(gè)輪胎的轉(zhuǎn)向比另一個(gè)程度更大時(shí)發(fā)生。當(dāng)輪胎爆裂時(shí)，對于非擺動(dòng)主軸不會(huì)有什么嚴(yán)重的情況發(fā)生。撐桿大致為這樣一種設(shè)計(jì)，即，可以在一個(gè)輪胎上輕易地處理滿負(fù)載。如果輪子軸承是為500,000英里設(shè)計(jì)的，在這種情況下，它將能持續(xù)使用50,000英里。理想地，失效的輪胎可以在該時(shí)間范圍內(nèi)被替換。在極不平坦的表面上，帶有非擺動(dòng)主軸的撐桿的輪胎之間的輪胎負(fù)載僅比傳統(tǒng)卡車在同樣的不平坦的表面上行駛的帶有雙輪胎的撐桿的輪胎之間產(chǎn)生的輪胎負(fù)載稍大。
同樣，對于非擺動(dòng)主軸，輪胎可以靠近撐桿設(shè)置。對于一種擺動(dòng)主軸，輪胎則必須與撐桿隔得足夠遠(yuǎn)，以允許擺動(dòng)。這種附加的距離會(huì)使輪胎上的力和當(dāng)擺動(dòng)主軸碰到擺動(dòng)限制結(jié)構(gòu)時(shí)產(chǎn)生的力加劇。此外，非擺動(dòng)主軸的穩(wěn)定基部在外側(cè)輪胎上。擺動(dòng)主軸的穩(wěn)定基部在輪胎之間的樞軸點(diǎn)上。盡管這比普通卡車中穩(wěn)定基部在后車軸上好得多，但還是不如在普通卡車上的前車軸或非擺動(dòng)主軸上好。這樣，擺動(dòng)主軸沒有什么好處，只是會(huì)產(chǎn)生一些嚴(yán)重的功能性問題，并且制造和運(yùn)行成本較高。
近些年來，人們發(fā)現(xiàn)需要卡車能在未經(jīng)修善的路面上或野外運(yùn)行。這樣，一種全地形的鉸接式所有車輪驅(qū)動(dòng)卡車被開發(fā)了出來，它被鉸接在卡車中心的略向前處。通過接合點(diǎn)的驅(qū)動(dòng)線驅(qū)動(dòng)后車軸。這種卡車已成為建筑工業(yè)中的一種標(biāo)準(zhǔn)，在野外路面松軟的情況下它們所有的輪子都被驅(qū)動(dòng)。此外，所有務(wù)農(nóng)人員所知的，當(dāng)拖拉機(jī)前輪被驅(qū)動(dòng)時(shí)，使用的燃料較少。當(dāng)驅(qū)動(dòng)時(shí)，它們施加拉力，當(dāng)不驅(qū)動(dòng)時(shí)，它們施加推力。然而，工業(yè)上一般將這些單元的容量限制僅為40噸。這僅為普通較大型兩車軸卡車的容積的九分之一。俄羅斯和美國的卡車制造企業(yè)認(rèn)為需要提供大容量的所有車輪驅(qū)動(dòng)卡車。它們都研發(fā)出了一種大型的此類鉸接式卡車，但它們都沒能在工業(yè)上產(chǎn)生影響。由于這些卡車缺乏可轉(zhuǎn)向性、過重、不穩(wěn)定且制造和運(yùn)行的成本高，因此它們已停產(chǎn)了。此外，這些鉸接式卡車的結(jié)構(gòu)本身有根本性的錯(cuò)誤。當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，重量會(huì)隨著車輛的轉(zhuǎn)動(dòng)向前以及向側(cè)部偏移。為了抵消這些力，前方外側(cè)的輪胎應(yīng)將停留在適當(dāng)位置中或有效地移到彎道的外側(cè)。對于這些鉸接式卡車，前部外側(cè)的輪胎向內(nèi)擺動(dòng)，因此需要向反的運(yùn)動(dòng)，由此降低了它們的穩(wěn)定性。
這些小型全地形鉸接式卡車一般被認(rèn)為比標(biāo)準(zhǔn)的框架式越野卡車有較輕的負(fù)載能力。令人驚訝地，由于它們是輕型構(gòu)造的，因此，它們具有極差的有效負(fù)載與凈重的比率(P/W)，該比率的范圍在1.05/1到1.2/1。
一輛空的卡車必須在裝料點(diǎn)和卸料點(diǎn)之間沿兩個(gè)方向運(yùn)行，而有效負(fù)載沿一個(gè)方向運(yùn)行。為了估計(jì)相對于整個(gè)有效負(fù)載使卡車移動(dòng)的成本，可以使用因素2(W/P)，以下將更詳細(xì)地進(jìn)行描述。
對于移動(dòng)有效負(fù)載每花費(fèi)$1.00，P/W比率為1.12的鉸接式卡車需要$1.78來使卡車移動(dòng)。當(dāng)前越野卡車的大部分設(shè)計(jì)具有的有效負(fù)載與重量的比率在1.4到1.6之間。以P/W為1.5，為了移動(dòng)有效負(fù)載每花費(fèi)一美元，則需要$1.33來移動(dòng)卡車。
普通固定框架卡車使用有限沖程、非補(bǔ)償式的懸掛系統(tǒng)，這種懸掛系統(tǒng)需要輪胎和結(jié)構(gòu)構(gòu)件來吸收施加了動(dòng)態(tài)和扭轉(zhuǎn)應(yīng)力。這樣就要求結(jié)構(gòu)構(gòu)件較重，從而由于它們的結(jié)構(gòu)，易于具有高度應(yīng)力集中的區(qū)域。
此外，還存在與這些現(xiàn)有卡車相聯(lián)系的另外一些問題。普通卡車具有雙重后輪胎，這些輪胎安裝在同一個(gè)輪轂上，輪轂要求兩輪胎以相同的速度轉(zhuǎn)動(dòng)，由于各個(gè)輪胎離卡車轉(zhuǎn)動(dòng)所圍繞的點(diǎn)的距離不同，因此當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)相同的速度會(huì)引起雙重輪胎磨擦。這就要求各個(gè)輪胎能以不同的速率轉(zhuǎn)動(dòng)，但由于輪胎安裝在同一個(gè)輪轂上，因此，這是不能作到的。由于雙重輪胎在同一個(gè)輪轂上轉(zhuǎn)動(dòng)，因此，它們必須還在尺寸上高精度的匹配。否則，在較小的輪胎上將會(huì)出現(xiàn)不正常的磨損，其原因在于，較小輪胎的半徑小而必須更快地轉(zhuǎn)動(dòng)。顯然，在較小的輪胎上負(fù)載較小。帶有較重負(fù)荷的輪胎將不滑動(dòng)，這樣帶有較小負(fù)荷的較小的輪胎必須滑動(dòng)，并且將會(huì)磨損。當(dāng)較小輪胎隨著時(shí)間變得更小時(shí)，輪胎還會(huì)磨損得越來越快。此外，對于雙重輪胎，為了更換或接近內(nèi)部輪胎，必須將外輪胎和輪圈移去。


圖1為根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)容構(gòu)成的自動(dòng)卸貨車的下前方軸側(cè)圖。
圖2A為圖1中的自動(dòng)卸貨車的上前方軸側(cè)圖，其中本體向上而輪胎處于一個(gè)筆直向前的方向中。
圖2B為圖1中的自動(dòng)卸貨車的上前方軸側(cè)圖，其中本體向上而輪胎處于最大的轉(zhuǎn)動(dòng)位置處。
圖3與圖2類似，但圖3中的輪胎以90度平行，而傾倒體相對于卡車移動(dòng)方向傾倒至一側(cè)。
圖4為圖1卡車的后視圖。
圖5為圖1卡車的俯視圖，其中僅以虛線示出了傾倒體。
圖6為圖1卡車的撐桿模塊的局部截面的側(cè)視圖。
圖7為圖1示出的卡車的一撐桿模塊的后是方軸視圖，其中拆除了一個(gè)輪子。
圖8A為撐桿模塊的前上方軸視圖，其中撐桿模塊帶有一電動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器冷卻空氣入口、電動(dòng)機(jī)控制件、電動(dòng)機(jī)控制件散熱風(fēng)扇、風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)以及制動(dòng)格柵。
圖8B為從圖8A的圓形部分中截取的一部分的放大視圖。
圖9為通過下部撐桿、電動(dòng)機(jī)和主軸的中心的俯視截面圖，其中示出了模塊組件的空氣流動(dòng)路徑以及構(gòu)件。
圖10示出了從卡車的主懸掛部分到卡車的可移動(dòng)和可轉(zhuǎn)動(dòng)的部分的位置中所有管線的布線。
圖10A示出了圖10中的所有電力線，其中，去除了其它的所有結(jié)構(gòu)。
圖10B示出了地線、溫度傳感器和圖9中示出的牽引電動(dòng)機(jī)速度指示器的布線以及圖7中示出的風(fēng)扇和泵驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)控制線的布線。
圖10C示出了用于圖8的制動(dòng)器和液壓電動(dòng)機(jī)的液壓管線的布線。
圖10D示出了當(dāng)一撐桿模塊以標(biāo)準(zhǔn)的筆直向前定向時(shí)各種管線的布線位置。
圖10E示出了當(dāng)撐桿模塊轉(zhuǎn)動(dòng)至一個(gè)較大的轉(zhuǎn)角時(shí)各種管線的布線位置。
圖11A到11F為圖1中的卡車可能的轉(zhuǎn)向方式的示意圖。
圖12為根據(jù)本發(fā)明揭示的內(nèi)容構(gòu)造成的卡車的另一實(shí)施例的前上方軸側(cè)圖，其中僅前輪是可轉(zhuǎn)向的。
圖13A和13B為在圖12示出的卡車的假想線內(nèi)的帶傾倒體的俯視圖，并且具有一種改進(jìn)的前輪轉(zhuǎn)向的配置方案。
圖14A和圖14B為圖13A和圖13B中示出的卡車的俯視圖，它具有另一種改進(jìn)的前輪轉(zhuǎn)向的配置方案。
具體實(shí)施例方式
以下，將說明和描述根據(jù)本發(fā)明揭示內(nèi)容的自動(dòng)卸貨車的實(shí)施例。盡管本所揭示的自動(dòng)卸貨車可以用于路面上的應(yīng)用，但它們特別適用于公路外的應(yīng)用，甚至可以適用于越野應(yīng)用。此處揭示的卡車提高了生產(chǎn)率、降低了成本，并且能夠在最不利的條件下低成本的運(yùn)行。這使得開發(fā)一個(gè)礦可以更加經(jīng)濟(jì)，這不僅僅得益于運(yùn)輸成本的降低。至少一些輪胎是單獨(dú)安裝的，避免了輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的摩擦。由于輪胎可以單獨(dú)安裝和驅(qū)動(dòng)，因此，這些輪胎的尺寸無需精確匹配?？ㄜ嚨霓D(zhuǎn)向性能使無需拆去一組中的其它輪胎就能夠接近內(nèi)部或外部的輪胎。如此處揭示的卡車所允許的，通過將輪胎轉(zhuǎn)向超過90度，所有的輪胎都能在適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)被輕易接近，并且能夠通過拆去或不拆去輪圈來進(jìn)行單獨(dú)的替換。這種獨(dú)特或新穎的卡車結(jié)構(gòu)可以解決普通卡車中存在的上述問題，并且這種結(jié)構(gòu)還具有許多其它的特征和優(yōu)點(diǎn)，這些特征和優(yōu)點(diǎn)從以下描述中是顯而易見的。
圖1-5、8A、8B和11A-11F示出了根據(jù)本發(fā)明揭示內(nèi)容構(gòu)成的卡車的一實(shí)施例。圖12、13A、13B、14A和14B示出了另一種卡車的實(shí)例。圖6、7、9和10-10F示出了根據(jù)本發(fā)明揭示內(nèi)容的撐桿模塊的一實(shí)施例，該撐桿模塊特別可用在本文所描述的卡車上。
以下，參照附圖，圖1-5總地示出了根據(jù)本發(fā)明揭示內(nèi)容構(gòu)成的一卡車20。該卡車20具有一框架22，框架22的中間部分24形成了卡車的縱軸線“A”?？蚣?2還具有一前部橫向部分26和一個(gè)后部橫向部分28，它們與中間部分相連并且基本垂直于中間部分設(shè)置，由此，框架22在平面圖中具有一種I形結(jié)構(gòu)。每一個(gè)橫向部分形成了卡車20的撐桿支承件，以下將更詳細(xì)地進(jìn)行說明。
框架22被支承在地面上方，在本實(shí)施例中，它被支承在數(shù)個(gè)輪子和輪胎組件30上。輪子和輪胎組件分別被安裝在前后撐桿模塊32F和32R上(如果以下不特別指明前向或后向模塊，則簡稱為32)，以下將對其作進(jìn)一步描述。模塊32F和32R又分別依靠前后框架部分26和28的相對端部安裝。在本實(shí)施例中，四個(gè)撐桿模塊32中的每一個(gè)帶有一對輪子和輪胎組件30，因此，總共為8個(gè)。八個(gè)輪子和輪胎組件30中的每一個(gè)具有一個(gè)安裝在一輪子輪圈36上的輪胎34，用于圍繞相應(yīng)的撐桿模塊32的一部分轉(zhuǎn)動(dòng)。
卡車20還具有一個(gè)傾倒體38，該傾倒體可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在框架22的頂部上。當(dāng)傾倒體38處于一個(gè)下降的位置中時(shí)(圖1)，它適于裝載貨物，并且該傾倒體38的一個(gè)前端40可以上升從而傾倒貨物。傾倒體38的后端42具有一對從其底面46懸掛的樞軸結(jié)構(gòu)44。這些樞軸結(jié)構(gòu)44與樞軸結(jié)構(gòu)45連接，而樞軸結(jié)構(gòu)45從在框架中間部分24的等距離的相對兩端上的后橫向框架部分28懸掛。
為了從傾倒體38上卸下貨物，在一實(shí)施例中，卡車20具有一單個(gè)可延伸的液壓缸48，該液壓缸48在十字節(jié)頭50處沿著中軸線“A”可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地與框架22的前部相連。在本實(shí)施例中，十字節(jié)頭50中心承載在前橫向框架部分26的面向前方的表面52上。十字節(jié)頭50被定位在框架中間部分24的端部的前方以及前輪和輪胎組件30的前方，并處于由撐桿模塊的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的輪胎34的轉(zhuǎn)向或轉(zhuǎn)動(dòng)包絡(luò)面的外部。傾倒液壓缸48具有一第二端部，該端部在傾倒體38的前端40附近樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地與傾倒體的底側(cè)或底面46相連。當(dāng)傾倒液壓缸48延伸時(shí)，如圖2所示，傾倒液壓缸48使傾倒體38的前端上升。通過這種結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)一些特定的好處，這些好處將在描述卡車20的各種特征和特點(diǎn)的運(yùn)作時(shí)更詳細(xì)地加以說明。
當(dāng)對傾倒體38進(jìn)行裝料并輸送貨物時(shí)，傾倒體38相應(yīng)地?cái)R在橫向框架部分26和28的頂面56和58上。這使傾倒體38和框架22可以作為一個(gè)單元工作，相互加強(qiáng)及支承。實(shí)際上，卡車20的框架部分24、26和28上沒有由傾倒體38本身或傾倒體38內(nèi)的負(fù)載或貨物施加的負(fù)載或彎矩。
卡車20一般還具有一個(gè)駕駛室60，駕駛室通常容納用于操縱卡車20的控制件。駕駛室60通常還可容納卡車司機(jī)用的合適的方便用品(未圖示)，如一個(gè)或多個(gè)座位、窗、環(huán)境控制件、門、音響以及通訊裝置等。本實(shí)施例中的駕駛室設(shè)置在接近前部橫向框架部分26附近的框架22的一端處，并且由框架22支承在一個(gè)升高的位置中。駕駛室60既可以位于卡車的一側(cè)，也可以位于軸線“A”上方中間位置處。在本實(shí)施例中，駕駛室60設(shè)置在前輪和輪胎組件30的稍微的前方并處于傾倒體38的前端40的下面或下方。該位置可增加操作者的可見度，并且如果需要，駕駛員隨時(shí)都能看到前輪和輪胎組件30。
框架22的中間部分24使前后橫向部分26和28相互連接，并且由此使前撐桿或懸掛模塊32F與后撐桿模塊32R相連。本實(shí)施例中的中間框架部分24含有一個(gè)或多個(gè)動(dòng)力模塊66，這些動(dòng)力模塊可以有散熱器61、發(fā)動(dòng)機(jī)62、交流發(fā)電機(jī)64、一個(gè)或多個(gè)油箱(例如用于裝發(fā)動(dòng)機(jī)油)、一個(gè)或多個(gè)液壓油箱70(例如用于制動(dòng)液或其它液壓致動(dòng)系統(tǒng)流體)以及其它輔助的卡車構(gòu)件。
很重要的一點(diǎn)在于，負(fù)重要盡可能快地卸下，以保證卡車20有最大的生產(chǎn)率。使傾倒體38傾斜的高壓油通過多級(jí)傾倒液壓缸48的桿的端部47進(jìn)入。桿的端部47連接在本體40的前面附近。為了減小液壓泵的尺寸以及管路的尺寸和長度，并且為了有助于快速升起傾倒體38及其所裝載的貨物，在傾倒體38的底側(cè)46很靠近傾倒液壓缸48安裝有一個(gè)或多個(gè)液壓蓄勢器72。本實(shí)施例中的蓄勢器72通過兩個(gè)較大的傾倒閥74相連，從而確保在框架22的中間部分24的前端附近有適當(dāng)?shù)牧髁苛飨騼A倒液壓缸48的桿的端部。一個(gè)附加液壓箱76很靠近傾倒閥74，從而當(dāng)傾倒體38降低至框架22時(shí)，可快速接收來逢傾倒液壓缸48中的油。
為了幫助驅(qū)動(dòng)傾倒液壓缸48、轉(zhuǎn)向液壓缸132以及撐桿11的持續(xù)的調(diào)整，附加蓄勢器72的合適的位置是位于框架22的中間部分24內(nèi)。高壓氣體液壓缸78，其中氣體一般為氮?dú)?，可以設(shè)置在該中間部分24中，以貯存驅(qū)動(dòng)卡車20所有蓄勢器的能量。或者，這些氣體液壓缸78和蓄勢器72可以根據(jù)需要安裝在卡車的任何位置中。當(dāng)卡車上的負(fù)載增加時(shí)，撐桿100內(nèi)的腔室98和99內(nèi)的氣體壓縮(參見圖6以及下述說明)，而后，來自蓄勢器72的油流入腔室97內(nèi)，該腔室97在載重和未載重的情況下均可保持卡車高度恒定。
與已知的卡車結(jié)構(gòu)相比，I形框架22和傾倒體38的結(jié)構(gòu)和配置使卡車22的凈重減小。與普通卡車設(shè)計(jì)每側(cè)只有一個(gè)輪胎相比，框架22和傾倒體38的結(jié)構(gòu)還可產(chǎn)生這樣一個(gè)額外的好處，即，卡車前懸掛模塊32F的每一側(cè)上具有可供兩個(gè)附加輪胎34用的空間。以下將更詳細(xì)地描述撐桿模塊32的結(jié)構(gòu)，撐桿32的結(jié)構(gòu)也允許僅在成本和重量的增加量最小的情況下在卡車的前端上安裝兩個(gè)附加輪胎34和輪圈36。額外的成本和重量僅是由于另一輪子和輪胎組件30而產(chǎn)生的。由于此種卡車20的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了可利用的空間，第二動(dòng)力模塊66也可以很容易地連接到框架22上，這大大增加了卡車20的生產(chǎn)率。各個(gè)輪胎與撐桿很接近對幫助減小卡車的總寬度而言是重要的。通過框架構(gòu)件下方以及之間的充足的空間可容納撐桿上輪胎的轉(zhuǎn)動(dòng)包絡(luò)面。然而，一個(gè)撐桿的轉(zhuǎn)動(dòng)包絡(luò)面必須離開相鄰的撐桿的轉(zhuǎn)動(dòng)包絡(luò)面，從而允許較大的撐桿轉(zhuǎn)動(dòng)角。
框架22和傾倒體38的結(jié)構(gòu)還可使輪距與普通卡車相比長50％。輪距充分延長的結(jié)果是，在卡車20運(yùn)行時(shí)軸之間的重量偏移可以最小化。較小的重量偏移可以減小框架22和傾倒體結(jié)構(gòu)38上的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)負(fù)載。較小的重量偏移還可以減小轉(zhuǎn)彎時(shí)前輪胎34上的負(fù)載。一個(gè)重要特征在于，卡車20前面有四個(gè)輪胎34，每側(cè)兩個(gè)，從而在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)吸收側(cè)向力和向前的重量偏移。
現(xiàn)參照圖6，其中總地示出了撐桿單元32的局部截面，而外側(cè)輪子和輪胎組件30被拆去了。然而，每個(gè)撐桿模塊32包括兩個(gè)輪胎34，在本實(shí)施例中，輪胎34安裝在相應(yīng)的輪圈36上，而輪圈36又承載在撐桿100的相對兩側(cè)上。在本實(shí)施例中，兩個(gè)主軸142與撐桿桿部110固定，并且不可擺動(dòng)。
每個(gè)模塊32一般具有一個(gè)液壓撐桿組件100，該組件在輪胎34上方與橫向框架部分26或28之一的一相應(yīng)端部相連。一個(gè)撐桿組件100從卡車20的四個(gè)角中的每一個(gè)懸掛。每一個(gè)撐桿組件100具有一個(gè)固定的撐桿殼體102，該撐桿殼體固定于相應(yīng)的框架部分26或28并從其懸掛。每一個(gè)撐桿殼體102形成了一個(gè)撐桿軸線S，在本實(shí)施例中該軸線S當(dāng)處于正常駕駛位置中時(shí)基本是垂直示出的。本實(shí)施例中的一轉(zhuǎn)向管104與各個(gè)撐桿殼體102同軸設(shè)置并且被接納在其上，該轉(zhuǎn)向管適于相對于各個(gè)殼體102轉(zhuǎn)動(dòng)。一個(gè)轉(zhuǎn)向連桿106固定在每個(gè)轉(zhuǎn)向管104的上端附近，并且形成一個(gè)基本與撐桿100的軸線S垂直的平面。最佳地如圖5所示，每個(gè)轉(zhuǎn)向連桿106形成了一對基本相對的轉(zhuǎn)向臂108和109。轉(zhuǎn)向臂108和109可以如下進(jìn)行操縱，從而單獨(dú)操作每一個(gè)撐桿模塊32。
每個(gè)撐桿組件100還具有一個(gè)液壓缸桿部110，該桿部可伸縮地被接納在殼體102內(nèi)，并且可相對于殼體102滑動(dòng)。當(dāng)處于正常行駛位置中時(shí)，液壓缸桿部110在其相對于殼體102垂直移動(dòng)范圍的中點(diǎn)附近被定位，這樣在行駛在變化的路面上時(shí)，它根據(jù)需要可以從殼體延伸出或縮進(jìn)殼體內(nèi)。一主軸殼體112固定在液壓缸桿部110的底端上，并且它具有一個(gè)圓筒形的壁部114，該壁部在下端圍繞轉(zhuǎn)向管104的外表面。主軸殼體112可以隨著液壓缸桿部110并相對于轉(zhuǎn)向管104垂直移動(dòng)。液壓缸桿部110和殼體102可以作為傳統(tǒng)的液壓撐桿100操作，以緩沖負(fù)載。這樣，主軸殼體112可以相對于相應(yīng)的框架部分26或28垂直移動(dòng)，以用于吸收沖擊。
一剪式連桿(scissor link)120具有一第一連桿臂122，該連桿臂122在一第一樞軸接頭124處可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地連接，該接頭是由一個(gè)固定于轉(zhuǎn)向管104的第一托架125形成的。剪式連桿120還具有一個(gè)第二連桿臂126，該連桿臂126可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在一第二樞軸接頭128處，該接頭是由與主軸殼體112固定的第二托架129形成的。第一連桿臂122和第二連桿臂126的外端部在第三樞軸接頭130處相互連接。剪式連桿120的樞軸接頭124、128和130使主軸殼體112可自由地相對于轉(zhuǎn)向管104和撐桿殼體102沿著撐桿軸線S移動(dòng)。然而，剪式連桿130的每一個(gè)構(gòu)件被堅(jiān)固地設(shè)計(jì)成可阻止轉(zhuǎn)向管104和主軸殼體112之間的相對轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，當(dāng)如下所述那樣通過轉(zhuǎn)向連桿106的運(yùn)動(dòng)使轉(zhuǎn)向管104圍繞撐桿軸線S轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，主軸殼體也會(huì)被轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使輪子和輪胎組件30轉(zhuǎn)動(dòng)。
如圖2和圖5所示，每個(gè)撐桿模塊32通過一對可延伸的液壓轉(zhuǎn)向液壓缸132和133單獨(dú)操縱，而每一個(gè)轉(zhuǎn)向液壓缸的一端與轉(zhuǎn)向連桿106的轉(zhuǎn)向臂108和109中相應(yīng)的一個(gè)可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在一起。轉(zhuǎn)向液壓缸132和133的相對的端部可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地與框架22的托架部分相連。每個(gè)轉(zhuǎn)向液壓缸132和133具有一個(gè)由轉(zhuǎn)向液壓缸控制閥131控制的可延伸的桿134。如果需要，每個(gè)控制閥131上的壓力指示器可以通過計(jì)算機(jī)(未圖示)來使用，從而使轉(zhuǎn)向液壓缸的壓力與輪子電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩相協(xié)調(diào)。
一個(gè)特定的撐桿模塊32的轉(zhuǎn)向液壓缸132和133適當(dāng)?shù)难由斓氖湛s將使相應(yīng)的轉(zhuǎn)向管104相對于軸線S圍繞撐桿殼體102轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使主軸殼體112轉(zhuǎn)動(dòng)，并由此使輪子的輪胎組件30轉(zhuǎn)動(dòng)。在一實(shí)施例中，特定的模塊32的輪胎34和輪子26從圖3所示的額定位置起沿各個(gè)方向轉(zhuǎn)向超過90度，例如約120度或更多。
參照圖9，每個(gè)輪子和輪胎組件30可以由一個(gè)單獨(dú)的電動(dòng)機(jī)140單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)140安裝在支承各個(gè)輪圈36的主軸142的內(nèi)部。各個(gè)電動(dòng)機(jī)140最好為一個(gè)單獨(dú)控制的交流電動(dòng)機(jī)140。從高速中得到動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)140必須與一個(gè)減速器139相結(jié)合以獲得較大的扭矩，從而產(chǎn)生推動(dòng)此類卡車20通過松軟的地面以及推上陡峭斜坡所需的牽引桿。具有較大扭矩且所有輪子能夠單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的卡車20特別可用于采礦業(yè)和建筑業(yè)。如圖9所示，每個(gè)主軸412內(nèi)部帶有一個(gè)電動(dòng)機(jī)142，并且支承有兩個(gè)軸承136，而這兩個(gè)軸承又支承有一個(gè)輪轂144，該輪轂支承減速器139、一輪圈36、以及最好支承多個(gè)輪胎34中的一個(gè)。每個(gè)主軸殼體112具有兩個(gè)主軸142，各側(cè)上的一個(gè)轉(zhuǎn)軸與含有孔的中間結(jié)構(gòu)相連，其中孔最好是逐漸變小的，該孔可接納撐桿桿部110。每個(gè)電動(dòng)機(jī)140僅驅(qū)動(dòng)每個(gè)撐桿模塊32的兩個(gè)輪子和輪胎組件30中的一個(gè)，因此如果需要，每個(gè)輪胎34可以被單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。主軸42和輪轂44各支承輪子制動(dòng)器138的一部分，當(dāng)該輪子制動(dòng)器138被致動(dòng)時(shí)它將限制輪轂和主軸的相對運(yùn)動(dòng)。
每個(gè)撐桿模塊32還具有一個(gè)用于AC驅(qū)動(dòng)電機(jī)的空氣冷卻系統(tǒng)，該冷卻系統(tǒng)利用了通過主軸殼體112和主軸142循環(huán)的空氣。圖7-9示出了用于各個(gè)撐桿模塊32的冷卻系統(tǒng)的一個(gè)實(shí)例，并且以下將對其作簡要說明。包含在模塊32內(nèi)的是一個(gè)設(shè)置在相應(yīng)的一對輪胎34之間的空氣入口145，并且最好與輪胎34的頂面齊平。該空氣入口管146包含一個(gè)電動(dòng)機(jī)147，該電動(dòng)機(jī)147用于驅(qū)動(dòng)一個(gè)風(fēng)扇148，該風(fēng)扇148可推動(dòng)冷卻空氣通過空氣清潔器149進(jìn)入主軸殼體112內(nèi)，并通過空氣入口150進(jìn)入由板152劃分出的一個(gè)入口空氣腔151，板152將入口空氣同出口空氣分隔開，其中，清潔器149既可以設(shè)置在風(fēng)扇之前(上游)，也可以設(shè)置在風(fēng)扇之后(下游)。而后，空氣通過電動(dòng)機(jī)140非驅(qū)動(dòng)端中的孔153進(jìn)入電動(dòng)機(jī)140中，再通過孔154通過定子和孔155通過轉(zhuǎn)子?？諝馔ㄟ^電動(dòng)機(jī)殼體160中的孔離開電動(dòng)機(jī)140。接著，空氣通過由主軸142的內(nèi)徑和電動(dòng)機(jī)140的外徑形成的間隙157在電動(dòng)機(jī)140外返回。然后，空氣通過將進(jìn)入的空氣與離開空氣分隔開的板152進(jìn)入出口空氣腔。而后，空氣通過孔159離開主軸殼體。
在一實(shí)例中，對電動(dòng)機(jī)140進(jìn)行冷卻后離開孔159的空氣可通過一排氣管168。排氣管168的一端與出口開孔159相連，而相對端形成了一個(gè)排氣開孔170，該開孔170定位在撐桿模塊32的相應(yīng)輪胎34之間，并且最好也與輪胎34的頂表面齊平?？諝鈱⑼ㄟ^排氣管168從出口開孔159流出，并且離開排氣出口170。該出口170的位置可防止較熱的排出氣體使輪胎34的內(nèi)表面變熱。
在另一種實(shí)例中，排氣管168可以實(shí)際成為一個(gè)用于濕的圓盤制動(dòng)系統(tǒng)138的油冷卻器。由于必須有大量的空氣被用來保持電動(dòng)機(jī)240處于低溫狀態(tài)，因此，離開電動(dòng)機(jī)140的空氣將比離開制動(dòng)器138的高溫冷卻油的溫度低得多?？諝饪梢栽诠茏?65外循環(huán)，而這些管子165將油從制動(dòng)器帶至泵167，并且通過排氣管168油冷卻器返回到制動(dòng)器138，根據(jù)需要對油和制動(dòng)器138進(jìn)行冷卻。泵167是通過電動(dòng)機(jī)166驅(qū)動(dòng)的，該電動(dòng)機(jī)的能源可以是來自卡車上可以有的蓄勢器72的高壓油?？諝馊肟诠?46的入口風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)147還可以接收從如圖10D的所示的相同的蓄勢器管線190來的供電?？傊沂镜膿螚U結(jié)構(gòu)允許風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)147和風(fēng)扇使冷卻空氣循環(huán)至牽引電動(dòng)機(jī)140和油冷卻的圓盤制動(dòng)器138。
在一實(shí)例中，入口空氣管146的入口開孔150可以被固定在主軸殼體112的前面。排氣管168的出口開孔159可以被固定在主軸殼體112的后面。排氣管168可通過與轉(zhuǎn)向管104固定的上部剪式連桿托架125，并且可以與轉(zhuǎn)向管104無關(guān)地隨著主軸殼體112自由上下移動(dòng)。如圖10所示，用于風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)147的各種液壓管線172以及用于停車制動(dòng)器192和維護(hù)制動(dòng)器194的液壓管線是在剪式連桿120之外的路線上。
由此，各個(gè)撐桿模塊32包括撐桿100、各種轉(zhuǎn)向構(gòu)件、主軸殼體11和主軸、輪子驅(qū)動(dòng)電機(jī)140、減速器139、兩個(gè)制動(dòng)器138以及用于電動(dòng)機(jī)和制動(dòng)器的冷卻系統(tǒng)。在每個(gè)撐桿模塊32中還包括兩個(gè)輪轂144、兩個(gè)輪圈36以及兩個(gè)輪胎34。每個(gè)撐桿模塊32還包括氣流冷卻系統(tǒng)、液壓和電氣的動(dòng)力電纜、制動(dòng)器的液壓管線以及驅(qū)動(dòng)冷卻風(fēng)扇和濕圓盤制動(dòng)器冷卻油泵的電動(dòng)機(jī)。撐桿模塊32的結(jié)構(gòu)以及卡車20的框架22結(jié)構(gòu)產(chǎn)生任何型號(hào)的傳統(tǒng)卡車所沒有的多個(gè)優(yōu)點(diǎn)和好處。
在一個(gè)實(shí)例中，當(dāng)撐桿100收縮時(shí)，轉(zhuǎn)向連桿106和兩個(gè)轉(zhuǎn)向臂108和109在輪胎34的最高點(diǎn)上與轉(zhuǎn)向管104固定。當(dāng)轉(zhuǎn)向液壓缸132和133的每一個(gè)適當(dāng)?shù)厣煺共⑶揖哂羞m合的行程長度時(shí)，就可以達(dá)到遠(yuǎn)大于90底的轉(zhuǎn)向角度。在操作中，每對液壓轉(zhuǎn)向液壓缸132和133可以使相應(yīng)的撐桿模塊32沿各個(gè)方向轉(zhuǎn)動(dòng)遠(yuǎn)超過120度，例如可以達(dá)到如圖2和圖11A-11F中示出的卡車的多種不同的轉(zhuǎn)動(dòng)圖形。除了當(dāng)車輛沿直線移動(dòng)時(shí)，輪子總是圍繞一給定的公共中心點(diǎn)轉(zhuǎn)向的。
如圖2和圖11E所示，通過根據(jù)卡車20的輪距的長度和寬度按要求使各個(gè)撐桿模塊32的輪胎34定位，卡車20可以圍繞其中心點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)僅需要傳統(tǒng)卡車的轉(zhuǎn)動(dòng)區(qū)域或半徑的45％或小于其一半。如圖11A-11C所示，輪胎34也可以在保持相互平行的同時(shí)轉(zhuǎn)到任何位置。這樣，卡車20可以沿直線驅(qū)動(dòng)，而傾倒體38和框架22可以沿相對于卡車縱軸線A的任何實(shí)際角度定向。此外，如圖11D和11F所示，任何兩個(gè)撐桿模塊32可以單獨(dú)于其它兩個(gè)撐桿模塊32轉(zhuǎn)向，并且可以相互單獨(dú)的相對于任何一側(cè)或一端轉(zhuǎn)向卡車20，而不僅僅如普通卡車那樣從前端操作。通過這種轉(zhuǎn)向的靈活性可以獲得許多好處。此外，由于各個(gè)撐桿模塊32上的各個(gè)輪胎34是通過它自己的電動(dòng)機(jī)140單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的，因此，一模塊32上的兩個(gè)輪胎可以以略有不同的速度驅(qū)動(dòng)，從而消除轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的輪胎擦洗。
卡車20有效地?zé)o需比普通卡車更長及更寬，而是可以運(yùn)載兩倍的負(fù)載，并且其凈重僅比普通卡車稍重。為了能高效率地進(jìn)行運(yùn)輸，普通的越野卡車必須在相對較好、平滑的表面上行駛，如在修好的礦山的路上?？ㄜ?0可以高效率地在不盡理想的路面上進(jìn)行運(yùn)輸，并且由于它的所有車輪驅(qū)動(dòng)的特點(diǎn)，因此，它可以爬較陡的坡。這些因素大大降低了運(yùn)輸材料的成本，并且也可以顯著地降低運(yùn)營整個(gè)礦的成本。
在一實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向液壓缸132和133可以包括一個(gè)線性位移的傳感器，以確定各個(gè)延伸的轉(zhuǎn)向液壓缸桿134的軸向位置，從而進(jìn)一步確定輪胎32的軸線的角度?？ㄜ?0的在車上的計(jì)算機(jī)(未圖示)可以跟蹤各個(gè)模塊32的這種角度，并且向另一些模塊32的其它轉(zhuǎn)向液壓缸的控制件發(fā)出合適的信號(hào)。這樣，就可以控制圍繞撐桿軸線S的轉(zhuǎn)動(dòng)的位置。例如，如圖11A-11C所示，所有輪胎34被控制成在平行的輪軸上滾動(dòng)，從而使卡車20沿直線運(yùn)動(dòng)。或者，如圖11D-11F所示，輪軸也可以被控制成，使所有輪軸在一公共點(diǎn)相交，從而提供一種所需的適合的半徑。
為保持卡車轉(zhuǎn)動(dòng)和直線運(yùn)行時(shí)的公共交點(diǎn)，模塊32可以單獨(dú)地、動(dòng)態(tài)地進(jìn)行轉(zhuǎn)向。交點(diǎn)可以通過計(jì)算機(jī)(未圖示)來確定和控制。輪胎的角度可以結(jié)合與轉(zhuǎn)向液壓缸132和133一體的線性位移傳感器201(參見圖12)來控制。所有輪胎34離開公共相交轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)的距離將隨時(shí)被了解，這樣通過單獨(dú)的電動(dòng)機(jī)控制器179可以控制相對的輪胎速度。這樣，輪胎34可以平坦地拉動(dòng)，從而避免轉(zhuǎn)動(dòng)或以線性路徑移動(dòng)時(shí)輪胎的擦傷。
如上所述，在一實(shí)施例中，如圖2和圖11E所示，交點(diǎn)可以被移到在前后模塊32f和32R之間分別等距離的一個(gè)位置中，并且可以被移到卡車20的中央處的一點(diǎn)。在這種轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)中，卡車20可以圍繞其本身轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，卡車20無需前后移動(dòng)，便可以在一個(gè)非常緊湊的空間內(nèi)回轉(zhuǎn)。而這對于普通卡車而言是不可能的。
在圖11A和11C示出的另一實(shí)施例中，并且如圖3所示，根據(jù)需要，卡車20既可以被設(shè)置成平行與卡車軸線A地從傾倒體38上傾倒貨物，也可以垂直于軸線A從傾倒體38上傾倒貨物，如果需要，卡車20也可以以其它任何角度傾倒貨物。這同樣也可以在不使卡車20倒退的情況下在極緊湊的空間內(nèi)完成。如圖11A-C所示，這是通過以相同的速率轉(zhuǎn)動(dòng)所有撐桿模塊而進(jìn)行的，這樣，可以沿平行的輪軸W保持所有撐桿32。輪胎34總是沿直線行進(jìn)的，但卡車傾倒體38將相對于運(yùn)動(dòng)方向轉(zhuǎn)動(dòng)?？ㄜ?0無需倒退來使傾倒體38相對于傾倒點(diǎn)變向。取而代之的是，輪胎34可以保持移動(dòng)方向，而傾倒體38轉(zhuǎn)到傾倒貨物的位置中。當(dāng)卡車20必須被定位在緊湊的空間內(nèi)來向一加料斗進(jìn)行傾倒或者必須被定位成在一堆積物上進(jìn)行傾倒時(shí)，這個(gè)特征是特別有用的?？傊?dāng)在裝料鏟處或在傾倒點(diǎn)處，卡車20可以直接移入適當(dāng)位置，而后可以輕易地驅(qū)動(dòng)離開，從而減少了使卡車20轉(zhuǎn)向進(jìn)入和離開裝料或傾倒位置所需的時(shí)間。因此，卡車20實(shí)際上是一種向后傾倒及側(cè)向傾倒的卡車。
在采礦業(yè)中許多人認(rèn)識(shí)到需要一種側(cè)向傾倒的卡車。在20世紀(jì)70年代，一位采礦業(yè)的主管人員闡述這樣一個(gè)現(xiàn)象“上帝一定在懷疑我們的智力，因?yàn)?，我們每年在礦中不必要地倒車來進(jìn)行卸料所用的距離可以繞月球好多次。”如果他認(rèn)識(shí)到在許多情況下卡車還必須倒回到裝料鏟處這樣倒車的距離本質(zhì)上還要加倍的話，這樣他還應(yīng)該把上述距離乘以二。利用根據(jù)本發(fā)明揭示的內(nèi)容的卡車，可以免去裝貨和卸貨時(shí)的倒車距離。同樣，還可以免去這些超大型車輛倒車時(shí)所需的大量的人力。此外，當(dāng)處于裝裝鏟或傾倒點(diǎn)處時(shí)，卡車20可以直接移入適當(dāng)位置，而后可以輕易地離開，從而減少了使卡車轉(zhuǎn)向進(jìn)入和離開裝料和卸料位置所需的時(shí)間。
對于當(dāng)在不平坦的地面或路況較差馬路上轉(zhuǎn)向及上下移動(dòng)撐桿100時(shí)撐桿100會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)，電纜184和186以及各種液壓管線的布線就會(huì)顯得非常重要。對電纜使用滑環(huán)是非常不可取的，而對液壓管線使用回轉(zhuǎn)接頭是不實(shí)際的。所揭示的卡車可解決這些棘手的問題。
一封閉的腔室174被安裝在前后兩個(gè)橫向框架部分26和28的前方。每一個(gè)被設(shè)置在轉(zhuǎn)向液壓缸132和133以及轉(zhuǎn)向臂108和109的上方。在每一個(gè)封閉腔室174之上便利地設(shè)有相應(yīng)的AC牽引電動(dòng)機(jī)控制箱179。通過該封閉腔室174的后部，設(shè)有撐桿模塊32的轉(zhuǎn)向管104。在本實(shí)施例中，從電動(dòng)機(jī)控制箱179起通過封閉腔室174有12條供電纜線175、一條地線184以及一條含有小型傳感器和控制線182的軟管。從蓄勢器72起，四條液壓管線188-194進(jìn)入腔室。一條管線192用于停車制動(dòng)器，一條管線194用于維護(hù)制動(dòng)器，一條是高壓蓄勢器油管線190，以驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)147以及驅(qū)動(dòng)使制動(dòng)器冷卻油循環(huán)的制動(dòng)器泵167的電動(dòng)機(jī)166。還有一條用于從兩個(gè)電動(dòng)機(jī)147和166向液壓箱返回油的低壓油管線188。另外，設(shè)有兩個(gè)小型閥198和200，一個(gè)用于根據(jù)要求控制風(fēng)扇電動(dòng)機(jī)的速度，另一個(gè)用于根據(jù)要求控制制動(dòng)器泵電動(dòng)機(jī)的速度。
在本實(shí)施例中，這些動(dòng)力電纜184、186以及軟管188-194直接布線至在撐桿模塊32的下部沒有安裝彈簧構(gòu)件的構(gòu)件中所要求的構(gòu)件。在本實(shí)施例中，這些纜線184、186以及軟管188-194的一端夾在封閉的腔室174上。它們實(shí)際上具有相同的長度，并且它們被堆疊成三倍高以及適當(dāng)?shù)乇３衷谝黄?，以使它們保持在同一個(gè)垂直平面中并使松馳的情況最小。它們再以這樣一種方式支承，即，可防止下部電纜184、186和軟管188-194以及封閉的腔室174的底面之間磨損。三個(gè)這樣的堆疊物松散地并排連接。它們被夾在轉(zhuǎn)向管104上，并且它們圍繞轉(zhuǎn)向管104向下通過轉(zhuǎn)向臂并且沿著轉(zhuǎn)向管104外部向下布線，以及適當(dāng)?shù)匦纬梢粋€(gè)圈以容納撐桿100的全沖程。剪式連桿106可以根據(jù)需要協(xié)助支承該束狀物。在封閉的腔室174內(nèi)，九條導(dǎo)線和軟管沿兩條環(huán)線197A和197B鋪設(shè)，并且適當(dāng)?shù)匦纬梢粋€(gè)環(huán)以適應(yīng)轉(zhuǎn)向管104轉(zhuǎn)動(dòng)。九條導(dǎo)線和軟管沿相互相對的兩條環(huán)線197A和197B鋪設(shè)。可以將九條或所有十八條導(dǎo)線和軟管垂直疊置，但這會(huì)增加卡車20和卡車20的重心的高度，因此這是不可取的。
大型牽引卡車的效率(這與移動(dòng)有效載荷的成本相關(guān))與車輛凈重(EVW)相關(guān)的有效載荷重量成正比。這是指有效載荷與上重量之比P/EVW。為了將它與移動(dòng)有效載荷的實(shí)際成本相聯(lián)系，一種方法是將EVW乘以2，加上有效載荷P，再除以有效載荷P(EVW*2+P)/P其中，該公式用于解釋這樣一種情況，即，車輛沿朝向以及來自裝載點(diǎn)的兩個(gè)方向移動(dòng)，而有效載荷僅沿著朝著傾倒點(diǎn)的一個(gè)方向移動(dòng)。該公式描述了為完成一個(gè)運(yùn)輸循環(huán)卡車必須作的工作量。假定有效載荷為一，或P＝1，上述公式變?yōu)?2/P/W+1)/1該公式可以簡化為2/(P/W)。對于P/W為2.0，對于移動(dòng)有效負(fù)載花費(fèi)的每一美元，需要花費(fèi)$1來移動(dòng)卡車。當(dāng)P/W為1.5，對于移動(dòng)有效負(fù)載的每一美元，需要花費(fèi)$1.33美元來移動(dòng)卡車。當(dāng)前大多數(shù)越野卡車的設(shè)計(jì)具有的有效負(fù)載與重量之比在1.4到1.6之間。所揭示的卡車允許的P/W比值超過2.3，這樣，對于移動(dòng)有效負(fù)載所需的每一美元，移動(dòng)卡車的花費(fèi)不足87美分。
一輛帶有兩根軸且輪距較短的結(jié)構(gòu)的普通卡車底部具有四個(gè)輪胎，而前面僅有兩個(gè)。盡管對于本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是合格的，但考慮到負(fù)載重心(當(dāng)車輛下坡時(shí)重量會(huì)向前偏移)以及動(dòng)態(tài)的變化，這還不是理想和。在這些情況下，前輪胎可以經(jīng)歷較高的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)過載。如果輪胎在這些過載的情況下出問題，就很容易導(dǎo)致卡車失控。所揭示的卡車20可以具有比某些可比卡車長60％的輪距，并且可以在前軸上使用四個(gè)輪胎34。當(dāng)卡車處于這些不利情況下時(shí)，這種結(jié)構(gòu)大大減小了前輪胎34上的應(yīng)用。此外，如果一模塊32上的一個(gè)輪胎34出問題，剩下的輪胎34可以保持對卡車20的控制。
在車輛的固有價(jià)值中另一個(gè)非常重要的因素在于其執(zhí)行性能，這與移動(dòng)單位材料的可用馬力相關(guān)。有兩個(gè)因素可以用來比較車輛的性能和生產(chǎn)率。它們是單位車輛毛重(GVW)的馬力(HP)，即HP/GVW，以及移動(dòng)有效載荷的馬力，即HPxPL/GVW，這被稱之為有效載荷馬力。對于卡車20的框架22下方的大量的開放空間以及撐桿模塊32F和32R之間的空間，可以輕易地安裝兩個(gè)最大的普通卡車發(fā)動(dòng)機(jī)，以充分地增強(qiáng)卡車20的執(zhí)行特性?？蚣?2和撐桿模塊32的配置結(jié)構(gòu)還為動(dòng)力模塊66提供了不平行的通道，以進(jìn)行維修和/或更換。本發(fā)揭示的卡車20的有效載荷馬力大約比目前市場上銷售的最大生產(chǎn)率的普通卡車大2.4倍。
用于估計(jì)車輛穩(wěn)定性的主要因素取決于重心的高度和穩(wěn)定性基礎(chǔ)(SB)，或者在實(shí)際情況中為穩(wěn)定性基礎(chǔ)的平方(SB2)。在目前的大部分車輛中，前軸的穩(wěn)定性基礎(chǔ)是在前輪胎的中心處。這種配置結(jié)構(gòu)是于穩(wěn)定性是有利的，但對于框架的應(yīng)力和前輪胎的負(fù)載是不利的。后車軸的穩(wěn)定性是在后懸掛系統(tǒng)有效作用在后車軸的中心線的一點(diǎn)。在大多數(shù)普通卡車上，前后車軸之間的穩(wěn)定性基礎(chǔ)通常比前車軸上大5倍。當(dāng)將該結(jié)果平方時(shí)，結(jié)果是，普通卡車上在彎道上的單個(gè)前外側(cè)輪胎可有效地吸收所有的轉(zhuǎn)彎側(cè)向力以及由于轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的向前的重量偏移力。該卡車的傾倒體在卸料時(shí)圍繞樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)，通過卡車后部的多個(gè)銷可以基本保持傾倒體以防其翻倒，并且由于窄框架很輕微。這種普通的卡車設(shè)置方案在較窄的框架上施加了較大的扭應(yīng)力，并且(在轉(zhuǎn)彎時(shí))使單個(gè)外側(cè)前輪超載至極大的度數(shù)。所揭示的卡車20對在彎道外側(cè)上的卡車的一側(cè)上的四個(gè)輪胎可提供相等的轉(zhuǎn)彎力。較長的輪距可使由轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的向前的重量偏移最小化。最小化的重量偏移可以通過兩個(gè)輪胎34而不是普通卡車上的一個(gè)輪胎來吸收。提示的卡車的一個(gè)非常重要的特征在于，在所有類似的操作情況下，輪胎34將處于較小的應(yīng)力下，這不僅降低了輪胎34的成本，而且可以使卡車20高速地以較大的負(fù)載良好地運(yùn)行。
當(dāng)卸料時(shí)，普通卡車使它們的傾倒液壓缸處于兩車軸之間的某一位置處，要求液壓缸可使傾倒體和負(fù)載的總重量提起。該負(fù)載直接轉(zhuǎn)移到框架中。因此，液壓缸的位置使得框架上的應(yīng)力最大化。在所揭示的卡車20中，傾倒液壓缸48安裝在前撐桿模塊32F之間的框架22上。因此，要求撐桿液壓缸48施加一個(gè)力，該力是傾倒體38和負(fù)載的重量的一半。該重量的另一半由卡車20后部的樞銷43支承。負(fù)載沿著卡車軸線A直接轉(zhuǎn)移到撐桿模塊32F上，而不是轉(zhuǎn)移到前后模塊32R之間。這種配置可以有效地消除框架中的彎曲應(yīng)力，并且減小傾倒體38中的應(yīng)力，同樣也使框架22更堅(jiān)固，然而與普通卡車框架相比相對于有效載荷更輕。圖2示出了多個(gè)蓄勢器72，這些蓄勢器72在助于大大減少卡車20卸料所需的時(shí)間。蓄勢器72很靠近傾倒液壓缸48安裝，以改善從蓄勢器72到傾倒液壓缸48的油的流體特性。這種結(jié)構(gòu)使卡車20卸料并使傾倒體38復(fù)位所需的時(shí)間僅為普通卡車卸料和復(fù)位時(shí)間的一半以下，而傾倒的負(fù)載幾乎為其的兩倍。
所有普通的卡車必須停止、變向并倒回到一堆放點(diǎn)或加料斗以卸下負(fù)載。然而，這樣做是危險(xiǎn)的，至少有兩個(gè)原因。首先，駕駛員必須非常小心，否則他將會(huì)把車倒到堆放點(diǎn)上或倒入一物體內(nèi)。第二，卡車重量由于制動(dòng)而產(chǎn)生的慣性力可以被施加使得停止在堆放桶的邊緣處，有時(shí)會(huì)使堆放物倒塌。
這種停止、倒檔、彎曲、倒退以及再次停止不僅對于卡車而言繁重，而且還要消耗時(shí)間。傳統(tǒng)過程每次還使卡在鏟下返回進(jìn)行裝料，并回到一卸料點(diǎn)進(jìn)行卸料。所揭示的卡車20在牽引循環(huán)的兩端完全免除了這種低生產(chǎn)率的、不安全又浪費(fèi)的動(dòng)作。
所揭示的傾倒卡車20允許更大的容積、更高的效率并且改進(jìn)了操作性。此外，所有的輪胎34可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)并轉(zhuǎn)向，使得在較差的牽引條件下可以達(dá)到優(yōu)良的靈活性。所揭示的卡車20是非常結(jié)實(shí)的、很高的運(yùn)載能力，并且與它的重量相比其裝載量是極輕的，在大多數(shù)不利的條件下有極顯著的性能特征。揭示的卡車20主要的進(jìn)步不僅在卡車的運(yùn)載量上，而是在運(yùn)土工業(yè)需要的每個(gè)特性中，從而即提高了生產(chǎn)率又降低了運(yùn)輸材料的成本。重要的，所揭示的卡車由此可以減少運(yùn)營一礦、建筑工地等的成本。
圖12、13A、13B、14A和14B更詳細(xì)地示出了簡化的操作結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)圖11A和圖11D中示出的轉(zhuǎn)向方式。例如，圖12示出了根據(jù)本發(fā)明的內(nèi)容構(gòu)造的卡車300。所揭示的卡車300僅具有上述的前撐桿模塊32F。如上所述地，前輪和輪胎組件30可以單獨(dú)轉(zhuǎn)向，使其沿各個(gè)方向通過較大的轉(zhuǎn)向角度，例如105、110、120度或更大。然而，在一較佳實(shí)施例中，后撐桿模塊298R是通過固定的連桿保持的，并且是不可轉(zhuǎn)向的。它們總是保持在如圖所示的筆直向前的方向中。
前輪和后輪之一可以被驅(qū)動(dòng)，或者可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)前后輪。當(dāng)前輪被驅(qū)動(dòng)時(shí)，在一較佳實(shí)施例中，一個(gè)或多個(gè)前輪和輪胎組件30可以通過上述的單獨(dú)的電動(dòng)機(jī)140單獨(dú)驅(qū)動(dòng)。然而，前輪無需都被驅(qū)動(dòng)。類似地，如果后輪被驅(qū)動(dòng)，一外或多個(gè)后輪可以通過上述相應(yīng)的電動(dòng)機(jī)140驅(qū)動(dòng)，或者后輪可以以傳統(tǒng)的方式驅(qū)動(dòng)。在這種前輪轉(zhuǎn)向的結(jié)構(gòu)中，最好驅(qū)動(dòng)后輪。
每輛卡車上可以安裝兩個(gè)后撐桿模塊298R，每側(cè)一個(gè)，安裝在卡車的前面或后面，或者也可以每輛車安裝四個(gè)。后撐桿模塊298R和/或后輪和輪胎組件296R可以安裝在普通的非驅(qū)動(dòng)車軸上。后輪和輪胎組件196R也可以安裝在與上述模塊32R實(shí)質(zhì)相同的后撐桿模塊298R上，只要它們沒有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和不進(jìn)行轉(zhuǎn)向。每個(gè)后輪和輪胎組件可以如上所述地通過其自己的單獨(dú)電動(dòng)機(jī)以不同的速度單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，從而避免轉(zhuǎn)動(dòng)中產(chǎn)生摩擦。
除了通過上述前撐桿模塊32F獲得的其它好處，卡車300具有與普通車輛和卡車類似的被稱之為阿克曼轉(zhuǎn)向梯形幾何形狀和轉(zhuǎn)向器。圖13A、13B、14A和14B說明了帶有阿克曼式前輪轉(zhuǎn)向的卡車300，但該卡車帶有另一種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和配置方案。
圖13A(前輪轉(zhuǎn)向)和圖13B(前輪筆直)示出了帶有另一種轉(zhuǎn)向配置結(jié)構(gòu)的卡車300。在此處所揭示的實(shí)施例中，卡車300分別具有一個(gè)框架301和前后撐桿模塊298F和298R，這與上述框架22和模塊32類似，但有下述這些不同之處。
每個(gè)撐桿模塊298僅具有一單個(gè)連桿臂302，該連桿臂302從轉(zhuǎn)向管104起向后延伸。前撐桿模塊298F的連桿臂302F被用來使前撐桿轉(zhuǎn)向。后撐桿模塊298R的連桿臂302R僅被用于將后撐桿穩(wěn)定并保持在圖示的向前的直的方向。這樣，后連桿臂302R可以有效地代之以被固定于撐桿殼體102，(參見圖6)，如果希望，可以免去轉(zhuǎn)向管。
一個(gè)剛性的、固定長度的直拉桿304的一端與每一個(gè)前撐桿連桿臂302F相連。設(shè)置了一對撐桿液壓缸305，每個(gè)撐桿液壓缸的一端可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地與液壓缸托架206相連，該托架306安裝在前撐桿298F的后方的框架301的一部分上。每個(gè)直拉桿304的相對的一端與一三角形的橫杠托架307相連，該橫杠托架307可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地支承在一個(gè)安裝托架310上，而安裝托架310固定在液壓缸托架306的前方的一部分框架301上。橫杠托架具有一對相對的、橫向延伸的轉(zhuǎn)向臂312，每個(gè)臂可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地與相應(yīng)的一個(gè)轉(zhuǎn)向液壓缸305的一相對端部相連。橫杠托架307還具有一前端313，該前端可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地與直拉桿304的相對端部相連。
撐桿模塊298R的后連桿臂302R均與相應(yīng)的固定連桿308的一端相連。每個(gè)連桿308還具有一第二端部，該端部與連在一部分框架301上的安裝托架309相連。固定連桿308以圖示的筆直向前的方向保持后撐桿模塊298R和后輪子和輪胎組件296R。
圖13A示出了前撐桿模塊298F，冊時(shí)前輪處于轉(zhuǎn)向的方向中，圖13B示出了前輪處于筆直向前方向時(shí)的前撐桿模塊298F。對于一種阿克曼幾何形狀，每個(gè)輪子和輪胎組件298具有一轉(zhuǎn)動(dòng)軸線，理論上該轉(zhuǎn)動(dòng)軸線被定位成與在任何轉(zhuǎn)向角度都相交在后車軸的中心線上的一公共點(diǎn)311處。這意味著，前輪子和輪胎組件298F都可以轉(zhuǎn)到如圖所示的不同的角度或度數(shù)。如上所述的，由于它們是機(jī)械連接的，因此，轉(zhuǎn)向液壓缸305可以(但不是必須的)通過一個(gè)車上的計(jì)算機(jī)(未圖示)來控制以使其精確定位。
在本實(shí)施例中，液壓缸305可以自動(dòng)地進(jìn)行長度調(diào)節(jié)以使橫杠托架樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)，這又將使前端313左右移動(dòng)。這種移動(dòng)又將使直拉桿304移動(dòng)以使前輪和輪胎組件298F通過前連桿臂302F根據(jù)需要轉(zhuǎn)動(dòng)。
卡車300可以采多種可能的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)和構(gòu)造。此外，也可以使用許多不同的轉(zhuǎn)向幾何形狀。
圖14A和圖14B示出了多種可能的轉(zhuǎn)向幾何形狀和構(gòu)件結(jié)構(gòu)中的一種。在本實(shí)施例中，轉(zhuǎn)向液壓缸305被定位在另一個(gè)橫杠托架320的前方，該橫杠托架320具有一樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)端321和一前端322。一對相對的且橫向延伸的液壓缸支承托架324從框架301延伸出，并且每一個(gè)均可樞軸轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在相應(yīng)的液壓缸305的一端。液壓缸相對的端部和直拉桿304均在前端321附近與橫杠托架320相連。在本實(shí)施例中，液壓缸305的伸縮可以使橫杠托架圍繞樞軸端322左右轉(zhuǎn)動(dòng)，并使直拉桿304移動(dòng)，從而使前撐桿模塊296F和前輪子和輪胎組件298F轉(zhuǎn)動(dòng)。
在這里所揭示的各實(shí)施例中的卡車300都比卡車20成本低，但又能提供幾乎所有的優(yōu)點(diǎn)。除了圖12的卡車300允許車輛圍繞后車軸的大致中心處的一點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)外，各個(gè)卡車300都不能垂直于其本身的軸線驅(qū)動(dòng)，但轉(zhuǎn)向能力應(yīng)與采用在普通車輛和卡車中的阿克曼轉(zhuǎn)向幾何形狀的類似。
另一些實(shí)施例可以包括若干前撐桿模塊，這些模塊可以如上所述轉(zhuǎn)動(dòng)，但不能驅(qū)動(dòng)任何前輪或至少不能驅(qū)動(dòng)所有前輪。在該實(shí)施例中，后輪可以如上所述被驅(qū)動(dòng)，但不能轉(zhuǎn)動(dòng)。各個(gè)被動(dòng)輪的各個(gè)單獨(dú)的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)可以如上進(jìn)行控制，以消除輪胎的摩擦。
上述詳細(xì)的描述僅是為了清晰地理解，但不應(yīng)理解為不必要的限制，本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以顯而易見各種變化。
權(quán)利要求
1.一種卡車，該卡車包括一框架，所述框架具有一前端和一后端；至少兩個(gè)后輪，所述后輪與框架的一部分相連并且支承框架的后端；至少第一和第二撐桿模塊，第一和第二撐桿在前端附近與框架相連，其中每個(gè)撐桿模塊包括一被定向的撐桿組件，所述撐桿組件具有一上端、一下端以及一撐桿軸線，該撐桿組件具有一撐桿殼體，其上端與同撐桿軸線同心的卡車框架的部分固定，并且具有一轉(zhuǎn)向管，該轉(zhuǎn)向管相對于撐桿殼體圍繞撐桿軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；一主軸組件，該主軸組件具有一對相對設(shè)置的主軸，主軸從一主軸殼體延伸出并且限定了一條輪子旋轉(zhuǎn)軸線，主軸組件被裝載在撐桿組件的下端，用于圍繞撐桿軸線同撐桿管共同轉(zhuǎn)動(dòng)，主軸組件被構(gòu)造成可沿著撐桿軸線相對于卡車框架作減振運(yùn)動(dòng)；一對輪子和輪胎組件，每個(gè)組件均是通過相應(yīng)的一個(gè)主軸支承的，使其圍繞輪子旋轉(zhuǎn)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)與一根主軸相聯(lián)，用于驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的輪子和輪胎組件圍繞輪子轉(zhuǎn)動(dòng)軸線轉(zhuǎn)動(dòng)；一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，該轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)適于使轉(zhuǎn)向管和主軸組件相對于每個(gè)相對于其它撐桿單元單獨(dú)的撐桿模塊的撐桿殼體轉(zhuǎn)動(dòng)；以及一空氣冷卻系統(tǒng)，該空氣冷卻被構(gòu)造并設(shè)置成使周圍空氣至少通過電動(dòng)機(jī)的一部分，從而將熱量從至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)中驅(qū)散出。
全文摘要
本發(fā)明揭示了一種通常在越野或野外行駛的自動(dòng)卸貨車。該卡車具有一個(gè)框架，該框架具有一個(gè)前端和一個(gè)后端?？蚣艿暮蠖擞膳c部分框架相連的至少兩個(gè)輪子支承?？ㄜ囘€具有一個(gè)前部撐桿支承件，該撐桿支承件在前端的附近與框架相連。卡車具有至少第一和第二撐桿模塊，它們與前部撐桿支承件相連。第一和第二撐桿模塊均具有單獨(dú)的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和至少一個(gè)輪子和輪胎組件。第一和第二撐桿組件中的每一個(gè)還可以具有一個(gè)或多個(gè)電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)可單獨(dú)于該撐桿模塊的其它輪子和輪胎組件和其它撐桿模塊驅(qū)動(dòng)相應(yīng)的輪子和輪胎組件。
文檔編號(hào)B62D7/15GK1418161SQ01805919
公開日2003年5月14日 申請日期2001年1月19日 優(yōu)先權(quán)日2000年1月20日
發(fā)明者E·S·克雷斯 申請人:克雷斯公司