專利名稱：基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，特別是一種基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
目前的地鐵列車，每列前后端各有1個(gè)司機(jī)室、中間有若干輛車廂(如南京地鐵每列有6輛車廂)。司機(jī)對(duì)列車的操作，首先是司機(jī)室鑰匙解鎖、激活該司機(jī)室，然后才能進(jìn)行其它操作。如果列車在正常運(yùn)行中，另一端的司機(jī)室也被人用鑰匙激活，就可能造成多個(gè)司機(jī)室同時(shí)操縱列車，會(huì)造成列車運(yùn)行指令紊亂而發(fā)生故障，甚至導(dǎo)致嚴(yán)重事故。所以，在列車控制電路設(shè)計(jì)上，必須設(shè)計(jì)出司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖的互控電路，該電路必須確保只要有任一個(gè)司機(jī)室處于操作狀態(tài)(被鑰匙激活)，其它的任何司機(jī)室在電路上無(wú)法激活和操縱列車。現(xiàn)有應(yīng)用的司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖控制方法是在每列車兩個(gè)司機(jī)室之間，通過(guò)兩根列車線實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)司機(jī)室的聯(lián)鎖互控，每一條列車線控制著另一司機(jī)室的聯(lián)鎖電路，并且所有的地鐵列車只考慮到同一列車兩個(gè)司機(jī)室的聯(lián)鎖互控電路設(shè)計(jì)，不能實(shí)現(xiàn)多列列車連掛時(shí)更多司機(jī)室間的鑰匙聯(lián)鎖。以本公司生產(chǎn)的孟買地鐵1號(hào)線的列車為例，說(shuō)明現(xiàn)有司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)原理。當(dāng)有一個(gè)司機(jī)室打開鑰匙開關(guān)Key ON時(shí)，77號(hào)列車線有電，一方面使“鑰匙繼電器KSR”得電、本司機(jī)室激活，另外通過(guò)列車線通往另一司機(jī)室的“鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR”使它得電，與另一司機(jī)室的“鑰匙繼電器KSR”串聯(lián)的常閉觸頭斷開，使另一司機(jī)室的“鑰匙繼電器KSR”無(wú)法得電、無(wú)法激活，從而實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖互控。同樣，如果另外一個(gè)司機(jī)室在激活狀態(tài)，從另外司機(jī)室列車線來(lái)的電，使本司機(jī)室 “鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR”得電，繼電器動(dòng)作、常閉觸頭斷開，使本司機(jī)室“鑰匙聯(lián)鎖繼電器 KSR"無(wú)法得電、無(wú)法激活。這樣就使用了兩根列車線，實(shí)現(xiàn)了同一列車的兩個(gè)司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖。列車線是穿越多個(gè)列車車廂的列車控制硬導(dǎo)線，一般有30-50條之多，由各類電源線和各系統(tǒng)控制線、信號(hào)線等組成。由于施工布線問題，以及需要在車廂車鉤處將列車線用連接器相連，列車線的設(shè)計(jì)和施工原則之一是列車線越少越好。在列車控制上，需要使用列車線傳遞控制功能或信息傳遞的需求很多，而目前的司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖控制方法，只實(shí)現(xiàn)了司機(jī)室聯(lián)鎖這一個(gè)功能，就使用了 2根列車線。顯然，如果能減少到只使用一根列車線，將有利于簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)和施工，提高可靠性。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是，克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺點(diǎn)，提供一種基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，不僅能實(shí)現(xiàn)本列的兩個(gè)司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖互控，而且還能在任意列的列車連掛時(shí)，實(shí)現(xiàn)所有司機(jī)室之間的鑰匙聯(lián)鎖互控。[0009]為了解決以上技術(shù)問題，本發(fā)明提供的基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，包括一根貫穿列車的列車線，司機(jī)室內(nèi)設(shè)置有鑰匙開關(guān)、鑰匙繼電器、鑰匙聯(lián)鎖繼電器， 其特征在于司機(jī)室內(nèi)還設(shè)有占用繼電器，所述鑰匙開關(guān)、鑰匙聯(lián)鎖繼電器的常閉觸頭、鑰匙繼電器串聯(lián)后接入列車電網(wǎng)；所述鑰匙聯(lián)鎖繼電器、占用繼電器的常開觸頭、鑰匙繼電器的常閉觸頭串聯(lián)后于與占用繼電器并聯(lián)，再與鑰匙繼電器的常開觸頭串聯(lián)后接入列車電網(wǎng)， 所述列車線接在占用繼電器與鑰匙繼電器的常開觸頭之間的導(dǎo)線上。進(jìn)一步的，鑰匙繼電器的常開觸頭與列車線之間串聯(lián)有二級(jí)管，所述二極管的陽(yáng)極與鑰匙繼電器的常開觸頭連接，所述二極管的陰極與列車線連接。此處增設(shè)二極管的目的在于防止逆向電流，提高可靠性。本發(fā)明利用了電路公用導(dǎo)線被“占用”原理，在所有司機(jī)室之間，只使用一條公共的“占用”列車線。只要任一個(gè)司機(jī)室先被激活，這條“占有”列車線就有電，表示已經(jīng)有一個(gè)司機(jī)室被激活、司機(jī)室聯(lián)鎖列車線被占用。而“占用”列車線有電，自動(dòng)鎖閉其它所有的司機(jī)室，即使它們使用了司機(jī)室鑰匙，也能確保它們不會(huì)被激活。當(dāng)“占用”列車線有電，自動(dòng)鎖閉其它所有的司機(jī)室是通過(guò)增加的占用繼電器得以實(shí)現(xiàn)的，當(dāng)列車線得電后，占用繼電器動(dòng)作，與其并聯(lián)支路上的占用繼電器常開觸頭閉合， 從而使鑰匙聯(lián)鎖繼電器得電，隨即與鑰匙開關(guān)串聯(lián)的鑰匙聯(lián)鎖繼電器的常閉觸頭斷開，使鑰匙開關(guān)處于斷路狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)其余司機(jī)室的聯(lián)鎖；然而針對(duì)本司機(jī)室而言，由于鑰匙繼電器的常閉觸頭與鑰匙聯(lián)鎖繼電器串聯(lián)，因而當(dāng)插入鑰匙打開后，本司機(jī)室鑰匙繼電器的常閉觸頭隨即斷開，從而斷開本司機(jī)室內(nèi)鑰匙聯(lián)鎖繼電器所在回路，因而列車線得電不會(huì)對(duì)當(dāng)前司機(jī)室進(jìn)行聯(lián)鎖。列車連掛運(yùn)行時(shí)，相應(yīng)列車線進(jìn)行對(duì)接，即可實(shí)現(xiàn)全部司機(jī)室的連鎖互控。本發(fā)明構(gòu)思巧妙，僅只使用一根列車線實(shí)現(xiàn)司機(jī)室的連鎖互控，有利于簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)和施工，提高可靠性；除了能使本列的兩個(gè)司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖互控，還能實(shí)現(xiàn)任意列的列車連掛時(shí)，所有司機(jī)室之間的鑰匙聯(lián)鎖互控。
以下結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說(shuō)明。


圖1為本發(fā)明結(jié)構(gòu)示意圖。圖2為本發(fā)明運(yùn)用實(shí)例示意圖。
具體實(shí)施方式
如
圖1所示，本實(shí)施例的基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，包括一根貫穿列車的列車線L，司機(jī)室內(nèi)設(shè)置有鑰匙開關(guān)-KS、鑰匙繼電器KSR、鑰匙聯(lián)鎖繼電器 KSLR，占用繼電器AC0R，鑰匙開關(guān)-KS、鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR的常閉觸頭-KSLR、鑰匙繼電器 KSR串聯(lián)后接入1IOV列車電網(wǎng)；鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR、占用繼電器ACOR的常開觸頭-AC0R、 鑰匙繼電器KSR的常閉觸頭-KSR串聯(lián)后于與占用繼電器ACOR并聯(lián)，再與鑰匙繼電器KSR 的常開觸頭-KSR'串聯(lián)后接入IlOV列車電網(wǎng)，列車線L接在占用繼電器ACOR與鑰匙繼電器KSR的常開觸頭-KSR ‘之間的導(dǎo)線上。
圖1中，-KSLCB為鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR所在回路的斷路器，-KSCB為鑰匙開關(guān)-KS所在回路的斷路器。[0019]本例中，鑰匙繼電器KSR的常開觸頭-KSR與列車線L之間串聯(lián)有二級(jí)管D，所述二極管D的陽(yáng)極與鑰匙繼電器的常開觸頭-KSR連接，所述二極管的陰極與列車線L連接。如圖2所示，為聯(lián)鎖互控系統(tǒng)的一個(gè)運(yùn)用實(shí)例，圖中展示的為輛列車連掛時(shí)的連鎖互控系統(tǒng)部分示意圖。圖中一列車的司機(jī)室A在左，另一列車的司機(jī)室B在右。當(dāng)鑰匙插入司機(jī)室A的鑰匙開關(guān)-KSl時(shí)，司機(jī)室A的鑰匙繼電器KSRl得電動(dòng)作，鑰匙繼電器KSRl的常開觸頭-KSR”閉合，使占用繼電器ACOR 1及列車線L得電，同時(shí)鑰匙繼電器KSRl的常閉觸頭-KSRl打開，斷開鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR 1所在的回路，雖然司機(jī)室A的占用繼電器 ACOR 1得電使其常開觸頭-ACORl閉合，但由于鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR 1所在回路被斷開，因此鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR 1的常閉觸頭保持閉合狀態(tài)，可見占用繼電器動(dòng)作對(duì)當(dāng)前司機(jī)室不發(fā)生作用。列車線L得電后，司機(jī)室B的，占用繼電器AC0R2得電使其常開觸頭-AC0R2 閉合，從而使鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR2得電，鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR2的常閉觸頭-KSLR2斷開，將司機(jī)室B的鑰匙開關(guān)-KS2所在回路斷開，實(shí)現(xiàn)司機(jī)室B的聯(lián)鎖控制，其余司機(jī)室和司機(jī)室B的情形相同?？梢姳景l(fā)明利用一根列車線即實(shí)現(xiàn)了列車司機(jī)室的聯(lián)鎖互控。圖2 中，-KSLCBl為司機(jī)室A鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLRl所在回路的斷路器，-KSCBl為司機(jī)室A鑰匙開關(guān)-KSl所在回路的斷路器；-KSLCB2為司機(jī)室B鑰匙聯(lián)鎖繼電器KSLR2所在回路的斷路器，-KSCB2為司機(jī)室B鑰匙開關(guān)-KS2所在回路的斷路器；KSR2為司機(jī)室B的鑰匙繼電器，-KSR2為司機(jī)室B的鑰匙繼電器KSR2的常閉觸頭，-KSR2丨為司機(jī)室B的鑰匙繼電器 KSR2的常開觸頭，-AC0R2為司機(jī)室B占用繼電器AC0R2的常開觸頭；Dl為串聯(lián)于司機(jī)室A 鑰匙繼電器KSRl常開觸頭-KSRl所在回路的二極管，D2為串聯(lián)于司機(jī)室B鑰匙繼電器KSR2 常開觸頭-KSR2所在回路的二極管。 除上述實(shí)施例外，本發(fā)明還可以有其他實(shí)施方式。凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本發(fā)明要求的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1.基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，包括一根貫穿列車的列車線，司機(jī)室內(nèi)設(shè)置有鑰匙開關(guān)、鑰匙繼電器、鑰匙聯(lián)鎖繼電器，其特征在于司機(jī)室內(nèi)還設(shè)有占用繼電器，所述鑰匙開關(guān)、鑰匙聯(lián)鎖繼電器的常閉觸頭、鑰匙繼電器串聯(lián)后接入列車電網(wǎng)；所述鑰匙聯(lián)鎖繼電器、占用繼電器的常開觸頭、鑰匙繼電器的常閉觸頭串聯(lián)后于與占用繼電器并聯(lián)，再與鑰匙繼電器的常開觸頭串聯(lián)后接入列車電網(wǎng)，所述列車線接在占用繼電器與鑰匙繼電器的常開觸頭之間的導(dǎo)線上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，其特征在于 鑰匙繼電器的常開觸頭與列車線之間串聯(lián)有二級(jí)管，所述二極管的陽(yáng)極與鑰匙繼電器的常開觸頭連接，所述二極管的陰極與列車線連接。
專利摘要基于一根列車線的列車司機(jī)室聯(lián)鎖互控系統(tǒng)，包括一根貫穿列車的列車線，司機(jī)室內(nèi)設(shè)置有鑰匙開關(guān)、鑰匙繼電器、鑰匙聯(lián)鎖繼電器、占用繼電器，、鑰匙開關(guān)、鑰匙聯(lián)鎖繼電器的常閉觸頭、鑰匙繼電器串聯(lián)后接入列車電網(wǎng)；、鑰匙聯(lián)鎖繼電器、占用繼電器的常開觸頭、鑰匙繼電器的常閉觸頭串聯(lián)后于與占用繼電器并聯(lián)，再與鑰匙繼電器的常開觸頭串聯(lián)后接入列車電網(wǎng)，所述列車線接在占用繼電器與鑰匙繼電器的常開觸頭之間的導(dǎo)線上。本實(shí)用新型構(gòu)思巧妙，僅只使用一根列車線實(shí)現(xiàn)司機(jī)室的連鎖互控，有利于簡(jiǎn)化設(shè)計(jì)和施工，提高可靠性；除了能使本列的兩個(gè)司機(jī)室鑰匙聯(lián)鎖互控，還能實(shí)現(xiàn)任意列的列車連掛時(shí)，所有司機(jī)室之間的鑰匙聯(lián)鎖互控。
文檔編號(hào)B61C17/12GK202186378SQ201120321220
公開日2012年4月11日 申請(qǐng)日期2011年8月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月29日
發(fā)明者劉毅, 奚華峰, 王愛武, 黃坤林 申請(qǐng)人:南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司