專利名稱：鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)。
背景技術(shù)：
一般情況下，在鐵道車輛中，在使車輛彼此相連的連接器的后側(cè)設(shè)有用于緩和撞擊時產(chǎn)生的沖擊的橡膠緩沖器。這種緩沖器可滑動地支承在被鉚釘連接在車輛底架上的支承框(draft lug)內(nèi)。
這種橡膠緩沖器1如圖9所示，具有具有隔壁2a的框架2；分別安裝在該框架2的隔壁2a前后的緩沖橡膠3A，3B(橡膠板和金屬板相互重疊而成)；設(shè)置在緩沖橡膠3A，3B前后的支承件4(隨動板)以及支承件5(橡膠墊)；和使框架2、緩沖橡膠3A、3B、支承件4、5形成一體的一對連接鎖定件6?？蚣芙宇^9通過以車體上下方向延伸的縱向銷8可轉(zhuǎn)動地連接在構(gòu)架2的前端部。
上述橡膠緩沖器1的框架接頭9的前端部通過在車體左右方向延伸的連接銷10連接在使車輛彼此相連的連接器(圖中未示出)的后端部。因此，在列車撞擊時，例如上述連接器后退，則上述框架接頭9也會后退，因此，通過緩沖器1的緩沖橡膠3A的延伸以及緩沖橡膠3B的收縮，可以彈性吸收該后退的行程。
上述橡膠緩沖器1通過內(nèi)置的緩沖橡膠3A，3B沿車體前后方向的伸長以及壓縮吸收撞擊能量(相撞能量)。緩沖橡膠3A，3B在為了吸收撞擊能量而完全壓縮的情況下，即在達到用于吸收撞擊能量的行程時，剪斷破壞使支承橡膠緩沖器1的支承框和車體底架相連的多個鉚釘，不向車體底架輸入過大的載荷(相撞載荷)。因此，在達到橡膠緩沖器1的沖擊吸收行程后，在剪斷破壞使支承框和車體底架結(jié)合的鉚釘后，在破壞后的車體底架彼此撞擊時，無法進行能量的吸收。因此，車體底架彼此撞擊時的撞擊載荷以及在車體中產(chǎn)生的加速度將很大。
可是，一般管材具有通過選擇其尺寸和板厚，在沿該管材軸向作用壓縮載荷時，能夠抑制管材整體彈性壓曲的壓曲載荷并產(chǎn)生折皺狀變形的性能。由此可知，可采用上述管材作為能夠通過其折皺變形吸收撞擊能量的沖擊吸收部件。并且，由于通過由所述管材產(chǎn)生的折皺變形可吸收撞擊能量，因此，以往廣泛采用使用了管材的撞擊能量吸收結(jié)構(gòu)。
作為利用了這種管材來吸收撞擊能量的結(jié)構(gòu)，提出了通過變形吸收由沿規(guī)定方向產(chǎn)生的沖擊所產(chǎn)生的能量的含有至少一個縱向部件的緩沖裝置(例如，參見特開平7-186951號公報)。這種縱向部件為由薄板制成的能量吸收件，其在垂直于沖擊方向的平面內(nèi)的斷面整體呈三角形。
因此，可以考慮利用使用了這種管材的緩沖裝置吸收達到橡膠緩沖器的沖擊吸收行程后的撞擊能量。
但是，若結(jié)構(gòu)使用在垂直于由所述撞擊產(chǎn)生的沖擊作用的方向的平面內(nèi)的所述部件斷面整體呈三角形的能量吸收部件，那么由于這種部件形狀復(fù)雜，因此，焊接線較多，且制造成本較高。
另外，在管材的邊數(shù)為偶數(shù)的情況下，由于鄰接的邊相對于管材中原始的(變形前的)壁向外側(cè)或內(nèi)側(cè)交錯產(chǎn)生脫離平面的變形，因此，可以穩(wěn)定地引發(fā)折皺變形。但是，在上述斷面為三角形的情況下，由于管材的邊數(shù)為奇數(shù)，因此，會產(chǎn)生沒折疊折皺狀的部分，從而難以穩(wěn)定地引發(fā)折皺變形。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的發(fā)明人從反復(fù)對易于引起折皺變形(塑性變形)的管材進行專門研究的結(jié)果可知，使用方形管作為沖擊吸收部件，通過該方形管將橡膠緩沖器連接至車體底架，所述方形管斷面的一個邊的寬度B與板厚度t之間的關(guān)系在E表示沖擊吸收部件材料的楊式彈性率、σy表示屈服應(yīng)力時，若能滿足B≤(t/0.526)(E/σy)1/2(1)，那么由于沖擊吸收部件的面板的壓曲間距(壓曲波的波長)較短，因此易于產(chǎn)生折皺變形。另外，還可以看出，折皺變形的平均壓壞反作用力如后文所述，能夠由W.Abramowicz以及T.Wierzbicki提出的公式在實際中(在設(shè)計上)十分精確地預(yù)測出，并且與不滿足上述公式的關(guān)系的情況相比，能夠吸收大能量。通過利用以上所述內(nèi)容，能夠緩和由車體底架彼此之間撞擊產(chǎn)生的撞擊載荷和加速度，從而實現(xiàn)本發(fā)明。
本發(fā)明的目的在于提供一種鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)在穩(wěn)定地引發(fā)折皺變形的同時，還能夠降低由車體底架彼此之間撞擊產(chǎn)生的撞擊載荷和加速度。
在本發(fā)明的鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)中，沿車體前后方向順序設(shè)有連接器、橡膠緩沖器、方形筒狀沖擊吸收部件，車體底架通過所述沖擊吸收部件承受車體前后方向的撞擊載荷。
所述沖擊吸收部件在E表示其沖擊吸收部件的材料的楊式彈性率、σy表示屈服應(yīng)力時，其斷面一個邊的寬度B和板的厚度t之間的關(guān)系為B≤(t/0.526)(E/σy)1/2(1)。
通過增減所述沖擊吸收部件的數(shù)量，能夠調(diào)整作為結(jié)構(gòu)整體的撞擊能量的吸收量。
由于通過所述方形筒狀沖擊吸收部件支承橡膠緩沖器的后側(cè)，因此，在撞擊時車輛前后方向作用了載荷時，橡膠緩沖器吸收撞擊能量，在達到其行程后，接著通過沖擊吸收部件產(chǎn)生折皺變形(塑性變形)來吸收撞擊能量。在這種情況下，由于以滿足上式(1)的方式設(shè)定了方形筒狀沖擊吸收部件一個邊的寬度B以及板厚度t，因此，沖擊吸收部件的面板的壓曲間距較小。因此，沖擊吸收部件會產(chǎn)生折皺變形(塑性變形)，從而通過該折皺變形能夠吸收撞擊能量。
這樣，在撞擊時，不僅通過橡膠緩沖器，而且還可通過沖擊吸收部件吸收撞擊能量。因此，即使最終車體底架彼此撞擊，也能大幅度地降低由車體底架彼此撞擊產(chǎn)生的加速度。另外，由于利用方形筒狀沖擊吸收部件支承橡膠緩沖器的后部簡單的結(jié)構(gòu)，因此，易于制造，且成本較低。
所述沖擊吸收部件的長度L1以及所述連接器的連接面和所述車體底架前端之間的間隔L2的關(guān)系最好滿足公式L1≥L2 (2)。
若滿足上式(2)，即，使沖擊吸收部件的長度L1大于所述連接器的連接面和所述車體底架前端之間的間隔L2，那么在通過鉚釘使橡膠緩沖器的支承框連接在車體底架上的情況下，通過適當?shù)卦O(shè)計這些鉚釘?shù)募魯鄰姸龋词乖谄鹨蛴谶B接器的后退，橡膠緩沖器達到?jīng)_擊吸收行程后，也不會剪斷破壞所述鉚釘，在車體底架彼此撞擊之前，利用所述沖擊吸收部件能夠確保吸收撞擊能量。因此，能夠獲得有利于降低由撞擊產(chǎn)生的撞擊載荷以及加速度的結(jié)構(gòu)。
最好使所述橡膠緩沖器支承在安裝于所述車體底架上的支承框內(nèi)。另外，所述橡膠緩沖器在前部具有與所述連接器相連的連接部，所述連接部在設(shè)置于所述支承框前部的左右托架之間通過且與所述連接器相連，左右托架的車體左右方向的間隔具有可通過所述連接器的機體的尺寸。例如，若使支承前側(cè)的支承件的左右托架的間隔W1大于所述連接器機體的最大寬度W2，那么能使連接器的機體通過。
這樣，在撞擊時，由于左右托架的間隔可允許連接器的機體通過，并且允許連接器后退，因此能夠使連接器以直線狀后退，且使橡膠緩沖器以及沖擊吸收部件變形以有利于吸收撞擊能量。
在用于使橡膠緩沖器(框架接頭)的前端部連接在連接器的后端部的沿車體左右方向延伸的連接銷采用了大于連接器機體向左右伸出的結(jié)構(gòu)時，所述左右托架最好分別由上下兩段托架部構(gòu)成使在車體上下方向具有間隔，這些上下托架部彼此之間的上下間隔最好具有可允許連接所述連接器的后端部和橡膠緩沖器的車體左右方向的連接銷通過的尺寸。
這樣，即使將橡膠緩沖器(框架接頭)的前端部連接在連接器后端部的車體左右方向的連接銷在側(cè)面大于連接器機體伸出，由于連接銷的伸出部分可以通過所述間隔(上下托架部的車體上下方向的間隔)，因此，可以實現(xiàn)不會阻礙連接器后退的結(jié)構(gòu)。


圖1是表示本發(fā)明鐵道車輛的連接器用緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)的平面圖；圖2是圖1的側(cè)面圖；圖3(a)是顯示試驗裝置結(jié)構(gòu)的正面示意圖，圖3(b)為放大表示該試驗裝置主要部分的平面圖；圖4是以圖3所示的試驗裝置求出用于吸收沖擊的管件的壓壞量(位移)和車體反作用力(載荷)關(guān)系的結(jié)果的曲線圖；圖5是表示本發(fā)明中用于吸收沖擊的管件寬度B和平均壓縮應(yīng)力關(guān)系的曲線圖；圖6(a)～圖6(c)是分別以模式方式表示使用了本發(fā)明的鐵道車輛連接器用緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)的鐵道車輛最前部的變形模式的說明圖；
圖7是關(guān)于另一實施例的與圖1相同的圖；圖8是關(guān)于另一實施例的與圖2相同的圖；圖9是鐵道車輛中橡膠緩沖器的立體圖。
具體實施例方式
下面，根據(jù)

本發(fā)明的實施例。
如圖1和圖2所示，在鐵道車輛的最前部(或后端部)，使橡膠緩沖器1與連接器11的后端部相連，在橡膠緩沖器1的后側(cè)并排左右對稱設(shè)置正方形筒狀的用于吸收沖擊的管件12L，12R。即，連接器11，橡膠緩沖器1以及用于吸收沖擊的管件12L，12R沿車體的前后方向順序設(shè)置。車體底架13通過所述用于吸收沖擊的管件12L，12R承受車體前后方向的撞擊載荷。所述橡膠緩沖器1的結(jié)構(gòu)與在現(xiàn)有技術(shù)欄中說明的橡膠緩沖器基本相同。
所述用于吸收沖擊的管件12L，12R以具有四塊面板部的閉合斷面結(jié)構(gòu)(方形斷面的管)構(gòu)成。所述用于吸收沖擊的管件12L，12R在E表示其材料的楊式彈性率、σy表示屈服應(yīng)力時，其面板部的寬度B和板的厚度t之間的關(guān)系滿足B≤(t/0.526)(E/σy)1/2(1)同時，上述管件12L，12R的長度L1與上述連接器11的連接面11a和上述車體底架13之間的間隔L2的關(guān)系應(yīng)滿足L1≥L2 (2)。
具體來說，連接器11的后端部通過沿車體左右方向延伸的連接銷10與位于橡膠緩沖器1前端的框架接頭9相連。所述框架接頭9的底端部通過沿車體上下方向延伸的縱向銷8安裝在框架2的前側(cè)。使沿車體前后方向延伸的方形筒狀的用于吸收沖擊的管件12L，12R(沖擊吸收件)的前端部連接在橡膠緩沖器1后側(cè)的支承件5(橡膠墊)。使管件12L，12R的后端部連接在由支承框21支承的后側(cè)支承架14上。用于吸收沖擊的管件12L，12R的長度L1等于所述連接器11的連接面11a與車體底架13前端的間隔L2或大于該間隔。所述用于吸收沖擊的管件12L，12R左右對稱設(shè)置，以便能夠較均衡地承受撞擊載荷。
并且，所述連接器11的下部通過結(jié)合件15、由沿車體左右方形延伸的車體底架13的十字件16從下方支承。
在沿車體前后方向可移動地支承所述橡膠緩沖器1的支承框21(帶有隨動板)的前端部設(shè)有左右兩個托架22L，22R。左右托架22L，22R在車體左右方向的間隔W1具有可通過連接器11的機體11b(最大寬度W2的部分)的尺寸。因此，在連接器11后退時，能夠以連接器11的機體不會接觸左右托架22L，22R的方式后退。因此，通過橡膠緩沖器1易于實現(xiàn)緩沖。另外，在所述支承框21的左右支承架23L，23R上設(shè)有鉚釘孔23a，通過多個鉚釘(圖中省略)使所述支承框21固定在車體底架13上。
采用以上結(jié)構(gòu)，用于吸收沖擊的管件12L，12R軸線方向的載荷同樣會作用于所述正方形筒狀的用于吸收沖擊的管件12L，12R的前端部。在所述載荷較小、撞擊能量較小的情況下，通過橡膠緩沖器1的緩沖橡膠3A，3B能夠吸收撞擊能量。因此，在這種情況下，在用于吸收沖擊的管件12L，12R上不會產(chǎn)生變形。在撞擊能量較大、橡膠緩沖器1達到其沖擊吸收行程(變形行程)的情況(橡膠緩沖器完全壓縮)下，剩余的能量由用于吸收沖擊的管件12L，12R的折皺狀變形吸收。
通過用于吸收沖擊的管件12L，12R支承橡膠緩沖器1，所述用于吸收沖擊的管件12L，12R的長度L1大于上述連接器11的連接面11a和上述車體底架13前端的間隔L2。因此，在通過鉚釘使橡膠緩沖器1的支承框與車體底架13相連的情況下，通過適當?shù)卦O(shè)計所述鉚釘?shù)募羟袕姸?，即使在橡膠緩沖器1未吸收撞擊能量的情況下，在車體底架之間發(fā)生撞擊時鉚釘也不會剪斷破裂，撞擊能量由用于吸收沖擊的管件12L，12R的折皺狀變形(塑性變形)吸收。因此，通過多個車輛排列而成的鐵道列車在與其它列車沖撞的情況下，即使橡膠緩沖器1的沖擊吸收能力不足，用于吸收沖擊的管件12L，12R的沖擊吸收能力也會對其進行補償，從而避免在車體底架13之間直接撞擊時使車體底架13產(chǎn)生較大的損壞，以及對乘客施加過大沖擊這樣的事故。
另外，由于左右托架22L，22R的間隔W1大于上述連接器11的機體11b的最大寬度W2，因此，在撞擊時，連接器11的機體11b能夠在左右托架22L，22R之間通過。因此，由于能夠允許連接器11后退，因此，會使連接器11直線后退。結(jié)果，橡膠緩沖器1以及用于吸收沖擊的管件12L，12R沿它們的軸線被推壓，從而產(chǎn)生變形以利于吸收撞擊能量。
下面，說明正方形筒狀的用于吸收沖擊的管件12L，12R若滿足前面的公式(1)，在塑性變形后能有效吸收撞擊能量的原因。
首先，在k(＝4)表示壓曲系數(shù)，E表示面板材料的楊式彈性率，υ(＝0.3)表示泊松比，t表示面板的板厚度，R表示板寬度時，下面的公式(3)可求出在彈性區(qū)域中的面板的壓曲應(yīng)力σcr。
σcr＝k{π2E/12(1-υ2)}(t/B)2(3)所述壓曲應(yīng)力σcr若大于材料的屈服應(yīng)力，方管(相當于用于吸收沖擊的管件12L，12R)的面板則會產(chǎn)生塑性壓曲。在這種情況下，應(yīng)滿足下面的公式(4)。
σcr＝k{π2E/12(1-υ2)}(t/B)2≥σy(t/B)(E/σy)1/2(＝A)≥{12(1-υ2)/Kπ2)}1/2＝0.526B≤(t/0.526)(E/σy)1/2(4)由此，若獲得所述楊式彈性率和屈服應(yīng)力σy，便能確定板的寬度B與板厚t的關(guān)系。即，若A大于0.526，面板則會產(chǎn)生塑性壓曲。
下面，以表1表示在以準靜態(tài)沿管軸向壓壞具有各種尺寸和板厚的方管時的比較計算值和實驗值的值所得的結(jié)果。由此可以確定在這些值滿足使面板產(chǎn)生塑性屈壓的條件時，α和β為非常接近的值。
表1


在此，表1中的σb為拉伸強度，R表示在方管斷面處的角部的曲率半徑。另外，α為平均反作用力的實驗值。由于可以從預(yù)先得到的、作為壓破方管(沖擊吸收部件)時的載荷(＝反作用力)與位移(壓破的距離)關(guān)系的反作用力-壓壞量曲線圖(參見圖4)求出能量，因此，能夠根據(jù)該能量求出上述平均反作用力值α。
β為通過以下公式(5)(W.Abramowicz以及T.Wierzbicki提出的公式)獲得的平均反作用力的計算值。所述公式(5)為假定基于壓壞時的變形模式的彎曲和延伸求出的壓壞時的塑性功與由外力產(chǎn)生的功相等，由此求出關(guān)于正方形管的平均反作用力的簡易式。
β＝12.16σoB0.37t1.83(5)此處，σo＝0.92σb，σb表示拉伸強度，B表示邊的長度，t表示板厚。
表1中的A由(6)式表示。
A＝(t/B)(E/σy)1/2(6)由此，通過前面所述內(nèi)容可知，在A大于0.526時，實驗值α與通過前面所述的建議式(參見(5)式)所得的計算值β大致相等，并能夠獲得比彈性壓曲時高的反作用力。所以，可以得知即使重量相同，也能實現(xiàn)有效的能量吸收。
其結(jié)果，用于吸收沖擊的管件12L，12R可采用小型部件，可以作為能有效吸收能量的能量吸收元件。另外，在設(shè)計時，通過(5)式可以簡單地確定用于獲得作為目標的反作用力的吸收元件的面板的板寬度和板厚度。
在有滿足上式(1)關(guān)系形狀的方管中，對板厚度為t＝4.5，6，9，12mm，在圖5中同時顯示了根據(jù)上述建議式((5)式)計算的結(jié)果以及以沖擊方式壓壞方管的動態(tài)實驗結(jié)果(僅顯示了板厚度t＝6.9mm的情況)。由圖5可以推測所述建議式((5)式)在承受動態(tài)載荷的情況下也成立。在此，縱軸為平均反作用力，橫軸為面板的寬度。
(動態(tài)實驗方法)如圖3(a)以及圖3(b)所示，準備了具有斜度為1/10的傾斜面31a的底座31。在該傾斜面31a上鋪設(shè)有軌道32。使重量約為13t的臺車33(撞擊時的速度約為19km/h)行駛于軌道32上，使其撞擊固定在終點處的方管34(相當于沖擊吸收部件)并壓碎方管34。利用測力傳感器35測定此時的反作用力。并且，在觀測點P處利用激光位移傳感器(圖中未示出)測定臺車33前端面33a的位移，求出位移。由該反作用力以及位移的計量結(jié)果求出載荷-位移曲線。對該曲線進行積分求出能量值。由該能量值求出平均壓壞應(yīng)力。通過使用設(shè)置在所述臺車33上的反射鏡34，設(shè)置在地面上的第一以及第二位置的第一以及第二光電傳感器35，56，能夠測定臺車33通過上述兩個位置之間所需要的時間。根據(jù)該測定結(jié)果能夠計算出撞擊之前的速度。
接著，在圖4以及圖6(a)～圖6(c)顯示對通過使采用了本發(fā)明結(jié)構(gòu)的車體撞擊剛性壁而在車體上作用撞擊載荷時車體結(jié)構(gòu)的變化狀態(tài)進行模擬分析所得的結(jié)果。在這種情況下，圖6(a)～圖6(c)為在模擬分析中作為壓壞量的行程量Ds分別為0mm，125mm，250mm的變形圖在上述實施例中，雖然分別在支承框21內(nèi)的左右設(shè)置了托架22L，22R，但是本發(fā)明不局限于此。在與連接器的機體相比，連接銷向左右側(cè)以更大程度伸出的情況下，通過使左右托架形成上下兩段式結(jié)構(gòu)，可以形成連接銷可后退的結(jié)構(gòu)。在這種情況下，例如如圖7和圖8所示，在框架接頭9左右兩側(cè)，上側(cè)托架22La，22Ra和下側(cè)托架22Lb，22Rb的上下間隔比連接銷10′的直徑大。除了使所述支承框21內(nèi)的左右托架形成上下兩段，即把左右托架作為上側(cè)托架托架22La，22Ra和下側(cè)托架22Lb，22Rb以外，其它結(jié)構(gòu)與圖1以及圖2所示相同。
在上述實施例中，由于用于吸收沖擊的管件12L，12R的長度L1大于所述連接器11的連接面和所述車體底架13前端之間的間隔L2，因此，在通過鉚釘使緩沖器1的支承框21與車體底架相連的情況下，通過連接器11的后退，在橡膠緩沖器1達到?jīng)_擊吸收行程后，在車體底架彼此撞擊之前，撞擊能量由沖擊吸收部件吸收。但是，沖擊吸收部件的長度L1不一定比所述連接器的連接面和所述車體底架前端之間的間隔L2長。例如，可以采用這樣的結(jié)構(gòu)，即使沖擊吸收部件的長度L1略小于所述間隔L2，即使在通過連接器的后退，橡膠緩沖器達到?jīng)_擊吸收行程后剪斷破壞了鉚釘，也能夠大致與前面所述情況一樣，利用沖擊吸收部件在車體底架彼此撞擊之前吸收撞擊能量。
權(quán)利要求
1.一種鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)，其沿車體前后方向順序設(shè)有連接器、橡膠緩沖器、方形筒狀沖擊吸收部件，車體底架通過所述沖擊吸收部件承受車體前后方向的撞擊載荷，其特征在于所述沖擊吸收部件在E表示其沖擊吸收部件材料的楊式彈性率、σy表示屈服應(yīng)力時，其斷面一個邊的寬度B和板的厚度t之間的關(guān)系為B≤(t/0.526)(E/σy)1/2。
2.如權(quán)利要求1所述鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于所述沖擊吸收部件的長度L1以及所述連接器的連接面和所述車體底架前端之間的間隔L2的關(guān)系為L1≥L2。
3.如權(quán)利要求1或2所述鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于使所述橡膠緩沖器支承在安裝于所述車體底架上的支承框內(nèi)，所述橡膠緩沖器在前部具有用于與所述連接器相連的連接部，該連接部可在設(shè)置于所述支承框前部的左右托架之間通過且與所述連接器相連，所述左右托架的車體左右方向的間隔具有可通過所述連接器的機體的尺寸。
4.如權(quán)利要求3所述鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于所述左右托架分別由上下兩段的上下托架部構(gòu)成使在車體上下方向具有間隔，所述車體上下方向的間隔具有連接所述連接器后端部和橡膠后端部的車體左右方向的連接銷可通過的尺寸。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種鐵道車輛的連接器用橡膠緩沖器的安裝結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)在穩(wěn)定地引發(fā)折皺變形的同時，還能夠緩和由車體底架彼此撞擊產(chǎn)生的撞擊載荷以及加速度。沿車體前后方向順序設(shè)有連接器(11)、橡膠緩沖器(1)、方形筒狀沖擊吸收管件(12L，12R)，車體底架(13)通過所述沖擊吸收管件(12L，12R)承受車體前后方向的撞擊載荷。沖擊吸收管件12L，12R在E表示其材料的楊式彈性率、σy表示屈服應(yīng)力時，其斷面的一個邊的寬度B和板的厚度t之間的關(guān)系為B≤(t/0.526)(E/σy)
文檔編號B61G11/16GK1537769SQ0314231
公開日2004年10月20日 申請日期2003年4月16日 優(yōu)先權(quán)日2003年4月16日
發(fā)明者田口真, 古川誠, 岡田真一, 山口秀行, 一, 行 申請人:川崎重工業(yè)株式會社