專利名稱：雙球芯折角塞門的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種控制流體通路的閥門特別是涉及一種鐵路機(jī)車、車輛上控制制動(dòng)系統(tǒng)主風(fēng)管路兩端使用的閥門即鐵路通稱為折角塞門。
通常在鐵路機(jī)車車輛上使用的折角塞門為錐形旋塞式閥門，它是由手柄操縱一個(gè)錐形旋塞在閥體內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)控制其開、關(guān)通路，為了保持旋塞與閥體密貼不使空氣漏泄，一般在旋塞底部與閥蓋之間設(shè)有一個(gè)壓縮式彈簧，依靠彈簧的彈力壓迫使旋塞與閥套密貼，壓縮空氣不致發(fā)生泄漏?，F(xiàn)行使用的折角塞門的不足之處在于在旋塞上只有一個(gè)連通制動(dòng)主管的矩形空氣通路，沒有排出制動(dòng)主管內(nèi)壓縮空氣的通路，當(dāng)列車中間部位某個(gè)折角塞門由于某種原因不意被關(guān)閉時(shí)只切斷了主管通路，不能使部分列車產(chǎn)生制動(dòng)作用，當(dāng)司機(jī)實(shí)行列車制動(dòng)時(shí)，關(guān)閉塞門的后部車輛也不發(fā)生制動(dòng)的作用，造成行車中不能停車的嚴(yán)重惡果，發(fā)生行車事故。為了彌補(bǔ)上述的不足，現(xiàn)在有的單位研究設(shè)計(jì)出一種附有排氣閥的球芯折角塞門。這種折角塞門是借回轉(zhuǎn)塞門伐桿帶動(dòng)的一個(gè)偏心機(jī)構(gòu)閉啟排風(fēng)閥來實(shí)現(xiàn)排出部分列車制動(dòng)管壓縮空氣的。但是，這種附有排氣閥的球芯折角塞門所設(shè)的排氣閥采用膠墊密封技術(shù)會(huì)因列車制動(dòng)管壓縮空氣中的雜質(zhì)過多，而使閥芯與閥座關(guān)閉不嚴(yán)造成不符合規(guī)定的泄漏。
本實(shí)用新型的目的是設(shè)計(jì)一種雙球芯折角塞門，這種塞門采用通常標(biāo)準(zhǔn)型手柄控制兩個(gè)球芯閥動(dòng)作，兩球芯的通路是相互交錯(cuò)的，主球芯閥通路可連通制動(dòng)主管；排氣球芯閥的通路一端可與制動(dòng)軟管相通而另一端可與大氣相通。當(dāng)列車中間某一部位的折角塞門不意關(guān)閉時(shí)，能使部分列車發(fā)生制動(dòng)作用甚至停車或容易被司機(jī)發(fā)覺及時(shí)處理。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下它是由手柄1，閥體2，主閥聯(lián)桿3，主球芯閥4，主閥蓋5，主閥密封圈6，聯(lián)動(dòng)桿7，排氣球芯閥8，排氣閥蓋9，排氣球芯閥密封圈10，及排氣通道11等主要部分所組成的。由手柄1操縱閥門開關(guān)位置，手柄1上有方孔12固定套嵌在主閥聯(lián)桿3的矩形柱狀體13上，主閥聯(lián)桿下方的凸鍵14嵌入主球芯閥4的凹槽15內(nèi)，而主球芯閥另一方的凹槽內(nèi)嵌入有聯(lián)動(dòng)桿7的凸鍵16，聯(lián)動(dòng)桿另一方的凸鍵嵌入排氣球芯閥8的凹槽17內(nèi)。轉(zhuǎn)動(dòng)手柄1時(shí)主閥桿隨其旋轉(zhuǎn)，同時(shí)由于上述的關(guān)聯(lián)關(guān)系即可同時(shí)依次帶動(dòng)主球閥4、聯(lián)動(dòng)桿7及排氣球芯閥8使之同步轉(zhuǎn)動(dòng)。主球芯閥4及排氣球芯閥8的嚴(yán)密性能是靠其各自的密封圈6及10來實(shí)現(xiàn)的。本實(shí)用新型的特征在于它采用的是由通常標(biāo)準(zhǔn)型手柄控制操縱帶動(dòng)主球芯閥并在主球芯閥與排氣球芯閥之間設(shè)有一個(gè)聯(lián)動(dòng)桿，當(dāng)主球芯閥轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)通過聯(lián)動(dòng)桿的作用同步帶動(dòng)兩個(gè)球芯閥轉(zhuǎn)動(dòng)。即由一個(gè)手柄操縱可同時(shí)帶動(dòng)兩個(gè)球芯閥。其特征還在于這種雙球芯折角塞門的主球芯閥和排氣球芯閥的通道開關(guān)通路是相互交錯(cuò)的，即當(dāng)主球芯閥處于開通位時(shí)排氣球芯閥處于關(guān)閉位，當(dāng)主球芯閥處于關(guān)閉位排氣球芯閥處于開通位。其三的特征是主球芯閥和排氣球芯閥與其之間的聯(lián)動(dòng)桿互相關(guān)聯(lián)采取了凸鍵嵌入凹槽的鍵式聯(lián)動(dòng)方式。此外，由于排氣通道與本實(shí)用新型的安裝軟管端相通，所以只能排出軟管端的壓縮空氣。本實(shí)用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比有如下優(yōu)點(diǎn)當(dāng)手柄置于與閥體2平行狀態(tài)時(shí)主球芯閥處于開通位，壓縮空氣可以穿過主球芯閥，而排氣球芯閥則處于關(guān)閉位使管內(nèi)的壓縮空氣不能排出；當(dāng)手柄置于與閥體垂直狀態(tài)時(shí)主球芯閥處于關(guān)閉位，切斷壓縮空氣通路，而排氣球芯閥則處于開通位使軟管端的壓縮空氣沿排氣通道11排出大氣，所以當(dāng)列車中某一部位的折角塞門不意處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)排氣球芯閥則將部分列車的壓縮空氣排出大氣，使部分列車發(fā)生制動(dòng)作用甚至停車并能使司機(jī)容易發(fā)覺列車漏風(fēng)和及時(shí)處理故障，進(jìn)而保證列車的運(yùn)行安全。


圖中1手柄；2閥體；3主閥聯(lián)桿；4主球芯閥；5主閥蓋；6主閥密封圈；7聯(lián)動(dòng)桿；8排氣球芯閥；9排氣球芯閥蓋；10排氣球芯閥密封圈；11排氣通道；12方孔；13矩形柱狀體；14凸鍵；15凹槽；16凸鍵；17凹槽本實(shí)用新型采用了如下實(shí)施方式手柄1及其方孔12與矩形狀態(tài)體13的結(jié)合，采用了與現(xiàn)有技術(shù)完全相同的方式，以便于配件的互換；各凸鍵嵌入凹槽后的間隙控制在0.1～0.5毫米之間嵌入深度不小于8毫米；主球芯閥4的通氣孔面積等于現(xiàn)在通用折角塞門通氣孔的面積；排氣球芯閥8通氣孔面積及排氣通道11的斷面積約為1平方厘米，閥體及各閥蓋使用鑄鐵材料而主閥聯(lián)桿3、主球芯閥4、聯(lián)動(dòng)桿7、排氣球芯閥8，使用銅質(zhì)或不銹鋼材料制成，以不銹鋼材料為佳。
權(quán)利要求1.本實(shí)用新型涉及一種鐵路機(jī)車車輛制動(dòng)主管兩端安裝使用的雙球芯折角塞門，一種采用通常標(biāo)準(zhǔn)型手柄控制操縱的折角塞門其特征是由同一個(gè)手柄操縱兩個(gè)球芯閥轉(zhuǎn)動(dòng)的雙球芯折角塞門，而兩個(gè)球芯閥的開、關(guān)通道是相互交錯(cuò)的，既當(dāng)主球芯閥處于開通位時(shí)排氣球芯閥處于關(guān)閉位，而主球芯閥處于關(guān)閉位時(shí)排氣球芯閥處于開通位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙球芯閥折角塞門其特征在于在兩個(gè)球芯閥之間設(shè)有一個(gè)聯(lián)動(dòng)桿，當(dāng)主球芯閥被手柄轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，主球芯閥即可通過聯(lián)動(dòng)桿同步帶動(dòng)排氣球芯閥轉(zhuǎn)動(dòng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙球芯折角塞門其特征在于聯(lián)動(dòng)桿與兩個(gè)球芯閥的關(guān)聯(lián)采用了凹槽與凸鍵嵌入的關(guān)聯(lián)裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的雙球芯閥折角塞門其特征在于兩個(gè)球芯閥的兩側(cè)都設(shè)有橡膠密封圈。
專利摘要雙球芯折角塞門是由一個(gè)手柄操縱兩個(gè)球芯閥，兩個(gè)球閥的開關(guān)通路是相互交錯(cuò)的，即當(dāng)主球芯閥處于開通位時(shí)排氣球芯閥處于關(guān)閉位，在此情況下列車主管的壓縮空氣正常通過；而當(dāng)列車中某個(gè)折角塞門處于關(guān)閉位時(shí)排氣球芯閥處于開通位，這時(shí)部分列車主管的壓縮空氣即排出大氣使部分列車中的車輛制動(dòng)甚至停車同時(shí)能使司機(jī)發(fā)現(xiàn)故障和進(jìn)行處理確保列車運(yùn)行安全。
文檔編號(hào)B61H11/00GK2200573SQ9321446
公開日1995年6月14日 申請(qǐng)日期1993年6月5日 優(yōu)先權(quán)日1993年6月5日
發(fā)明者魏普鈞, 錢嘉壽, 白寶田, 張殿忠 申請(qǐng)人:天津市路達(dá)新技術(shù)開發(fā)公司