本發(fā)明涉及一種用于機動車的信息系統(tǒng)，所述信息系統(tǒng)設(shè)立成用于在行駛期間向所述機動車的用戶輸出有關(guān)存在的或即將出現(xiàn)的、所述機動車對行駛參數(shù)的干預(yù)的信息；一種用于對信息的輸出進(jìn)行情景抑制的方法，所述信息是有關(guān)存在的或即將出現(xiàn)的、機動車對所述機動車的行駛的行駛參數(shù)的干預(yù)的信息；以及一種機動車。

背景技術(shù)：

1、長期以來，在機動車中按標(biāo)準(zhǔn)在車輪制動器和車輪制動器的操縱裝置(通常是制動踏板)之間存在機械耦聯(lián)。在向電動車的發(fā)展過程中以及尤其是還向半自主或完全自主駕駛的發(fā)展過程中，越來越多地使用“解耦”的制動調(diào)節(jié)系統(tǒng)。這意味著，在制動踏板和呈總制動缸和/或制動鉗形式的通常情況下液壓的制動系統(tǒng)之間不再存在機械耦聯(lián)。車輪制動器的操縱然后通過單獨的致動器來進(jìn)行。該致動器然后僅通過一個連接在中間的傳感器裝置或電子裝置與實際的制動系統(tǒng)連接。這種系統(tǒng)也被稱為“線控制動”系統(tǒng)，德語即稱為“bremsen-per-kabel”系統(tǒng)。所提到的解耦導(dǎo)致，如果使用在傳統(tǒng)的系統(tǒng)中導(dǎo)致制動踏板輕微振動的起穩(wěn)定作用的車輪壓力調(diào)節(jié)、如abs調(diào)節(jié)時，駕駛員在制動時不從系統(tǒng)中獲得觸覺反饋，并且例如不再在腳上感覺到。

2、有利地，通過解耦——尤其是在制動踏板電連結(jié)的情況下——可以將制動調(diào)節(jié)系統(tǒng)組成部件自由地安裝在發(fā)動機艙中，這又引起了聽覺解耦的改善。但是由此，駕駛員如有可能也無法再從聲音上感知到可能的制動調(diào)節(jié)過程。相同情況在使用機電制動鉗而不是液壓制動鉗時適用。因此，在許多情況下，駕駛員既聽不到也感覺不到他在操縱制動器何時達(dá)到抱死壓力或觸發(fā)abs調(diào)節(jié)。

3、這種對感官反饋的避免可以是期望的。例如，出于舒適原因，例如在自主或半自主駕駛中，如果盡可能多地?fù)踝●{駛員的感官影響，這可能被感覺為愉悅的。但在其他情況下，例如在運動型駕駛的情況下或相應(yīng)地在賽道上使用機動車時，有關(guān)車輪處的打滑情況的信息可能會有所幫助或者甚至是需要的，以便例如在彎道前優(yōu)化制動點。用于向駕駛員通知制動調(diào)節(jié)干預(yù)的一種可能的措施是觸覺、聲音或視覺提示。根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)，在每次制動調(diào)節(jié)系統(tǒng)干預(yù)時都輸出這些提示。這在寬廣的范圍內(nèi)可被感覺為惱人的。在一些情況下，由用戶感覺到的干擾可通過這種信息系統(tǒng)導(dǎo)致：由用戶停用相配的輔助系統(tǒng)。因此，尤其是在與安全相關(guān)的輔助系統(tǒng)中極其值得期望的是，避免這種由用戶感覺到的干擾。類似情況適用于有關(guān)其他輔助系統(tǒng)的使用的通知。例如，這些輔助系統(tǒng)可以是車道保持輔助、速度輔助、防打滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)或其他輔助系統(tǒng)的。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、因此，本發(fā)明的任務(wù)是給出一種可能性，即，避免因過于頻繁的有關(guān)存在的或即將出現(xiàn)的、機動車對行駛參數(shù)的干預(yù)的信息而干擾駕駛員，但同時又給駕駛員提供足夠數(shù)量的這種信息。

2、根據(jù)本發(fā)明，所述任務(wù)可以通過開頭提到的類型的用于機動車的信息系統(tǒng)來解決，在該信息系統(tǒng)中，所述信息向所述用戶的輸出能夠被抑制，其中，由所述用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)的值被納入到是否抑制向用戶輸出所述信息的決定中。

3、對行駛參數(shù)的干預(yù)在此尤其可以理解為對機動車轉(zhuǎn)向的干預(yù)或帶有對機動車速度的影響的干預(yù)。換言之，這種干預(yù)可以以在機動車的縱向引導(dǎo)或橫向引導(dǎo)中的干預(yù)存在。因此，對行駛參數(shù)的干預(yù)可以例如是轉(zhuǎn)向干預(yù)、車輛的加速或制動、防抱死系統(tǒng)的激活或一般而言制動調(diào)節(jié)系統(tǒng)干預(yù)、電子穩(wěn)定程序的激活或防打滑調(diào)節(jié)的激活。

4、向機動車的用戶提供的信息尤其可以理解為視覺、聽覺或觸覺信息。例如可行的是，在顯示器上呈現(xiàn)視覺信息，或者將視覺信息在儀表臺中作為發(fā)光件的亮起進(jìn)行呈現(xiàn)。也可以將氛圍照明裝置的變化，例如氛圍照明裝置的較亮的亮起用作為視覺信號。聽覺信息可以是語音信息或者也可以是由機動車輸出的信號音。例如，可以輸出借助組合警告音產(chǎn)生的聲音、通過一個或多個收音機揚聲器輸出信號的淡入或輸出“泊車距離控制”系統(tǒng)的聲音，換言之即聲學(xué)(或稱為聽覺，即akustisch)泊入輔助裝置的聲音。例如，觸覺信息可包括機動車方向盤的振動、機動車踏板(例如機動車制動踏板)的振動或按摩座椅的激活。所有其他已知和常用的力反饋機制也都是可行的。

5、根據(jù)本發(fā)明，實現(xiàn)了如下構(gòu)思，即，將觸覺、聽覺或視覺反饋、例如有關(guān)機動車的車輪處的打滑情況的反饋的輸出或抑制與對于用戶而言可用的設(shè)置可能性相關(guān)聯(lián)。例如，反饋的輸出或抑制可與通過用戶選擇的行駛程序相關(guān)聯(lián)或與行駛狀態(tài)視情景相關(guān)聯(lián)。

6、如果要輸出的信息是有關(guān)機動車的一個車輪處或機動車的多個車輪處的打滑情況的信息，則例如在存在有接近抱死壓力或達(dá)到抱死壓力時，可以滿足存在的或即將出現(xiàn)的、對行駛參數(shù)的干預(yù)的標(biāo)準(zhǔn)。相同情況適用于防抱死系統(tǒng)(abs系統(tǒng))的使用。原則上，如果即將出現(xiàn)abs制動的觸發(fā)或者已經(jīng)執(zhí)行abs制動，則可以設(shè)置信息的輸出。

7、特定的事件即將出現(xiàn)尤其可以理解為，計算結(jié)果或?qū)Υ嬖诘臄?shù)據(jù)的外推得出，所提及的事件在未來的短的時間間隔內(nèi)的發(fā)生是可能的。在此，時間間隔可以例如是0.5秒、1秒或2秒。

8、可以設(shè)置成，該信息系統(tǒng)設(shè)計成用于在具有線控制動系統(tǒng)的機動車中使用。如更上面已經(jīng)描述的，在帶有這種制動系統(tǒng)的機動車中，由車輛主動輸出的有關(guān)行駛情形或車輛的其他狀態(tài)的信息可以是有利的，因為在這種與車輛解耦的情況下，用戶獲得較少的直接反饋，尤其是較少的有關(guān)機動車的行駛狀態(tài)和機動車對地面的反應(yīng)和/或由用戶對機動車的操作的聽覺和觸覺反饋。由于對于這種機動車而言特別有利的是，為駕駛員提供呈附加地輸出的信息形式的提示，因此同時以下危險升高，即，駕駛員感覺到被所提供的信息干擾。在這種情況下特別有意義的是，為駕駛員提供如下可能性，即，將信息輸出的頻率和范圍與駕駛員的個人喜好相適配。

9、可行的是，行駛參數(shù)是對被驅(qū)動的和/或被制動的車輪的打滑調(diào)節(jié)。這種設(shè)計方案尤其是在上文已經(jīng)提到的線控制動系統(tǒng)的情況下是有利的。

10、根據(jù)本發(fā)明的一個設(shè)計方案，由所述用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)包含行駛特性(或稱為駕駛模式，即fahrprofil)的選擇或電子穩(wěn)定程序的設(shè)置。一般而言，行駛特性的選擇和電子穩(wěn)定程序的設(shè)置可以概括為“行駛程序的選擇”。例如，在選擇行駛程序時，信息的輸出或抑制可以與所選擇的行駛特性(例如“正常”、“舒適”、“運動”、“競賽”)或電子穩(wěn)定程序的設(shè)置(esc設(shè)置)、如“esc正?！被颉癳sc運動”有關(guān)?？尚械氖牵瑸槊總€行駛特性和/或每個esc設(shè)置配屬一個用于抑制信息的輸出的特征值。在最簡單的情況下，該特征值可以是二進(jìn)制的，即例如0或1。然后，根據(jù)與相應(yīng)的行駛程序相關(guān)聯(lián)的設(shè)置，要么輸出所有待輸出的信息(這則相應(yīng)于特征值1)，要么抑制所有待輸出的信息(這則相應(yīng)于特征值0)。

11、備選地，特征值也可以是一個參數(shù)，該參數(shù)在決定是進(jìn)行還是抑制信息的輸出時被考慮到。例如，由此可以為每個行駛特性配屬一個數(shù)值，該數(shù)值在進(jìn)行決定時作為系數(shù)流入。例如，由此“舒適”行駛特性設(shè)置配屬于值1，“正?！毙旭偺匦栽O(shè)置配屬于值0.75，“運動”行駛特性設(shè)置配屬于值0.5，以及“競賽”行駛特性設(shè)置配屬于值0.25。例如，這些值則可以輸入到所述特征值與對行駛參數(shù)的干預(yù)強度、被識別的危險的大小或其他影響信息的輸出或抑制的參數(shù)的乘積中。

12、然后針對計算結(jié)果、例如針對所描述的乘積，可以預(yù)設(shè)一個限值，低于該限值則抑制信息的輸出，并且高于該限值則輸出信息。可設(shè)想，對于不同的輔助系統(tǒng)相關(guān)的信息，存儲和/或可設(shè)置不同的限值，以用于決定是應(yīng)輸出還是應(yīng)抑制信息。

13、如已經(jīng)說明的，可以有利地設(shè)置成，用戶能夠獨立于相配的輔助系統(tǒng)的激活而停用特定信息的輸出。例如，這可以通過機動車的菜單引導(dǎo)中的具體可選擇的項來實現(xiàn)，例如在“個人”菜單中的具體可選擇的項來實現(xiàn)。

14、可行的是，由所述用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)規(guī)定針對描述對行駛參數(shù)的干預(yù)的強度的干預(yù)特征值的限值，其中，如果所述干預(yù)特征值低于所述限值，則抑制所述信息向所述用戶的輸出。機動車或機動車的控制器首先確定是否需要輸出信息，并且然后如果需要輸出信息，則規(guī)定對行駛參數(shù)的干預(yù)強度。例如，對行駛參數(shù)的干預(yù)強度可以根據(jù)所施加的轉(zhuǎn)向力的大小、根據(jù)轉(zhuǎn)向修正角的大小、根據(jù)對機動車的縱向引導(dǎo)的干預(yù)的大小，例如即根據(jù)所觸發(fā)的加速度或減速度的大小或類似參數(shù)來確定。因此換言之可以設(shè)置成，輸出與較強的對行駛參數(shù)的干預(yù)相關(guān)的信息，而抑制與不太強的對行駛參數(shù)的干預(yù)相關(guān)的信息。針對行駛參數(shù)強度的限值可以固定地預(yù)設(shè)并存儲。備選地，這種限值可以與其他參數(shù)，例如根據(jù)由用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)有關(guān)或者能夠由用戶明確設(shè)置。

15、可行的是，由所述用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)包含是否應(yīng)輸出有關(guān)存在的或即將出現(xiàn)的、所述機動車對行駛參數(shù)的干預(yù)的信息的設(shè)置。換言之可以設(shè)置成，有關(guān)即將出現(xiàn)的或存在的對行駛參數(shù)的干預(yù)的信息的輸出能夠與相配的輔助系統(tǒng)分開地(或單獨地，即separat)接通或關(guān)斷。傳統(tǒng)而言，可以停用多個單個的輔助系統(tǒng)，由此感覺受到信息輸出干擾的用戶可以避免這種所感覺的干擾。然而，由于相配的輔助系統(tǒng)也同時停用，因此能單獨激活或停用信息輸出的可能性是有利的，因為這樣可以使輔助系統(tǒng)保持激活，并且因此可以提高行駛安全性。

16、此外可行的是，由所述用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)規(guī)定對行駛情形的評估結(jié)果是否流入到是否抑制所述信息向所述用戶的輸出的決定中。尤其是，在此對行駛情形的評估可以包含對行駛情形的危險性的評估和/或?qū)τ脩粜畔⒅匾缘脑u估，例如以便促使用戶進(jìn)行干預(yù)或改變行為。

17、對行駛情形的評估尤其可以包括對行駛狀況的評估、自主或手動行駛模式的存在、在機動車車輪和地面之間的所識別的糟糕的摩擦值(換言之即例如打滑危險)或其他環(huán)境數(shù)據(jù)。打滑危險可由于潮濕的或結(jié)冰的車道、車道損傷、特定的風(fēng)情況或其他原因、如例如車道上的油或其他潤滑膜而出現(xiàn)。機動車可通過車載自身的傳感器或然而通過信息系統(tǒng)(例如car2car或car2x通信)或通過其他通信接口(例如與云存儲器)來獲得有關(guān)這種環(huán)境數(shù)據(jù)的信息。也可以使用位置數(shù)據(jù)和/或由位置數(shù)據(jù)確定的環(huán)境數(shù)據(jù)。這樣，車輛能例如識別，是“偏離”正常道路還是例如位于賽道上。

18、可行的是，由所述用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)是行駛的自主度。例如，可以設(shè)置成，在自主行駛時、在自主和半自主行駛時或從行駛的特定自主度起抑制一個或多個信息的輸出。

19、如上文已經(jīng)表明也可行的是，由所述機動車確定或接收的環(huán)境數(shù)據(jù)被納入到是否抑制向所述用戶輸出所述信息的決定中。如上文已經(jīng)描述的，這種環(huán)境數(shù)據(jù)的納入可以通過對行駛情形的評估或通過獨立于具體行駛情形進(jìn)行的風(fēng)險評估來實現(xiàn)。這樣，當(dāng)例如識別到薄冰危險或其他風(fēng)險因素時，可以提高針對抑制信息輸出的閾值，從而也輸出在不存在這種危險或這種風(fēng)險因素時將會被抑制的信息。

20、所述任務(wù)此外通過一種用于對信息的輸出進(jìn)行情景抑制的方法來解決，所述信息是有關(guān)存在的或即將出現(xiàn)的、機動車對所述機動車的行駛的行駛參數(shù)的干預(yù)的信息，所述方法包括以下步驟：

21、a.確定是否存在或即將出現(xiàn)所述機動車對行駛參數(shù)的干預(yù)；

22、b.如果存在或即將出現(xiàn)所述機動車對行駛參數(shù)的干預(yù)，則確定針對存在的或即將出現(xiàn)的干預(yù)的重要性值(或稱為相關(guān)性值，即relevanzwertes)；

23、c.查詢至少一個由用戶預(yù)設(shè)的控制參數(shù)；以及

24、d.借助重要性值和控制參數(shù)來確定是輸出還是抑制有關(guān)存在的或即將出現(xiàn)的、所述機動車對行駛參數(shù)的干預(yù)的信息。

25、尤其是，重要性值在此可以理解為待輸出或待抑制的信息的重要性。在此，參數(shù)，如行駛速度、上文提到的環(huán)境數(shù)據(jù)、識別到的障礙物或其他車輛或類似物可以流入到重要性值的規(guī)定中。一般來說，不同的輔助系統(tǒng)可以配屬有不同的基本重要性值。重要性值可以是針對當(dāng)前行駛情形的所識別的危險性的量度。

26、最后，所述任務(wù)通過一種機動車來解決，所述機動車具有上文描述的類型的信息系統(tǒng)和/或具有控制器，所述控制器設(shè)立成用于執(zhí)行上文描述的方法。這種機動車然后具有上文闡述的根據(jù)本發(fā)明的信息系統(tǒng)或根據(jù)本發(fā)明的方法的所有優(yōu)點。