本發(fā)明涉及汽車控制，特別涉及一種車輛控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、自動駕駛車輛在許多情況下被視為一種更高級別的自主交通工具，它們依靠復(fù)雜的傳感器網(wǎng)絡(luò)和高級算法來進行環(huán)境感知、決策制定和車輛控制。

2、然而，在一般的自動駕駛架構(gòu)中，車輛的通訊拓撲和供電結(jié)構(gòu)通常較為簡單，這種設(shè)計可能會導(dǎo)致車輛在面臨某個節(jié)點失效或通訊故障時，失去對車輛狀態(tài)和環(huán)境的感知和控制能力。如果車輛的控制系統(tǒng)、傳感器系統(tǒng)或執(zhí)行器系統(tǒng)中的某個節(jié)點發(fā)生故障，可能會造成車輛無法正確接收或處理來自傳感器的數(shù)據(jù)，或者無法準確控制車輛的各個系統(tǒng)，如車速、轉(zhuǎn)向角度、燈光、剎車等。這種情況下，車輛可能會失去對環(huán)境的感知和判斷能力，無法保持自動駕駛狀態(tài)，從而需要人工介入駕駛，手動控制車輛以避免危險。即在現(xiàn)有技術(shù)中，智能駕駛系統(tǒng)的安全性和可靠性不足。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、基于此，本發(fā)明的目的是提供一種車輛控制系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的智能駕駛系統(tǒng)的安全性和可靠性不足的問題。

2、本發(fā)明提供一種車輛控制系統(tǒng)，包括：與動力電池連接的第一電源模塊、第二電源模塊和第三電源模塊，其中，

3、所述第一電源模塊用于主制動模塊和第一轉(zhuǎn)向模塊的供電，所述第二電源模塊用于主整車控制器和第一冗余制動模塊的供電，所述第三電源模塊用于第二冗余制動模塊、第二轉(zhuǎn)向模塊和冗余整車控制器的供電，所述第一冗余制動模塊和所述第二冗余制動模塊分用于前輪和后輪的制動；

4、所述主制動模塊、第一冗余制動模塊、第二冗余制動模塊、第一轉(zhuǎn)向模塊、第二轉(zhuǎn)向模塊均與第一通信總線和第二通信總線通信連接，所述第一通信總線和所述第二通信總線還均與智能駕駛域控制器通信連接；

5、其中，所述智能駕駛域控制器還用于通過所述第一通信總線和所述第二通信總線同時下發(fā)報文指令，以在所述第一通信總線和所述第二通信總線中的一個出現(xiàn)通信故障，在所述主制動模塊、第一冗余制動模塊、第二冗余制動模塊、第一轉(zhuǎn)向模塊、第二轉(zhuǎn)向模塊根據(jù)預(yù)設(shè)的故障判定條件判定出現(xiàn)通信故障時，轉(zhuǎn)為執(zhí)行通過另一個通信總線接收到的報文指令。

6、可選地，所述第一電源模塊與第三通信總線和第四通信總線通信連接，所述第二電源模塊與所述第一通信總線和所述第三通信總線通信連接，所述第三電源模塊與所述第三通信總線和所述第二通信總線通信連接；

7、所述主整車控制器與所述第三通信總線和所述第四通信總線通信連接，所述冗余整車控制器與所述第一通信總線和所述第三通信總線通信連接；

8、所述第三通信總線和所述第四通信總線還均與擋位控制器和電機控制單元通信連接。

9、可選地，所述智能駕駛域控制器包括主智能駕駛域控制器和冗余智能駕駛域控制器，所述主智能駕駛域控制器和所述冗余智能駕駛域控制器均與所述第一通信總線、所述第二通信總線和所述第三通信總線通信連接。

10、可選地，所述第三通信總線的終端電阻設(shè)置在所述主整車控制器和所述冗余整車控制器中的至少一個中。

11、可選地，所述第一通信總線還與車身控制器通信連接，且所述第一通信總線的終端電阻設(shè)置在所述車身控制器。

12、可選地，所述車身控制器還與第五通信總線通信連接，所述第五通信總線還與車輛的車聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)和無鑰匙子系統(tǒng)通信連接，所述車聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)和所述無鑰匙子系統(tǒng)還與所述第四通信總線通信連接。

13、可選地，所述車聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)和所述無鑰匙子系統(tǒng)還與第六通信總線通信連接。

14、可選地，所述第二通信總線為私有總線，所述第二通信總線之外的各通信總線均連接至同一網(wǎng)關(guān)。

15、可選地，所述第一通信總線和所述第二通信總線均為canfd型總線。

16、本發(fā)明提供的車輛控制系統(tǒng)包括與動力電池連接的第一電源模塊、第二電源模塊和第三電源模塊，其中，第一電源模塊用于主制動模塊和第一轉(zhuǎn)向模塊的供電，第二電源模塊用于主整車控制器和第一冗余制動模塊的供電，第三電源模塊用于第二冗余制動模塊、第二轉(zhuǎn)向模塊和冗余整車控制器的供電，第一冗余制動模塊和第二冗余制動模塊分用于前輪和后輪的制動，在任意一電源模塊出現(xiàn)故障時，均可保障制動、轉(zhuǎn)向和整車控制的冗余接管可靠性，保障車輛可控性，且將前輪和后輪的冗余制動拆分布置在主制動之外的不同電源模塊之下，分別供電，在出現(xiàn)兩個電源模塊故障時，依舊可保障制動的可靠性，提高車輛的安全性；同時，主制動模塊、第一冗余制動模塊、第二冗余制動模塊、第一轉(zhuǎn)向模塊、第二轉(zhuǎn)向模塊均與第一通信總線和第二通信總線通信連接，第一通信總線和第二通信總線還均與智能駕駛域控制器通信連接，智能駕駛中，智能駕駛域控制器通過第一通信總線和第二通信總線同時下發(fā)報文指令，在第一通信總線和第二通信總線中的一個出現(xiàn)通信故障，在主制動模塊、第一冗余制動模塊、第二冗余制動模塊、第一轉(zhuǎn)向模塊、第二轉(zhuǎn)向模塊根據(jù)預(yù)設(shè)的故障判定條件判定出現(xiàn)通信故障時，轉(zhuǎn)為執(zhí)行通過另一個通信總線接收到的報文指令，可保障通信冗余接管的響應(yīng)速度，提高冗余控制的有效性。本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)對制動、轉(zhuǎn)向和整車控制均進行冗余設(shè)計，包括電源冗余和通信冗余，可有效保障智能駕駛的可靠性，且將前輪和后輪的冗余制動拆分布置在主制動之外的不同電源模塊之下，分別供電，在出現(xiàn)兩個電源模塊故障時，可針對性保障制動的可靠性，提高車輛在出現(xiàn)重大電源故障情況下的安全性。

技術(shù)特征：

1.一種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：與動力電池連接的第一電源模塊、第二電源模塊和第三電源模塊，其中，

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述智能駕駛域控制器包括主智能駕駛域控制器和冗余智能駕駛域控制器，所述主智能駕駛域控制器和所述冗余智能駕駛域控制器均與所述第一通信總線、所述第二通信總線和所述第三通信總線通信連接。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第三通信總線的終端電阻設(shè)置在所述主整車控制器和所述冗余整車控制器中的至少一個中。

5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一通信總線還與車身控制器通信連接，且所述第一通信總線的終端電阻設(shè)置在所述車身控制器。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車身控制器還與第五通信總線通信連接，所述第五通信總線還與車輛的車聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)和無鑰匙子系統(tǒng)通信連接，所述車聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)和所述無鑰匙子系統(tǒng)還與所述第四通信總線通信連接。

7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述車聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)和所述無鑰匙子系統(tǒng)還與第六通信總線通信連接。

8.根據(jù)權(quán)利要求1至7任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第二通信總線為私有總線，所述第二通信總線之外的各通信總線均連接至同一網(wǎng)關(guān)。

9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，所述第一通信總線和所述第二通信總線均為canfd型總線。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明提供一種車輛控制系統(tǒng)，其對制動、轉(zhuǎn)向和整車控制的控制核心、供電和通信均進行冗余設(shè)計，且將前輪和后輪的冗余制動拆分布置在主制動之外的不同電源模塊之下，整體采用三個電源模塊對制動、轉(zhuǎn)向和整車控制實現(xiàn)電源冗余，可降低電源故障對車輛安全性能的影響，且在出現(xiàn)兩個電源模塊故障時，依舊可保障制動的可靠性，提高車輛的安全性。本發(fā)明的車輛控制系統(tǒng)對制動、轉(zhuǎn)向和整車控制均進行全方位的冗余設(shè)計，且將前輪和后輪的冗余制動拆分布置在主制動之外的不同電源模塊之下，整體上可提供三個電源模塊的冗余，在出現(xiàn)兩個電源模塊故障時，可針對性保障制動的可靠性，提高車輛在出現(xiàn)重大電源故障情況下的安全性。

技術(shù)研發(fā)人員：江會華,劉衛(wèi)東,方昱樑,時樂泉,周志芬,黃良海,張超
受保護的技術(shù)使用者：江鈴汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6