汽車獨立懸掛系統(tǒng)及汽車的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車領(lǐng)域，具體涉及一種汽車獨立懸掛系統(tǒng)及汽車。
【背景技術(shù)】
[0002]圖1示出了一種傳統(tǒng)的汽車獨立懸掛系統(tǒng)，兩側(cè)的車輪la、Ib分別通過懸掛2a、2b各自獨立地與車架或車身彈性連接。這樣，在懸掛中主減震器(即與車架連接的減震器)的一定變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨運動而互不影響，因此當汽車行駛在不平道路上時，可以減少車架和車身的震動。
[0003]為了防止汽車在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生過大的橫向側(cè)傾，盡量保持車身的平衡，兩懸掛2a、2b之間通常設(shè)有彈性的橫向穩(wěn)定桿3。當汽車由于路面顛簸而發(fā)生彈跳時(此時兩側(cè)車輪跳動一致)，兩側(cè)懸掛變形相等，此時橫向穩(wěn)定桿不起作用，而由懸掛中的主減震器來提供彈跳阻尼以實現(xiàn)減震功能。當汽車發(fā)生側(cè)傾時，由于兩側(cè)車輪跳動不一致，橫向穩(wěn)定桿將發(fā)生扭轉(zhuǎn)，并通過其彈性力對車身繼續(xù)側(cè)傾形成一定的阻力，從而控制側(cè)傾幅度，提高懸掛系統(tǒng)的側(cè)傾剛度，以起到橫向穩(wěn)定的作用。
[0004]可見，橫向穩(wěn)定桿只有在汽車發(fā)生側(cè)傾時才起作用，且橫向穩(wěn)定桿的彈性阻尼有限，因此側(cè)傾剛度也很有限。而當汽車彈跳時，主要由懸掛中的主減震器來提供彈跳阻尼，以保證汽車行駛的平順性，彈跳阻尼也很有限。
[0005]為了保證在不同的行駛工況下，懸掛系統(tǒng)都能夠具有足夠的側(cè)傾剛度和彈跳阻尼，現(xiàn)有技術(shù)采用電子控制的方式，即將橫向穩(wěn)定桿和主減震器分別與車身控制單元相連，車身控制單元基于汽車行駛時的橫向加速度、側(cè)傾加速度等來改變橫向穩(wěn)定桿或主減震器的參數(shù)，以調(diào)節(jié)汽車在不同行駛工況下能夠具備足夠的側(cè)傾剛度或彈跳阻尼。
[0006]但是，電子控制的成本昂貴、控制復雜度高。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明解決的問題是現(xiàn)有懸掛系統(tǒng)中采用電子控制以提高側(cè)傾剛度或彈跳阻尼的方式成本昂貴且控制復雜度高。
[0008]為解決上述問題，本發(fā)明提供一種汽車獨立懸掛系統(tǒng)，包括分別與左右兩側(cè)車輪連接的左懸臂、右懸臂，還包括分別連接于所述左懸臂、右懸臂之間且交叉設(shè)置的第一減震器、第二減震器；
[0009]沿上下方向，所述左懸臂上分布有左上連接點、左支承點以及左下連接點，所述右懸臂具有右上連接點、右支承點以及右下連接點，所述左支承點、右支承點用于與車架轉(zhuǎn)動連接，所述第一減震器的兩端與所述左上連接點、右下連接點轉(zhuǎn)動連接，所述第二減震器的兩端與所述左下連接點、右上連接點轉(zhuǎn)動連接；
[0010]所述左支承點至所述左上連接點之間的距離大于其至所述左下連接點的距離，所述右支承點至所述右上連接點之間的距離大于其至所述右下連接點的距離。
[0011]可選的，同一懸臂中支承點至上連接點的距離與支承點至下連接點的距離的比值不小于3。
[0012]可選的，同一懸臂中支承點至上連接點的距離與支承點至下連接點的距離的比值不小于5.7。
[0013]可選的，同一懸臂的上連接點、支承點和下連接點不在一條直線上。
[0014]可選的，所述懸臂相對于所述減震器的另一側(cè)還包括用于連接對應(yīng)一側(cè)車輪的安裝點；
[0015]所述懸臂有三個頂點，所述上連接點、下連接點和安裝點分別位于所述三個頂點。
[0016]可選的，所述懸臂包括分別位于相鄰兩頂點之間的三條邊，且至少有一條邊朝向懸臂的內(nèi)部凹進。
[0017]可選的，朝向懸臂內(nèi)部凹進的邊呈曲線狀。
[0018]可選的，所述懸臂為板狀。
[0019]可選的，所述第一減震器、第二減震器分別連接有彈性元件。
[0020]可選的，所述彈性元件為螺旋彈簧，套設(shè)于對應(yīng)的減震器外。
[0021]可選的，所述第一減震器、第二減震器為摩擦式減震器、液壓式減震器、氣壓式減震器或電磁式減震器。
[0022]可選的，所述懸掛系統(tǒng)為橫臂式懸掛系統(tǒng)，所述左懸臂、右懸臂均為橫臂；或者，所述懸掛系統(tǒng)為縱臂式懸掛系統(tǒng)，所述左懸臂、有懸臂均為縱臂；
[0023]所述懸掛系統(tǒng)為單懸臂式懸掛系統(tǒng)；或者所述懸掛系統(tǒng)為雙懸臂式懸掛系統(tǒng)，所述左懸臂、右懸臂均為雙懸臂式懸掛系統(tǒng)中的上懸臂或下懸臂。
[0024]本發(fā)明實施例還提供一種汽車，其包括上述任一項所述的懸掛系統(tǒng)。
[0025]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的技術(shù)方案具有以下優(yōu)點:
[0026]兩減震器交叉設(shè)于左右懸臂之間且與懸臂上的上、下連接點連接，在上、下兩個連接點之間設(shè)置用于與車架連接的支承點，且支承點至上連接點的距離大于其至下連接點的距離。這樣的設(shè)置方式有以下優(yōu)點:
[0027]第一，當汽車彈跳時，減震器與懸臂連接的兩端朝向同一方向運動，使減震器能夠被壓縮、但不會被大幅壓縮，從而對車身的彈跳形成了阻尼，從而在懸掛系統(tǒng)的主減震器之夕卜，又提供了一個彈跳阻尼。
[0028]第二，當汽車發(fā)生側(cè)傾時，其中一個減震器由于兩端的運動方向彼此相對而被壓縮，另一減震器由于兩端的運動方向相背而被拉伸，由于減震器的拉伸阻力遠遠大于壓縮阻力，則被拉伸的減震器由于阻力大而不能被大幅拉伸，同時影響被壓縮的減震器不會被大幅壓縮，彈性阻尼大。而傳統(tǒng)的橫向穩(wěn)定桿是用彈簧鋼制成的扭桿彈簧，彈性阻尼相對較小、較容易發(fā)生變形，側(cè)傾剛度小。因此，相對于現(xiàn)有技術(shù)來說，本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的側(cè)傾剛度更大。
[0029]第三，交叉設(shè)置的第一減震器、第二減震器可以取代橫向穩(wěn)定桿的作用，并且，通過減震器的機械運動，能夠同時增加懸掛系統(tǒng)的彈跳阻尼和側(cè)傾剛度，且不需要電子控制設(shè)備，結(jié)構(gòu)簡單，成本低。
【附圖說明】
[0030]圖1是現(xiàn)有技術(shù)一種獨立懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0031]圖2是本發(fā)明實施例的懸掛系統(tǒng)的后視結(jié)構(gòu)圖；
[0032]圖3本發(fā)明實施例的懸掛系統(tǒng)與車輪轉(zhuǎn)向節(jié)之間的位置結(jié)構(gòu)圖；
[0033]圖4示出了圖2中的左懸臂的放大結(jié)構(gòu)；
[0034]圖5示出了圖4中左懸臂各點之間的關(guān)系；
[0035]圖6示出了在汽車彈跳時，本發(fā)明實施例的懸掛系統(tǒng)的工作方式；
[0036]圖7示出了汽車彈跳時，對左懸臂的運動和受力分析；
[0037]圖8示出了在汽車側(cè)傾時，本發(fā)明實施例的懸掛系統(tǒng)的工作方式；
[0038]圖9示出了汽車側(cè)傾時，對右懸臂的運動和受力分析。
【具體實施方式】
[0039]為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。
[0040]本發(fā)明實施例提供一種汽車，其中包括獨立懸掛系統(tǒng)。其中，該懸掛系統(tǒng)可以是汽車的前懸掛或者后懸掛。
[0041]如圖2-3所示，獨立懸掛系統(tǒng)位于汽車前部或后部，且位于左側(cè)車輪11和右側(cè)車輪12之間，其包括與左側(cè)車輪11連接的左懸臂21、與右側(cè)車輪12連接的右懸臂22，以及分別連接于左懸臂21、右懸臂22之間且交叉設(shè)置的第一減震器31、第二減震器32。本實施例中的獨立懸掛系統(tǒng)為雙橫臂式懸掛，左右懸臂均為上橫臂。
[0042]其中，第一減震器31、第二減震器32可以選用摩擦式減震器、液壓式減震器、氣壓式減震器以及電磁式減震器中的任一種。
[0043]本實施例中，參照圖2，第一減震器31外套設(shè)有第一彈性元件31a，第二減震器32外套設(shè)有第二彈性元件32a，其中第一彈性元件31a、第二彈性元件32a用于緩解沖擊，第一減震器31、第二減震器32則用于吸收振動。本實施例中的彈性元件為螺旋彈簧。在其他實施例中，螺旋彈簧也可以不套設(shè)于減震器外，只要滿足能夠隨著減震器的拉伸或壓縮而拉伸或壓縮即可；另外，彈性元件還可以是其他任一種具有彈性的部件。
[0044]沿上下方向，左懸臂21上分布有左上連接點21a、左支承點21c以及左下連接點21b，右懸臂22具有右上連接點22a、右支承點22c以及右下連接點22b。