步驟中確定的該車輛的速度來限定該加速器踏板的該中性點位置的步 驟，該再生制動扭矩設定點取決于在該限定步驟中限定的該中性點位置。該加速器踏板的 該中性點的位置優(yōu)選地基于一個第二函數(shù)來限定，該第二函數(shù)被存儲在一個存儲器中并且 取決于該車輛的速度來提供該加速器踏板的該中性點的位置，該第二函數(shù)對該車輛的該上 限速度采取基本上為零的值，該上限速度對應于在由該連接裝置對該電動機的聯(lián)接和脫離 聯(lián)接的時刻該車輛的速度。
[0026] 這可以被實施為使得，在該第二加速調(diào)整沖程內(nèi)，待被該動力傳動系傳遞的發(fā)動 機扭矩設定點基于一個第三函數(shù)來建立，該第三函數(shù)被存儲在一個存儲器中并且基于該車 輛的速度、基于由該駕駛者對該加速器踏板的下壓、并且基于該加速器踏板的中性點位置 來提供該發(fā)動機扭矩設定點的值。
[0027] 一種系統(tǒng)，該系統(tǒng)用于通過混合動力車輛的動力傳動系來控制傳遞至該車輛的至 少一個驅(qū)動車輪的機械扭矩，可以包括至少一個熱力發(fā)動機和至少一個電動機以及使至少 該電動機能夠與所述至少一個驅(qū)動車輪聯(lián)接和脫離聯(lián)接的一個連接裝置，該系統(tǒng)包括被連 接至一個電子控制單元的一個加速器踏板，并且該電子控制單元被配置成取決于該加速器 踏板的下壓將由該動力傳動系傳遞的發(fā)動機扭矩或阻力扭矩施加至該驅(qū)動車輪，該電子控 制單元包括執(zhí)行該控制方法的軟件和/或硬件元件。
[0028] 一種混合動力車輛可以包括該車輛的一個動力傳動系，該動力傳動系包括至少一 個熱力發(fā)動機和至少一個電動機以及使至少該電動機能夠與所述至少一個驅(qū)動車輪聯(lián)接 和脫離聯(lián)接的一個連接裝置，所述車輛還包括這種類型的控制系統(tǒng)。
【附圖說明】
[0029]另外的優(yōu)點和特征將從以下對通過非限制性實例的方式給出的并且在這些附圖 中示出的本發(fā)明的具體實施例的說明中變得更清楚，在附圖中：
[0030] -圖1示出了第一函數(shù)F1的實例，基于被標記為"V"的車輛的速度提供了被標記為 "C_€的最大恢復扭矩值，
[0031] -圖2示出了第二函數(shù)F2的實例，基于(在前進擋中行進的）車輛的正速度V提供了 對應于中性點位置(被標記為"X"）的加速器踏板的下壓的百分比，
[0032]-圖3示出了第三函數(shù)F3的實例，基于代表加速器踏板的下壓的百分比的變量"z" 和車輛的正速度V提供了被標記為"C"t"的正發(fā)動機扭矩，
[0033] -并且圖4最后示出了第二函數(shù)F2的實例，基于(在倒擋中行進的）車輛的負速度V 提供了對應于中性點位置(仍被標記為"X"）的加速器踏板的下壓的百分比。
【具體實施方式】
[0034] 參照圖1至圖4在下文中所描述的本發(fā)明涉及用于控制傳遞至混合動力車輛的至 少一個驅(qū)動車輪的機械扭矩的一種方法和一種系統(tǒng)。這種機械扭矩是由一個動力傳動系傳 遞的，該動力傳動系包括至少一個熱力發(fā)動機和至少一個電動機以及至少使該電動機能夠 與所述至少一個驅(qū)動車輪聯(lián)接或踩踏離合器及脫離聯(lián)接或脫開離合器的一個連接裝置。另 外，該連接裝置可能使該熱力發(fā)動機能夠與至少一個驅(qū)動車輪聯(lián)接或脫離聯(lián)接，獨立或依 賴于該電動機與至少一個驅(qū)動車輪的聯(lián)接或脫離聯(lián)接，該至少一個驅(qū)動車輪可以是或者可 以不是相同的驅(qū)動車輪。
[0035] 該車輛優(yōu)選地具有兩個前車輪和兩個后車輪并且具有被連接至前懸架的熱力發(fā) 動機以及兩個電動機，這兩個電動機各自分別被連接至該車輛的這些后車輪之一。
[0036] 根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)和方法，由駕駛者的腳操作的該車輛的加速踏板的總位移沖程 在該可變的中性點位置處被劃分為第一制動調(diào)整沖程和第二加速調(diào)整沖程。該加速器踏板 的中性點位置有利地取決于該車輛的實際速度（在下文中將稱為"V"）而形成在踏板沖程 內(nèi)。由該方法和該系統(tǒng)應用的原則是，高于該中性點時，該動力傳動系給這些驅(qū)動車輪傳遞 大于〇的發(fā)動機扭矩，而低于該中性點時，該動力傳動系給這些驅(qū)動車輪傳遞小于〇的阻力 扭矩。因此理解的是，該中性點被限定為該加速器踏板的沖程的這樣的點，對于該點，該動 力傳動系將零扭矩傳遞至這些驅(qū)動車輪。
[0037] 在以下說明書中，由駕駛者的腳的壓力引發(fā)的加速器踏板的下壓的實際百分比被 稱為"y"。該加速器踏板對應于其中性點位置的下壓的百分比被稱為"X"，這個百分比X基于 速度V來演變(參見圖2和圖4中的函數(shù)F2)。當y大于X并且駕駛者希望通過移動到第二加速 調(diào)整沖程中來加速時，根據(jù)圖3中的函數(shù)F3來確定的、待由該動力傳動系傳遞至這些驅(qū)動車 輪的具有正值的發(fā)動機扭矩設定點被標記為"C Mt"。相反，當y小于X并且駕駛者希望通過移 動到第一制動調(diào)整沖程中來減速時，待由該動力傳動系傳遞至這些驅(qū)動車輪的具有負值的 阻力和再生扭矩設定點被標記為"Q複"。
[0038] 在該電動機作為發(fā)電機運行的該第一制動調(diào)整沖程內(nèi)，基于駕駛者對該加速器踏 板的下壓y并且基于被指代為圖1，以N.m來表示)的最大能量恢復扭矩值來確定對 于該電動機的再生制動扭矩設定點CRg，該最大能量恢復扭矩值是基于一個第一函數(shù)F1來 確定的，該第一函數(shù)被存儲在一個存儲器中并且取決于該車輛的速度V來提供最大恢復扭 矩值CRK駄。對該車輛的上限速度"VSL"，該第一函數(shù)F1實質(zhì)上采取基本為零的值，該上限速 度對應于在由該連接裝置將所述至少一個電動機與所述至少一個驅(qū)動車輪聯(lián)接和脫離聯(lián) 接的時刻車輛的速度V。
[0039] 圖1示出了這種類型的第一函數(shù)F1的實例，基于被標記為"V"的車輛的速度提供了 被標記為"〇隨駄"的最大恢復扭矩值。VSL的值基本上等于25m. ?Γ1，對應于所設想的車輛在 踩踏離合器和脫開離合器的過程中約90km. 1Γ1的速度。
[0040] 在特別有利的實施例中，在被包括在該車輛的第一下限速度（在圖1中被稱為 "VIL1"）與該車輛的上限速度(被稱為"VSL"）之間的該車輛的速度范圍上，該第一函數(shù)F1具 有：
[0041] -第一部分P1，該第一部分從該車輛的第一下限速度VIL1開始并且最大恢復扭矩 值CfSKt*：的絕對值沿該第一部分與該車輛的速度V同時連續(xù)地上升，
[0042] -第二部分P2,該第二部分在該車輛的上限速度VSL終止并且最大恢復扭矩值 CfSKt*：的絕對值沿該第二部分與該車輛的速度V同時連續(xù)地下降，
[0043]-連接該第一部分和該第二部分P1和P2的潛在部分P5,這個潛在部分P5是在被包 括在VIL1與VSL之間的速度范圍中Grk駄有可能采取的峰值（以絕對值計)和最大值域形成 的。
[0044] 在圖1中，第一下限速度VIL1約為2m. s^。在約13至17m. 之間達到對應于部分P5 的峰值區(qū)域。對應于第一函數(shù)F1的對應于被包括在VIL1與部分P5的起點之間的速度范圍的 部分（即，在約2至13m. ?Γ1之間）的第一部分P1提供與V同時連續(xù)上升增加的絕對值Grk駄以 從0到達約600。對應于第一函數(shù)F1的對應于被包括在部分P5的終點與VSL之間的速度范圍 的部分(即，在約17至25m. ?Γ1之間）的第二部分P2提供與V同時連續(xù)下降減少的絕對值0隨駄 以從600到達約0。在VIL1與VSL之間，由采取的值是負的，這樣使得形狀是倒鐘形。
[0045] 換言之，在這個優(yōu)選的實例中，對于該車輛的該第一下限速度VIL1，由該第一函數(shù) F1提供的最大恢復扭矩值駄基本上為零。
[0046] 在被包括在約_4m.iT1(對應于在前進擋中^.?Γ1的速度)與VIL1之間的速度范圍V 中，C_馱與速度V同時連續(xù)下降以從約650的最大正值到達0。在低于-4m. ?Γ1的速度的范圍 中，C_馱與速度V同時連續(xù)上升，以從對于-20m. s-1的速度的約80的值到達對于-4m. s-1的 速度的約650的最大正值。在速度V小于VIL1的范圍中，Gf複駄采取的值是正的。
[0047]接下來，由于具有0隨駄的絕對值的持續(xù)下降的這