用于使用液壓制動壓力增壓來控制制動壓力助推器的方法和制動壓力助推器裝置的制造方法
【專利說明】用于使用液壓制動壓力増壓來控制制動壓力助推器的方法和制動壓力助推器裝置
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權利要求1或10的前序部分用于使用液壓制動壓力增壓來控制制動壓力助推器的方法和一種設計用于實施該方法的制動壓力助推器裝置。
[0002]液壓輔助制動壓力助推器越來越多地被使用代替?zhèn)鹘y(tǒng)的基于真空的制動壓力助推器。其中一個原因是現(xiàn)代機動車輛中真空源的附加成本，因為進氣歧管不可用作柴油車輛本身中的真空源，以及足夠的進氣歧管真空在使用火花點火的車輛中因為偶然發(fā)動機關閉或使用敞開的阻風門操作而不再連續(xù)地可用。
[0003]相比之下，用于電子穩(wěn)定性控制器(ESC)的供應栗可以以有利的方式使用液壓輔助制動壓力助推器用作壓力流體源(此外，通常蓄壓器仍是必要的)。因為電子穩(wěn)定性控制器(ESC)在歐盟對于新的車輛是強制的，所以有來自ESC栗單元的這樣的雙重用途的協(xié)同效應。
[0004]合適的制動壓力助推器例如從US 4 678 243或DE 10 2011 007 095A1是已知的，其是相對于制動壓力助推器和相關聯(lián)的控制裝置的詳細設計將要做出的本公開的主題。
[0005]使用制動壓力梯度作為附加壓力源的觸發(fā)標準從US8 038 228 B2是已知的。
[0006]根據(jù)串聯(lián)制動主缸中的壓力來激活附加壓力源從US2011 0270500A1也是已知的。
[0007]用于機動車輛的制動系統(tǒng)的常見的對比試驗一一然而其不是法律規(guī)定的試驗的部分--是所謂的AMS制動試驗，其指的是德國汽車雜志“汽車與運動(Auto Motor und
Sport)”。所述試驗本質上由立即連續(xù)從O到100km/h最大地加速載滿十倍容許荷載的車輛并且然后通過使用防抱死制動系統(tǒng)響應的全制動來減速回來組成。所述一一相當極端的一一測試無疑將特殊要求寄托于制動系統(tǒng)的溫度行為上，特別是相對于制動失效。
[0008]然而，通過本發(fā)明的發(fā)明人的調查已經(jīng)表明在當前制動壓力助推器中液壓制動壓力輔助的AMS制動試驗提供很少益處。更詳細的分析表明這顯然是因為附加液壓源被全部激活，但用于激活使用已知制動控制器的附加制動輔助的施加點和激活標準是如此不利以致在激活的時間點已經(jīng)有這樣高的制動壓力使得設置在液壓路徑中的常見的ESC栗或止回閥不能傳輸任何更多制動液或供給制動壓力助推器。
[0009]本發(fā)明的目的是改進通用制動壓力助推器的控制，以使即使在極端條件下一一比如AMS制動試驗一一和在先前不被支持的車輛操作區(qū)域中，益處也可以從液壓輔助制動增壓中獲得。
[0010]該目的是通過根據(jù)權利要求1或10的方法的特征和通過具有權利要求11的特征的制動壓力助推器裝置來實現(xiàn)。
[0011 ]本發(fā)明的有利實施例在從屬權利要求中被描述。
[0012]根據(jù)本發(fā)明，一種機動車輛中用于使用液壓制動壓力增壓來控制制動壓力助推器的方法，其中制動壓力助推器包含施加制動液到機動車輛的行車制動器且通過活塞桿直接或間接連接到制動踏板的串聯(lián)制動主缸，和可以根據(jù)各種發(fā)動機操作參數(shù)通過控制裝置來選擇性地激活或停用的附加液壓源，在激活情況下附加液壓源的壓力流體輔助通過制動踏板施加的制動力，并且其中串聯(lián)制動主缸中的至少壓力和串聯(lián)制動主缸的活塞桿行程通過控制裝置記錄，提供的是，附加壓力源的激活使用至少下面標準的累積存在而發(fā)生:
[0013]a)超過指定的串聯(lián)制動主缸壓力閾值在壓力極限值的50%和100%之間，優(yōu)選70%和80%之間，由此在沒有附加制動壓力輔助的情況下操作行程/制動壓力曲線包含拐點，和
[0014]b)超過指定的活塞桿激活行程極限值在可用行程的20%到100%，優(yōu)選可用行程的 40% 到60 %。
[0015]所述活塞桿行程值被理解如下:對應于增加制動操作的更大的行程值。
[0016]在標準a)中提到的拐點壓力值對應的百分比數(shù)據(jù)是與其相關的表不在操作行程/壓力圖中的特征值，由此，曲線包含由于制動力調節(jié)干預而導致的扭折并且由此制動壓力在通常操作行程的情況下不急劇地上升。對應的串聯(lián)制動主缸壓力閾值因此相對低，而在現(xiàn)有技術中的附加制動輔助不認為是絕對必要的。
[0017]通過相對低且顯著低于標準a)中的拐點的選擇的串聯(lián)制動主缸壓力閾值，可以保證的是一一與其它標準結合一一如果有必要的話，壓力可以及時建立，以使栗閥及時打開，甚至在集約的制動操作下，之前過高的反壓力防止閥的打開。在制動踏板的快速壓下的情況下，在由于所述標注尺寸而到達拐點之前也可以使用栗的動作，以使駕駛員沒有注意到以“緊急制動踏板”或在剩余制動踏板行程內制動效應的減輕的形式的拐點。
[0018]依賴標準的另一個活塞行程具有不管相對低的串聯(lián)制動主缸壓力閾值而激活在不需要的時間點不會發(fā)生的效果。
[0019]此外，優(yōu)選一個或多個，優(yōu)選全部下面的其他附加駕駛動態(tài)標準可以用于激活附加壓力源:
[0020]c)超過指定的最小橫向車輛速度，其優(yōu)選約5到15km/h，
[0021]d)存在比指定的減速度極限值更小的橫向減速度，其優(yōu)選在-0.4到-0.2g之間(Ig=重力加速度9.81m/s2)，和
[0022]e)存在比指定的減速度極限值更大的縱向減速度，其優(yōu)選是-0.5g( Ig =重力加速度9.81m/S2)ο
[0023]因此，通過速度標準(標準b)特別避免的是，附加制動輔助激活較長時間，例如，當駕駛下山時。制動輔助通過橫向減速度標準d)和縱向減速度標準e)被限制為具有穩(wěn)定駕駛動態(tài)的駕駛狀態(tài)。
[0024]附加壓力源的可操作地有效激活可以通過所述標準，特別是通過標準a)和b)得到保證，即使當基于AMS試驗循環(huán)制動時。特別地，ESC栗可以基于所述激活標準在幾乎所有的制動方案中實際上有效地支持制動過程，即用于緩慢和快速制動操作以及在其中制動力在制動過程期間增加的情況下。
[0025]這在優(yōu)選的設計中特別得到保證，前提是在步驟a)中選擇低于100巴的串聯(lián)制動主缸壓力閾值。
[0026]總的來說，滿意的制動舒適性通過本套標準來保證。
[0027]作為根據(jù)標準b)的活塞桿激活行程極限值的供選擇的標準，以下標準也可以在供選擇的設計中使用
[0028]b’)超過隨用于激活附加壓力源的串聯(lián)制動主缸壓力值的時間變化的指定的極限值。
[0029]優(yōu)選地，附加壓力源的停用在下降到指定的活塞桿停用行程值以下發(fā)生，其中，活塞桿停用行程值對應于活塞桿激活行程極限值減去指定的滯后值。所述附加滯后一一其應該防止不受控制的控制振動——可以例如是行程的5%。
[0030]優(yōu)選地，附加壓力源的停用因此本質上獨立于串聯(lián)制動主缸壓力而發(fā)生，S卩，盡管串聯(lián)制動主缸中的壓力以及行程都用于激活，但是停用是與壓力無關的。
[0031]而這本質上專門根據(jù)下降到串聯(lián)制動主缸行程值以下發(fā)生(受下面所討論的進一步操作限制)。這由此具有優(yōu)點，即使在其中由所謂的制動失效或非常迅速的制動液流動導致的制動主缸中的制動壓力下降到零或幾乎為零的制動情況下，有用的制動力增壓在所述情況中得到保持。
[0032]然而，在根據(jù)制動壓