本發(fā)明涉及增程器控制，尤其涉及一種車輛增程器控制方法、系統(tǒng)及車輛終端。

背景技術(shù)：

1、近年來，電動汽車行業(yè)迎來了迅猛發(fā)展，越來越多的消費者傾向于選擇電動汽車，其中增程式電動汽車尤為受歡迎，增程式汽車巧妙融合了純電動汽車的環(huán)保特性和燃油車的續(xù)航優(yōu)勢，通過內(nèi)置的增程器將熱能高效轉(zhuǎn)換為電能，進而驅(qū)動電機工作，這樣，不僅保留了電動車的駕駛體驗，還有效緩解了純電動汽車普遍面臨的續(xù)航里程焦慮問題。

2、目前，在當前的增程式電動汽車技術(shù)中，增程器的發(fā)電功率并非僅由單一因素決定，而是同時受到增程器轉(zhuǎn)速和扭矩的共同影響，即便在相同的發(fā)電功率下，由于轉(zhuǎn)速和扭矩的不同組合，增程器的發(fā)電效率也會存在顯著差異。但是，目前對增程器的控制策略大多較為簡單，主要依據(jù)車輛行駛速度來調(diào)整，即隨著車速的提升而相應(yīng)地提高發(fā)電效率。這種控制方式忽略了增程器轉(zhuǎn)速和扭矩是否處于其發(fā)電功率的高效率區(qū)間，從而限制了車輛整體發(fā)電效率的優(yōu)化，導(dǎo)致能源利用效率不高。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、為了對披露的實施例的一些方面有基本的理解，下面給出了簡單的概括。所述概括不是泛泛評述，也不是要確定關(guān)鍵/重要組成元素或描繪這些實施例的保護范圍，而是作為后面的詳細說明的序言。

2、鑒于以上所述現(xiàn)有技術(shù)的缺點，本技術(shù)提供了一種車輛增程器控制方法、系統(tǒng)及車輛終端，以提高增程器的發(fā)電效率。

3、本技術(shù)提供了一種車輛增程器控制方法，包括：預(yù)先設(shè)置第一控制模式和第二控制模式，所述第一控制模式包括從高效功率節(jié)點中確定第一節(jié)點，所述第二控制模式包括從增程器功率節(jié)點中確定第二節(jié)點，其中，所述增程器功率節(jié)點基于增程器扭矩和/或增程器轉(zhuǎn)速確定，且所述高效功率節(jié)點為所述增程器功率節(jié)點中的一部分；獲取目標車輛在預(yù)設(shè)時間段對應(yīng)的目標發(fā)電功率；以最大化所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)所述第一控制模式和所述第二控制模式制定滿足所述目標發(fā)電功率的控制策略；根據(jù)所述控制策略確定目標節(jié)點，以按照所述目標節(jié)點控制所述目標車輛的增程器進行發(fā)電，其中，所述目標節(jié)點包括所述第一節(jié)點和/或所述第二節(jié)點。

4、于本技術(shù)一實施例中，通過以下方式獲取目標車輛在預(yù)設(shè)時間段對應(yīng)的目標發(fā)電功率：獲取所述目標車輛的當前剩余電量，并獲取所述目標車輛在預(yù)設(shè)時間段對應(yīng)的車輛平均能耗；根據(jù)所述當前剩余電量對預(yù)設(shè)目標電量進行計算，得到電池所需電量，并根據(jù)所述車輛平均能耗對所述預(yù)設(shè)時間段對應(yīng)的時間段長度進行計算，得到行駛所需電量，以根據(jù)所述電池所需電量和所述行駛所需電量確定目標發(fā)電量；根據(jù)所述時間段長度對所述目標發(fā)電量進行計算，得到目標發(fā)電功率。

5、于本技術(shù)一實施例中，以最大化所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)所述第一控制模式和所述第二控制模式制定滿足所述目標發(fā)電功率的控制策略，包括：若所述目標車輛滿足第一預(yù)設(shè)條件，則以最大化所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)所述第一控制模式和所述第二控制模式制定滿足控制策略，其中，所述高速狀態(tài)包括實時車速大于或等于預(yù)設(shè)的第一車速閾值；若所述目標車輛處于低速狀態(tài)，則根據(jù)第二控制模式制定控制策略，其中，所述低速狀態(tài)包括實時車速小于所述第一車速閾值。

6、于本技術(shù)一實施例中，若所述控制策略只包括第一控制模式，根據(jù)所述控制策略確定目標節(jié)點，包括：若所述目標車輛滿足第一預(yù)設(shè)條件，則控制所述目標車輛進入所述控制策略中的第一控制模式；若所述目標車輛處于低速狀態(tài)，則控制所述目標車輛進入第二控制模式。

7、于本技術(shù)一實施例中，若所述控制策略包括第一控制模式和第二控制模式，根據(jù)所述控制策略確定目標節(jié)點，包括：響應(yīng)于第一預(yù)設(shè)條件或第二預(yù)設(shè)條件，則控制所述目標車輛進入所述控制策略中的第一控制模式，并統(tǒng)計所述第一控制模式的模式時長，其中，所述第一預(yù)設(shè)條件包括所述目標車輛處于高速狀態(tài)，且所述高速狀態(tài)的狀態(tài)持續(xù)時長滿足預(yù)設(shè)時長閾值，所述第二預(yù)設(shè)條件包括第二控制模式的模式時長滿足所述第二控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比；響應(yīng)于第三預(yù)設(shè)條件或第四預(yù)設(shè)條件，則控制所述目標車輛進入所述控制策略中的第二控制模式，并統(tǒng)計所述第二控制模式的模式時長，其中，所述第三預(yù)設(shè)條件包括實時車速小于預(yù)設(shè)的第二車速閾值，所述第二車速閾值小于或等于所述第一車速閾值，所述第四預(yù)設(shè)條件包括第一控制模式的模式時長滿足所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比。

8、于本技術(shù)一實施例中，以最大化所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)所述第一控制模式和所述第二控制模式制定滿足所述目標發(fā)電功率的控制策略，包括：獲取所述預(yù)設(shè)時間段對應(yīng)的期望車速；根據(jù)所述期望車速和所述目標發(fā)電功率從各所述增程器功率節(jié)點中進行匹配，得到第一基準節(jié)點，其中，所述第一基準節(jié)點分別與所述期望車速和所述目標發(fā)電功率呈正相關(guān)關(guān)系；若所述第一基準節(jié)點小于或等于所述目標發(fā)電功率，則根據(jù)第二控制模式制定控制策略；若所述第一基準節(jié)點大于所述目標發(fā)電功率，則根據(jù)所述期望車速和所述目標發(fā)電功率從所述高效功率節(jié)點中進行匹配，得到第二基準節(jié)點，其中，所述第二基準節(jié)點分別與所述期望車速和所述目標發(fā)電功率呈正相關(guān)關(guān)系；若所述第二基準節(jié)點小于或等于所述目標發(fā)電功率，則以最大化所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)第一控制模式和第二控制模式共同制定控制策略；若所述第二基準節(jié)點大于所述目標發(fā)電功率，則根據(jù)第一控制模式制定控制策略。

9、于本技術(shù)一實施例中，所述方法還包括以下至少一種：根據(jù)所述第一基準節(jié)點對所述期望發(fā)電量進行計算，得到第一發(fā)電時長，其中，若所述第一發(fā)電時長大于或等于所述時間段長度，則判斷所述第一基準節(jié)點小于或等于所述目標發(fā)電功率，若所述第一發(fā)電時長小于所述時間段長度，則判斷所述第一基準節(jié)點大于所述目標發(fā)電功率；根據(jù)所述第二基準節(jié)點對所述期望發(fā)電量進行計算，得到第二發(fā)電時長，其中，若所述第二發(fā)電時長大于或等于所述時間段長度，則判斷所述第二基準節(jié)點小于或等于所述目標發(fā)電功率，若所述第二發(fā)電時長小于所述時間段長度，則判斷所述第二基準節(jié)點大于所述目標發(fā)電功率。

10、于本技術(shù)一實施例中，根據(jù)所述控制策略確定目標節(jié)點，包括：所述第一控制模式包括根據(jù)所述期望車速和所述目標發(fā)電功率從所述高效功率節(jié)點中進行匹配，得到第一節(jié)點，將所述第一節(jié)點作為目標節(jié)點，其中，所述第一節(jié)點分別與所述期望車速和所述目標發(fā)電功率呈正相關(guān)關(guān)系；所述第二控制模式包括根據(jù)實時車速和所述目標發(fā)電功率從所述增程器功率節(jié)點中進行匹配，得到第二節(jié)點，將所述第二節(jié)點作為目標節(jié)點，其中，所述第二節(jié)點分別與所述實時車速和所述目標發(fā)電功率呈正相關(guān)關(guān)系。

11、本技術(shù)提供了一種車輛增程器控制系統(tǒng)，包括：設(shè)置模塊，用于設(shè)置第一控制模式和第二控制模式，所述第一控制模式包括從高效功率節(jié)點中確定第一節(jié)點，所述第二控制模式包括從增程器功率節(jié)點中確定第二節(jié)點，其中，所述增程器功率節(jié)點基于增程器扭矩和/或增程器轉(zhuǎn)速確定，且所述高效功率節(jié)點為所述增程器功率節(jié)點中的一部分；獲取模塊，用于獲取目標車輛在預(yù)設(shè)時間段對應(yīng)的目標發(fā)電功率；策略模塊，用于以最大化所述第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)所述第一控制模式和所述第二控制模式制定滿足所述目標發(fā)電功率的控制策略；控制模塊，用于根據(jù)所述控制策略確定目標節(jié)點，以按照所述目標節(jié)點控制所述目標車輛的增程器進行發(fā)電。

12、本技術(shù)提供了一種車輛終端，包括：處理器及存儲器；所述存儲器用于存儲計算機程序，所述處理器用于執(zhí)行所述存儲器存儲的計算機程序，以使所述車輛終端執(zhí)行上述的方法。

13、本技術(shù)的有益效果：

14、通過設(shè)置從高效功率節(jié)點中確定第一節(jié)點的第一控制模式、從增程器功率節(jié)點中確定第二節(jié)點第二控制模式，以最大化第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比作為策略制定目標，根據(jù)第一控制模式和第二控制模式制定滿足目標發(fā)電功率的控制策略，從而根據(jù)控制策略獲取目標節(jié)點，并通過目標節(jié)點控制目標車輛的增程器進行發(fā)電。這樣，從增程器功率節(jié)點中確定高效功率節(jié)點，并當獲取到目標發(fā)電功率之后，根據(jù)第一控制模式和第二控制模式制定滿足目標發(fā)電功率的控制策略，并使得第一控制模式在預(yù)設(shè)時間段內(nèi)的時長占比最大化，從而使得車輛增程器最大限度的處于高效區(qū)間，從而提高增程器的發(fā)電效率。