本實(shí)用新型涉及一種減速頂，具體涉及一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂，屬于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

減速頂是一種不需要外部能源就能自動(dòng)控制車輛溜放速度的調(diào)速工具，它可在調(diào)車場(chǎng)內(nèi)直線段、曲線段和道岔區(qū)安裝使用。減速頂由滑動(dòng)油缸組合件和殼體組合件兩大部分組成，用雙頭螺栓緊固在鋼軌內(nèi)側(cè)，滑動(dòng)油缸內(nèi)部有對(duì)車輛速度起判斷作用的速度閥，有對(duì)車輛起制動(dòng)作用的壓力閥，并充有一定容積的油液和氮?dú)狻p速頂對(duì)低于臨界速度的車輛不起減速作用，對(duì)高于臨界速度的車輛起減速作用。

減速頂?shù)拇怪狈戳团R界速度是最重要的兩項(xiàng)參數(shù)。臨界速度決定了減速頂是否對(duì)通過車輛起制動(dòng)作用。垂直反力不僅關(guān)系著減速頂制動(dòng)作用的大小，更對(duì)車輛的安全運(yùn)行起著保障作用。垂直反力越大，減速頂?shù)闹苿?dòng)功也就越大，對(duì)車輛的減速效果更好。但同時(shí)作用在車輛上的垂直反力矢量和要小于最輕通過車輛自重，否則存在車輛脫線的隱患。因此，對(duì)這兩項(xiàng)參數(shù)的掌控尤為重要。

在減速頂設(shè)備的使用及檢修中，傳統(tǒng)方式一是通過作業(yè)人員緩慢“腳踩”來判斷減速頂?shù)挠蜌夥戳κ欠駶M足回程要求；二是通過快速“腳踩”來感覺臨界速度閥板是否關(guān)閉起制動(dòng)作用，但此經(jīng)驗(yàn)僅限于I檔減速頂。由此看出，傳統(tǒng)減速頂?shù)臋z測(cè)技術(shù)手段落后，作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度大，人為因素影響大，存在安全隱患。

目前，國(guó)內(nèi)減速頂?shù)妮o助檢測(cè)技術(shù)主要兩種形式。一種是室外在線檢測(cè)車式。由作業(yè)人員抬放在鋼軌上，推行或自行前進(jìn)，可通過人員手動(dòng)或自動(dòng)操作對(duì)減速頂設(shè)備的“油氣反力”進(jìn)行檢測(cè)，可根據(jù)勞動(dòng)量和工作安排進(jìn)行周期性檢測(cè)。此方法檢測(cè)效率較低，作業(yè)量較大，作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度大，且只能檢測(cè)影響減速頂回程的“油氣反力”參數(shù)，不能排除“垂直反力”超限帶來的隱患。二是室內(nèi)綜合檢測(cè)臺(tái)式。在室內(nèi)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)待修的或維修后待檢測(cè)的減速頂，通過垂直沖擊方式，模擬車輪滾壓減速頂?shù)倪^程，對(duì)減速頂?shù)呐R界速度和制動(dòng)功等參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)。此方式需作業(yè)人員現(xiàn)場(chǎng)憑經(jīng)驗(yàn)判斷后帶回室內(nèi)檢測(cè)，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)出線的問題和存在的隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型為解決現(xiàn)有減速頂安全性能監(jiān)測(cè)方法效率低、作業(yè)量大、作業(yè)人員勞動(dòng)強(qiáng)度大，且不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)出線情況，導(dǎo)致存在安全隱患的問題，進(jìn)而提出一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂。

本實(shí)用新型為解決上述問題采取的技術(shù)方案是：本實(shí)用新型包括減速頂殼體、傳導(dǎo)活塞、端蓋、傳導(dǎo)油缸、底蓋、壓力傳感器、止沖座、電纜、無線數(shù)據(jù)采集模塊和多個(gè)連接螺栓，止沖座、傳導(dǎo)活塞、傳導(dǎo)油缸、壓力傳感器由上至下依次設(shè)置在減速頂殼體內(nèi)的底部，傳導(dǎo)活塞的下端插裝在傳導(dǎo)油缸的上端內(nèi)，壓力傳感器的上端插裝在傳導(dǎo)油缸的下端內(nèi)，端蓋套裝在傳導(dǎo)活塞上，且端蓋與傳導(dǎo)油缸上端外側(cè)壁通過螺紋連接，底蓋通過多個(gè)連接螺栓扣裝在減速頂殼體底部的開口處，電纜的一端穿過底蓋與壓力傳感器連接，電纜的另一端與無線數(shù)據(jù)采集模塊連接，無線數(shù)據(jù)采集模塊通過螺釘與減速頂殼體的外側(cè)壁連接或安裝在現(xiàn)場(chǎng)箱盒內(nèi)。

進(jìn)一步的，本實(shí)用新型還包括彈性銷，彈性銷的下端穿過端蓋插裝在傳導(dǎo)油缸上端面的銷孔內(nèi)。

進(jìn)一步的，傳導(dǎo)油缸的下端套裝有第一密封圈。

進(jìn)一步的，底蓋與減速頂殼體下表面之間設(shè)有密封墊。

進(jìn)一步的，每個(gè)連接螺栓上分別套裝一個(gè)彈簧墊圈和一個(gè)平墊圈。

進(jìn)一步的，傳導(dǎo)活塞的下部由下至上依次套裝一個(gè)第二密封圈和一個(gè)擋圈，且第二密封圈和擋圈均位于傳導(dǎo)油缸內(nèi)。

進(jìn)一步的，止沖座的下表面與傳導(dǎo)活塞的上表面之間設(shè)有減速頂調(diào)整墊。

本實(shí)用新型的有益效果是：1、本實(shí)用新型可實(shí)時(shí)在線監(jiān)測(cè)減速頂?shù)摹胺戳Τ蕖爆F(xiàn)象，解決由此帶來的安全隱患，避免車輛“脫線”事故的發(fā)生，解決了以往對(duì)減速頂垂直反力無法檢測(cè)的問題，填補(bǔ)了此項(xiàng)國(guó)內(nèi)空白；2、本實(shí)用新型可實(shí)時(shí)在線監(jiān)測(cè)減速頂?shù)摹坝蜌獠蛔恪焙汀镑M頂”等現(xiàn)象，解決由此造成的調(diào)速系統(tǒng)制動(dòng)能力不足導(dǎo)致“超速連掛”等問題。降低作業(yè)人員的巡檢勞動(dòng)強(qiáng)度，避免巡檢不到位帶來的隱患；3、本實(shí)用新型可根據(jù)車速判定減速頂?shù)男阅苁欠駶M足標(biāo)準(zhǔn)要求?？蓪?shí)時(shí)在線監(jiān)測(cè)對(duì)低于臨界速度進(jìn)行制動(dòng)和高于臨界速度不制動(dòng)的減速頂進(jìn)行報(bào)警，通知作業(yè)人員及時(shí)維修，消除“溜放不到位”和“超速連掛”的問題。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的整體結(jié)構(gòu)示意圖，圖2是圖1中B處放大圖，圖3是壓力傳感器設(shè)置在減速頂殼體外時(shí)本實(shí)用新型的整體結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

具體實(shí)施方式一：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂包括減速頂殼體1、傳導(dǎo)活塞2、端蓋4、傳導(dǎo)油缸5、底蓋9、壓力傳感器12、止沖座16、電纜17、無線數(shù)據(jù)采集模塊18和多個(gè)連接螺栓10，止沖座16、傳導(dǎo)活塞2、傳導(dǎo)油缸5、壓力傳感器12由上至下依次設(shè)置在減速頂殼體1內(nèi)的底部，傳導(dǎo)活塞2的下端插裝在傳導(dǎo)油缸5的上端內(nèi)，壓力傳感器12的上端插裝在傳導(dǎo)油缸5的下端內(nèi)，端蓋4套裝在傳導(dǎo)活塞2上，且端蓋4與傳導(dǎo)油缸5上端外側(cè)壁通過螺紋連接，底蓋9通過多個(gè)連接螺栓10扣裝在減速頂殼體1底部的開口處，電纜17的一端穿過底蓋9與壓力傳感器12連接，電纜17的另一端與無線數(shù)據(jù)采集模塊18連接，無線數(shù)據(jù)采集模塊18通過螺釘與減速頂殼體1的外側(cè)壁連接或安裝在現(xiàn)場(chǎng)箱盒內(nèi)。

具體實(shí)施方式二：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂還包括彈性銷3，彈性銷3的下端穿過端蓋4插裝在傳導(dǎo)油缸5上端面的銷孔內(nèi)。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式三：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂?shù)膫鲗?dǎo)油缸5的下端套裝有第一密封圈6。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式四：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂?shù)牡咨w9與減速頂殼體1下表面之間設(shè)有密封墊7。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式五：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂?shù)拿總€(gè)連接螺栓10上分別套裝一個(gè)彈簧墊圈8和一個(gè)平墊圈11。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式六：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂?shù)膫鲗?dǎo)活塞2的下部由下至上依次套裝一個(gè)第二密封圈13和一個(gè)擋圈14，且第二密封圈13和擋圈14均位于傳導(dǎo)油缸5內(nèi)。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式七：結(jié)合圖1和圖2說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂?shù)闹箾_座16的下表面與傳導(dǎo)活塞2的上表面之間設(shè)有減速頂調(diào)整墊15。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

具體實(shí)施方式八：結(jié)合圖3說明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種可實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)安全性能的減速頂?shù)膲毫鞲衅?2還可安裝在減速頂殼體1的外側(cè)壁上，壓力傳感器12通過連接油管19與傳導(dǎo)油缸5連接。其它組成及連接關(guān)系與具體實(shí)施方式一相同。

以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非對(duì)本實(shí)用新型作任何形式上的限制，雖然本實(shí)用新型已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本實(shí)用新型，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容做出些許更動(dòng)或修飾為等同變化的等效實(shí)施例，但凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)，在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，對(duì)以上實(shí)施例所作的任何簡(jiǎn)單的修改、等同替換與改進(jìn)等，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的保護(hù)范圍之內(nèi)。