專利名稱：地鐵車輛新型側(cè)墻的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種地鐵車輛的車體側(cè)墻，特別是一種地鐵車輛新型側(cè)墻結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
目前國內(nèi)通行的鋁合金地鐵車輛，其車體側(cè)墻結(jié)構(gòu)如圖1所示，是用多塊鋁合金中空型材3疊層焊接成側(cè)墻板，然后與側(cè)墻上邊梁1、側(cè)墻下邊梁7以及用于加強(qiáng)車門、車窗強(qiáng)度的立柱2和橫梁(圖中未畫出)整體組焊成側(cè)墻結(jié)構(gòu)。圖1中10示意車門區(qū)。在此種形式的側(cè)墻結(jié)構(gòu)中，車體上部垂向載荷主要通過側(cè)墻板向下傳遞，而車門、車窗是通過在側(cè)墻板上開口形成。為了確保整車的受力和承載，車窗的開口面積被限制在較小的范圍內(nèi)，門邊與窗邊也必須保證有足夠?qū)挾鹊膫?cè)墻板，這樣將導(dǎo)致車廂內(nèi)光線不足，同時(shí)也影響了車輛的美觀。另外，這種車體側(cè)墻制造工藝也比較復(fù)雜。

發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是，克服現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，提供一種地鐵車輛新型側(cè)墻。
本實(shí)用新型解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案如下一種地鐵車輛新型側(cè)墻，包括上邊梁、下邊梁以及車窗，其特征是具有以車門、車窗開口寬度為間距分布的型材立柱，該型材立柱的上、下端分別與上邊梁和下邊梁焊接成一體，相鄰型材立柱間的車窗區(qū)具有分別與上邊梁和下邊梁固定連接的窗上板和窗下板，車窗玻璃裝在窗上板和窗下板之間。
本實(shí)用新型的有益效果如下取消了原有的車體側(cè)墻板，改變了傳統(tǒng)的由車體側(cè)墻板受力和承載的方式，車體上部垂向載荷完全由型材立柱向下傳遞，立柱的間距由車門、車窗的開口寬度決定，而車窗開口寬度不再受到車體側(cè)墻板的限制，因此可以相應(yīng)增大車窗有效面積，保證車廂內(nèi)光線充足、明亮，使地鐵列車更加美觀，具有現(xiàn)代化氣息；通過改變立柱之間的間距，可以靈活地變化車門間距和車窗的大小；側(cè)墻的主體結(jié)構(gòu)是由型材立柱和上邊梁、下邊梁焊接成一體，可以實(shí)現(xiàn)模塊化制造，工藝簡化，工效高；側(cè)墻的窗上板和窗下板可以采用鉚接方式固定連接，無焊接變形，加工方便，平整度好；側(cè)墻結(jié)構(gòu)與車頂和底架之間既可采用鉚接連接也可采用焊接工藝，而傳統(tǒng)側(cè)墻必須采用焊接方式連接；型材立柱的截面形式可以根據(jù)內(nèi)裝結(jié)構(gòu)的變化進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，可實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)集成。


圖1為傳統(tǒng)側(cè)墻結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2為本實(shí)用新型地鐵車輛新型側(cè)墻結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為本實(shí)用新型地鐵車輛新型側(cè)墻實(shí)施例中第一種型材立柱截面示意圖。
圖4為本實(shí)用新型地鐵車輛新型側(cè)墻實(shí)施例中第二種型材立柱截面示意圖。
圖5為本實(shí)用新型地鐵車輛新型側(cè)墻實(shí)施例中第三種型材立柱截面示意圖。
具體實(shí)施方式
下面參照附圖并結(jié)合實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述。但是本實(shí)用新型不限于所給出的例子。
如圖2所示，本實(shí)用新型地鐵車輛新型側(cè)墻，包括上邊梁1、下邊梁7以及車窗4，其特征是具有以車門、車窗開口寬度為間距分布的型材立柱5，該型材立柱5的上、下端分別與上邊梁1和下邊梁7焊接成一體，相鄰型材立柱間的車窗區(qū)具有分別與上邊梁1和下邊梁7鉚接固定的窗上板8和窗下板9，車窗4玻璃位于窗上板8和窗下板9之間。
由于車廂兩端處受力較小，為了使整車受力平衡，本實(shí)用新型進(jìn)一步的特征是在車廂兩端采用截面相對(duì)較小的型材立柱。
除上述實(shí)施例外，本實(shí)用新型還可以有其他實(shí)施方式。凡采用等同替換或等效變換形成的技術(shù)方案，均落在本實(shí)用新型要求的保護(hù)范圍。
權(quán)利要求1.地鐵車輛新型側(cè)墻，包括上邊梁、下邊梁以及車窗，其特征是具有以車門、車窗開口寬度為間距分布的型材立柱，該型材立柱的上、下端分別與上邊梁和下邊梁焊接成一體，相鄰型材立柱間的車窗區(qū)具有分別與上邊梁和下邊梁固定連接的窗上板和窗下板，車窗玻璃裝在窗上板和窗下板之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車輛新型側(cè)墻，其特征在于在車廂兩端采用截面相對(duì)較小的型材立柱。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的地鐵車輛新型側(cè)墻，其特征在于所述的窗上板與上邊梁鉚接固定。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的地鐵車輛新型側(cè)墻，其特征在于所述的窗下板與下邊梁鉚接固定。
專利摘要地鐵車輛新型側(cè)墻，包括上邊梁、下邊梁以及車窗，具有以車門、車窗開口寬度為間距分布的型材立柱，該型材立柱的上、下端分別與上邊梁和下邊梁焊接成一體，相鄰型材立柱間的車窗區(qū)具有分別與上邊梁和下邊梁固定連接的窗上板和窗下板，車窗玻璃裝在窗上板和窗下板之間。取消了原有的車體側(cè)墻板，改變了傳統(tǒng)的由車體側(cè)墻板受力和承載的方式，車體上部垂向載荷完全由型材立柱向下傳遞，立柱的間距由車門、車窗的開口寬度決定，而車窗開口寬度不再受到車體側(cè)墻板的限制，因此可以相應(yīng)增大車窗有效面積，保證車廂內(nèi)光線充足、明亮，使地鐵列車更加美觀，具有現(xiàn)代化氣息；可以實(shí)現(xiàn)模塊化制造，工藝簡化，工效高。
文檔編號(hào)B61D17/08GK2889816SQ20062006998
公開日2007年4月18日 申請(qǐng)日期2006年3月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月9日
發(fā)明者陳國幗 申請(qǐng)人:中國南車集團(tuán)南京浦鎮(zhèn)車輛廠