一、技術領域

本發(fā)明屬于汽車領域，尤其是電動汽車領域。

二、

背景技術：

交通運輸業(yè)是能源消耗量最大的行業(yè)之一。目前各類公路運輸車輛能耗基本上是以消耗不可再生的石化燃料為主，其尾氣排放是空氣污染和霧霾嚴重的主要原因之一，急需從根本上予以改進。這是環(huán)境保護的需要，也是運輸產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化升級的需要。目前各類純電動汽車正在積極研究開發(fā)和推廣中。但數(shù)量還很少，其技術還有待完善。電動汽車的續(xù)航里程是電動汽車最重要的性能之一?，F(xiàn)有電動汽車的續(xù)航里程短，在高速公路和城市公路行駛時經(jīng)常有里程焦慮。其動力蓄電池重量重、成本高、安全性有待提高(偶有起火燃燒或爆炸情況發(fā)生)，報廢的動力蓄電池處理不當對環(huán)境有危害，對其無害化處理又要增加成本；其動力蓄電池充電時間長，充電樁少，充電很不方便。以上這些原因使電動汽車普及遇到較大的困難。近年來我國和科技先進國家的有關科研機構為了解決電動汽車充電問題，研究開發(fā)了電動汽車靜態(tài)無線充電裝置，該裝置主要是將電磁感應發(fā)射線圈埋入車庫車位的地面上，電動汽車車身底部裝有電磁感應接受線圈，將電動汽車開入車庫，使得車上的電磁感應接受線圈對準車位地面的電磁感應發(fā)射線圈，通過電磁感應將電能傳輸給電動汽車底部的電磁感應接受線圈。該電磁感應接受線圈里的感應電流經(jīng)過整流后，給車載動力蓄電池充電。該裝置的電磁感應發(fā)射線圈和電磁感應接受線圈之間有20公分左右的距離，電能傳輸時效率損失大；電能傳輸功率大、電磁感應頻率高時，電磁輻射較大，時間長了后，對駕乘人員的健康不利。所以這種即將投放市場的電動汽車靜態(tài)無線充電裝置在車庫充電時一般是在夜間車內(nèi)沒有駕乘人員的情況下進行。上述科研機構正在投入巨額科研經(jīng)費研究開發(fā)這種電磁感應原理和結構的邊行駛邊充電裝置，即電動汽車動態(tài)無線充電裝置。上述效率損失大和不利健康問題將更加突出。因此，目前電動汽車要徹底解決上述續(xù)航里程短、充電很不方便、動力蓄電池不經(jīng)濟不環(huán)保、無線充電效率損失大和不利健康等問題。

目前人類已經(jīng)進入了信息時代，正在進入智能時代。智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車輛無人駕駛和智能(智慧)交通是未來交通發(fā)展的方向。今年六月我國工業(yè)和信息化部發(fā)布了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2017)》。智能網(wǎng)聯(lián)汽車即將開始研制和發(fā)展。新一代的電動汽車很有必要適應智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的需要，積極采用信息技術和智能技術，積極采用車聯(lián)網(wǎng)技術，進而采用無人駕駛技術，以便提高運輸效率，降低物流成本，大大提高運輸?shù)陌踩浴，F(xiàn)有的車輛無人駕駛技術的研究開發(fā)都是把車輛作為一個獨立的主體，立足于這個主體來考慮問題的，都在研究該車輛主體怎么全面迅速地收集路況信息，然后迅速作出正確判斷和決策，并迅速地采取應對措施。這樣完全把路和路況作為了車輛主體以外的對象來觀察適應，這樣的無人駕駛完全是一種很被動的無人駕駛。而現(xiàn)有高速公路和城市公路的路況是復雜的和可瞬間變化的，其不確定性和危險性是很大的。因此，新一代的電動汽車要把車和路作為一個整體來研究改進，顯著提高車和路的和諧性，著力提高電動汽車的智能性和安全性。

隨著人們生產(chǎn)生活水平的提高，人們將對生命安全和身體健康越來越重視，對環(huán)境保護越來越重視，對車輛駕駛的智能化、舒適性和安全性要求越來越高。未來的電動汽車應該綜合體現(xiàn)安全性、經(jīng)濟性、環(huán)保性、智能化、電氣化等優(yōu)良性能，應該具有無人駕駛、智慧交通、清潔能源、智慧能源、零事故、零死傷、零排放、零污染、零電磁傷害的特點。人類即將進入21世紀20年代，目前很有必要著眼于這些發(fā)展趨勢和人民群眾的期盼，面向未來，創(chuàng)新設計現(xiàn)代化的升級版的全新的安全智能環(huán)保電動汽車。

三、

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是為了解決上述問題，提出了一種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車。它將顯著提高現(xiàn)有電動汽車的技術水平和公路交通的安全智能技術水平，為廣大人民群眾出行造福。

本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的：

本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車，包括電動轎車、電動客車、電動公交車和電動貨車等。本發(fā)明的設計特點是把設計邊行駛邊充電的電動汽車與設計智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車輛無人駕駛和智能(智慧)交通緊密地結合起來考慮，不只單純地研究開發(fā)電動汽車動態(tài)無線充電裝置。

本發(fā)明是在高速公路、城市公路、城鄉(xiāng)公路等各種公路的路面埋有電磁感應發(fā)射線圈，該電磁感應發(fā)射線圈處于電動汽車行駛時其車輪所對應的位置上。該電磁感應發(fā)射線圈由路基支撐。該電動汽車上的電磁感應接受線圈也處在該電磁感應發(fā)射線圈對應的位置上，該電磁感應發(fā)射線圈通過電磁感應原理將電能輸送給該電動汽車的電磁感應接受線圈。該電磁感應發(fā)射線圈中的交流電由公路旁的電網(wǎng)提供，或者由太陽能發(fā)電系統(tǒng)提供，或者由這兩者共同提供。

本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車上的電磁感應接受線圈，有三種技術方案。

第一種技術方案是將電磁感應接受線圈做成圓環(huán)型的，形成圓形電磁感應接受線圈，其周圍用橡膠包裹后，進一步形成了一個可在路面滾動的圓形輪子，該圓形輪子設置在電動汽車后輪至車尾之間，正好與上述地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈相對應，并且不影響電動汽車的行駛通過性。該圓形輪子的輪轂活套在一個固定軸上，該固定軸與一個連接臂固連，該連接臂與電動汽車后懸架鉸鏈連接。該電動汽車行駛時，該車的后懸架通過該連接臂和固定軸帶動該圓形輪子在路面埋設的電磁感應發(fā)射線圈上滾動，該電磁感應發(fā)射線圈通過電磁感應使得該圓形輪子里的圓形電磁感應接受線圈產(chǎn)生感應電流，該感應電流經(jīng)過整流后給車載動力蓄電池充電，并驅動電動汽車行駛。該技術方案沒有對現(xiàn)有汽車結構做重大改動，其汽車原有技術性能和結構全部予以繼承。該技術方案適用于前輪驅動、后輪驅動、四輪驅動等多種驅動形式的電動汽車。

第二種技術方案是將圓形電磁感應接受線圈設置在電動汽車的從動輪的輪胎里。當電動汽車是前輪驅動時，其后輪就為該從動輪。當電動汽車是后輪驅動時，其前輪就為該從動輪。該從動論與上述的包含圓形電磁感應接受線圈的圓形輪子功能是一樣的，結構是相似的。該電動汽車行駛時，該從動輪在路面埋設的電磁感應發(fā)射線圈上滾動，該電磁感應發(fā)射線圈通過電磁感應使得該從動輪的輪胎內(nèi)的圓形電磁感應接受線圈產(chǎn)生感應電流，該感應電流經(jīng)過整流后給車載動力蓄電池充電，并驅動電動汽車行駛。該技術方案只對現(xiàn)有汽車的從動輪的輪胎做了較大的改動。這種包含圓形電磁感應接受線圈的輪胎為實芯輪胎，該圓形電磁感應接受線圈用銅線制成，該實芯輪胎沒有輪胎爆炸隱患，安全性更高了。這種將圓形電磁感應接受線圈設置在電動汽車的從動輪的輪胎里的技術方案，可以通過調整懸架結構的參數(shù)和性能保證乘坐的舒適性，可使汽車原有技術性能全部予以繼承，原有技術結構絕大部分予以繼承。該技術方案適用于前輪驅動或后輪驅動的電動汽車。

第三種技術方案是將電磁感應接受線圈做成矩形，該矩形電磁感應接受線圈設置在電動汽車后輪至車尾之間，正好與上述地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈相對應，并且不影響電動汽車的行駛通過性。該矩形電磁感應接受線圈與上述路面埋設的電磁感應發(fā)射線圈之間有3厘米左右的距離。電動汽車前輪、后輪在電磁感應發(fā)射線圈上滾動行駛。在電動汽車行駛時，該矩形電磁感應接受線圈隨著該車在電磁感應發(fā)射線圈上做水平移動，矩形電磁感應接受線圈與上述地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈之間沒有直接接觸。該電磁感應發(fā)射線圈通過電磁感應使得該矩形電磁感應接受線圈產(chǎn)生感應電流，該感應電流經(jīng)過整流后給車載動力蓄電池充電，并驅動電動汽車行駛。上述矩形電磁感應接受線圈技術方案沒有對現(xiàn)有汽車結構做重大改動，其汽車原有技術性能和結構全部予以繼承。該技術方案適用于前輪驅動、后輪驅動、四輪驅動等多種驅動形式的電動汽車。

上述電磁感應接受線圈的感應電流經(jīng)過整流后，給車載動力蓄電池充電。這為公知技術，故不詳述。

為了便于本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車，便于實現(xiàn)車輛無人駕駛和智能(智慧)交通，同時也是為了便于提高行駛時的安全性，所以在構思本發(fā)明技術方案時就把車和路作為一個整體來研究考慮。為了便于讓電動汽車以公路系統(tǒng)規(guī)定的車速排隊等速行駛，從根本上提高電動汽車行駛時的有序性和安全性，本發(fā)明是在高速公路、城市公路、城鄉(xiāng)公路的路面埋有電磁感應發(fā)射線圈，該電磁感應發(fā)射線圈處于電動汽車行駛時其車輪所對應的位置上。該電磁感應發(fā)射線圈由路基支撐。該電磁感應發(fā)射線圈的上表面標有醒目的行駛引導線，并且該行駛引導線在夜晚時在車燈照明或路燈照明下能夠熒光顯示出來，以便白天和晚上電動汽車上的司機或視覺傳感器辨識。換句話說，在該行駛引導線下埋設有電磁感應發(fā)射線圈，該行駛引導線設置在該電動汽車行駛時輪胎對應的位置。本發(fā)明的電動汽車行駛時，其車輪在該行駛引導線上滾動。本發(fā)明可以只設置電動汽車左輪或右輪的行駛引導線，也可以同時設置左輪和右輪的行駛引導線。

由于電動轎車和電動客車、電動公交車、電動貨車的自重和載重量相差很大，所以這幾種電動汽車需要提供的電能相差就很大。為了節(jié)省能源和投資，本發(fā)明的電動轎車與電動貨車分道行駛，電動轎車與電動客車、電動公交車分道行駛。在不同車道上采用發(fā)射功率不同的電磁感應發(fā)射線圈對行駛中的電動轎車、電動客車、電動公交車和電動貨車提供大小不同的電能。在電動汽車的左輪下的電磁感應發(fā)射線圈的功率不夠的情況下，可以在電動汽車的右輪下同時設置電磁感應發(fā)射線圈。本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車一律不允許司機自主超車，都只能駕駛該電動汽車沿行駛引導線以系統(tǒng)規(guī)定的車速排隊等速行駛，并要盡快地通過物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)智能控制和無人駕駛。通過上述電動轎車與電動客車、電動公交車、電動貨車分道行駛，所有車輛不許超車，只能沿行駛引導線排隊等速行駛，大大降低了公路運行的復雜性和危險性。再加上智能交通控制、嚴格交通監(jiān)管等措施可以基本杜絕公路車禍事故的發(fā)生。

本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車，具有設計站位高，技術方案先進新穎的特點。本發(fā)明的電磁感應發(fā)射線圈與電磁感應接受線圈相距很近，具有電磁感應效率高，邊行駛邊充電的效果好等優(yōu)點。它比上述即將投入市場的電動汽車靜態(tài)無線充電裝置和正在研究中的電動汽車動態(tài)無線充電裝置的功率損失小、充電效率高。本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車徹底解決了現(xiàn)有電動汽車續(xù)航里程短、充電很不方便的問題。同時該電動汽車只需要原來的五分之一的動力蓄電池，較好解決了現(xiàn)有電動汽車動力蓄電池不經(jīng)濟不環(huán)保的問題。由于本發(fā)明的電磁感應發(fā)射線圈與電磁感應接受線圈的電磁感應位置離駕乘人員較遠，大大減少了電磁輻射對人體健康的不利影響。本發(fā)明的技術方案沒有對現(xiàn)有汽車結構做重大改動，其汽車原有技術性能和結構全部予以繼承。本發(fā)明在電動汽車輪胎對應的位置設置行駛引導線，在該行駛引導線下埋設電磁感應發(fā)射線圈，這對降低智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車輛無人駕駛和智能(智慧)交通的實施難度，提高公路交通的安全性有顯著效果。本發(fā)明對普及電動汽車，根治霧霾等都有重大意義。

四、附圖說明

圖1為本發(fā)明的第一種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車外形示意圖；

圖2為圖1的a-a剖面視圖；

圖3為本發(fā)明的第二種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車外形示意圖；

圖4為圖3的b-b剖面視圖；

圖5為本發(fā)明的第三種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車外形示意圖；

圖6為圖5的c-c剖面視圖；

圖7為標明有本發(fā)明的行駛引導線的公路示意圖，它主要反映本發(fā)明的邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車行駛時其輪胎所對應的行駛引導線的位置。

圖中，1.前輪；2.車身；3.電磁感應發(fā)射線圈；4.路基；5.后輪；6圓形輪子；7.橡膠圈；8.圓形電磁感應接受線圈；9.線圈連接端線i；10.螺栓；11.軸承；12.絕緣墊；13.導電片；14.鎖緊螺母；15.線圈連接端線ii；16.轉套；17.螺栓；18.連接臂；19.導電芯；20.導電彈簧；21.輸出導線；22.絕緣端蓋；23.絕緣套；24.固定軸；25.軸承；26.輪轂；27.從動輪；28.輪胎；29.圓形電磁感應接受線圈；30.線圈連接端線i；31.輪轂；32.制動鉗；33.螺栓；34.鎖緊螺母；35.絕緣墊；36.導電片；37.軸承；38.轉套；39.制動盤；40.線圈連接端線ii；41.螺栓；42.導電芯；43.后懸架或前懸架；44.絕緣套；45.導電彈簧；46.輸出導線；47.絕緣端蓋；48.固定軸；49.軸承；50.制動鉗支撐盤；51.螺栓；52.牽引繩；53.連接電線；54.矩形電磁感應接受線圈外殼；55.小輪；56.矩形電磁感應接受線圈；57.護欄；58.應急車道；59.車道分界線；60.行駛引導線；61.貨運專用道；62.貨運專用道中心線；63.行駛引導線；64.車道分界線；65.行駛引導線；66.客運專用道中心線；67.客運專用道；68.行駛引導線；69.中間隔離樁或中央分隔帶；70.行駛引導線；71.客運專用道；72.客運專用道中心線；73.行駛引導線；74.車道分界線；75.行駛引導線；76.貨運專用道；77.貨運專用道中心線；78.行駛引導線；79.車道分界線；80.應急車道；81.護欄。

五、具體實施方式

以下結合附圖作進一步的說明。

如圖1所示，這是本發(fā)明的第一種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車。它結構與普通轎車基本相同，如由前輪1和后輪5支撐車身2。不同的是該電動汽車后輪至車尾之間，有一個圓形輪子6。前輪1、后輪5和圓形輪子6在電磁感應發(fā)射線圈3上滾動行駛，電磁感應發(fā)射線圈3的上表面有醒目的行駛引導線，電磁感應發(fā)射線圈3埋設在地面上，并由路基4支撐。

如圖2所示，圓形電磁感應接受線圈8的周圍用橡膠圈7包裹后，形成了可在路面滾動的圓形輪子6，該圓形輪子6設置在電動汽車后輪至車尾之間，正好與上述地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈3相對應，并且不影響該電動汽車的行駛通過性。該圓形輪子6由輪轂26支撐。該輪轂26由轉套16支撐，并通過螺栓10使輪轂26與轉套16固聯(lián)；該轉套16通過軸承11和軸承25活套在固定軸24上，并由鎖緊螺母14鎖緊定位。該固定軸24通過螺栓17與連接臂18的聯(lián)結平面固連，該連接臂18與電動汽車后懸架鉸鏈連接。線圈連接端線i9與輪轂26有電連接，并依次通過輪轂26、轉套16、軸承11、軸承25、固定軸24、連接臂18、電動汽車后懸架、車身2的電連接后，與該電動汽車的整流電路連接。絕緣墊12與輪轂26中心固連。導電片13與絕緣墊12的中心固連。線圈連接端線ii15的外表有絕緣套管包裹。線圈連接端線ii15的前端與導電片13固連并有電連接。固定軸24的中心孔內(nèi)有一絕緣套23，絕緣套23的中心孔內(nèi)有一金屬制成的導電芯19，導電芯19的前端為圓弧狀。導電芯19的外徑與絕緣套23內(nèi)孔為間隙配合，絕緣套23內(nèi)孔中有一個導電彈簧20，絕緣套23的端部與一個絕緣端蓋22之間有螺紋連接。該絕緣端蓋22旋緊時壓縮導電彈簧20，導電彈簧20所產(chǎn)生的壓力作用于導電芯19的尾部，使得導電芯19的前端時刻與導電片13保持接觸。導電彈簧20還與輸出導線21焊接。該輸出導線21的外表有絕緣套管包裹，該輸出導線21穿過絕緣端蓋22中心后與該電動汽車的整流電路連接。所以，圓形輪子6轉動時，線圈連接端線ii15依次通過導電片13、導電芯19、導電彈簧20、輸出導線21與該電動汽車的整流電路連接。該電動汽車行駛時，該車的后懸架通過連接臂18和固定軸24帶動該圓形輪子6在路面上的電磁感應發(fā)射線圈3上滾動，該電磁感應發(fā)射線圈3通過電磁感應使得該圓形輪子6里的圓形電磁感應接受線圈8產(chǎn)生感應電流，該感應電流經(jīng)過整流后給車載動力蓄電池充電，并驅動電動汽車行駛。上述技術方案充分考慮了下雨時的絕緣需要，所以下雨時該圓形電磁感應接受線圈8能夠正常輸出感應電流。

如圖3所示，這是本發(fā)明的第二種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車。該圖中的電動轎車的外形與現(xiàn)有的普通轎車的外形沒有區(qū)別。其中起電磁感應作用的從動輪27的外形與普通轎車的后輪的外形沒有區(qū)別。由前輪1和從動輪27支撐車身2。前輪1、從動輪27在電磁感應發(fā)射線圈3上滾動行駛，電磁感應發(fā)射線圈3的上表面有醒目的行駛引導線，電磁感應發(fā)射線圈3埋設在地面上，并由路基4支撐。

如圖4所示，該圖為從動輪27的剖面視圖，其結構與圖2基本相似，不同的是該圖中增加了剎車裝置。從動輪27的輪胎28里面設置了圓形電磁感應接受線圈29；圓形電磁感應接受線圈29的線圈連接端線i30與輪轂31有電連接。輪胎28和圓形電磁感應接受線圈29由輪轂31支撐。輪轂31和制動盤39由轉套38支撐并通過螺栓33使輪轂31、制動盤39、轉套38固聯(lián)。轉套38通過軸承37和軸承49活套在固定軸48上，并由鎖緊螺母34鎖緊定位。該固定軸48通過螺栓41與后懸架或前懸架43的聯(lián)結平面固連，同時與制動鉗支撐盤50固聯(lián)。該制動鉗支撐盤50通過螺栓51與制動鉗32固聯(lián)。線圈連接端線i30與輪轂31有電連接，并依次通過輪轂31、轉套38、軸承37、軸承49、固定軸48、后懸架或前懸架43、車身2的電連接后，與該電動汽車的整流電路連接。絕緣墊35與輪轂31中心固連。導電片36與絕緣墊35的中心固連。線圈連接端線ii40的外表有絕緣套管包裹。線圈連接端線ii40的前端與導電片36固連并有電連接。固定軸48的中心孔內(nèi)有一絕緣套44，絕緣套44的中心孔內(nèi)有一金屬制成的導電芯42，導電芯42的前端為圓弧狀。導電芯42的外徑與絕緣套44內(nèi)孔為間隙配合，絕緣套44內(nèi)孔中有一個導電彈簧45，絕緣套44的端部與一個絕緣端蓋47之間有螺紋連接。該絕緣端蓋47旋緊時壓縮導電彈簧45，導電彈簧45所產(chǎn)生的壓力作用于導電芯42的尾部，使得導電芯42的前端時刻與導電片36保持接觸。彈簧45還與輸出導線46焊接。該輸出導線46的外表有絕緣套管包裹，該輸出導線46穿過絕緣端蓋47中心后與該電動汽車的整流電路連接。所以，從動輪27轉動時，線圈連接端線ii40依次通過導電片36、導電芯42、導電彈簧45、輸出導線46與該電動汽車的整流電路連接。該電動汽車行駛時，該從動輪27在地面上的電磁感應發(fā)射線圈3上滾動，該電磁感應發(fā)射線圈3通過電磁感應使得該從動輪的輪胎內(nèi)的圓形電磁感應接受線圈29產(chǎn)生感應電流，該電流經(jīng)過整流后給車載動力蓄電池充電，并驅動電動汽車行駛。上述技術方案充分考慮了下雨時的絕緣需要，所以下雨時上述圓形電磁感應接受線圈29能夠正常輸出感應電流。

如圖5、圖6所示，這是本發(fā)明的第三種邊行駛邊充電的安全智能環(huán)保電動汽車。它的結構與普通轎車基本相同，如由前輪1和后輪5支撐車身2。不同的是該電動汽車后輪至車尾之間，由牽引繩52懸掛了矩形電磁感應接受線圈外殼54，該矩形電磁感應接受線圈外殼54里面的矩形電磁感應接受線圈56正好與地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈3相對應，并且不影響電動汽車的行駛通過性。矩形電磁感應接受線圈56通過連接電線53與電動汽車的整流電路連接。矩形電磁感應接受線圈外殼54與上述地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈3之間有3厘米左右的距離。矩形電磁感應接受線圈外殼54的兩側有四個小輪55。當車身2因為路況或車內(nèi)情況變化而發(fā)生顛簸時，牽引繩52會帶著矩形電磁感應接受線圈外殼54隨著車身2上下起伏波動。當矩形電磁感應接受線圈外殼54向下波動時，上述四個小輪55可在電磁感應發(fā)射線圈3上滾動，并支撐該矩形電磁感應接受線圈外殼54在該電磁感應發(fā)射線圈3上作水平移動，矩形電磁感應接受線圈外殼54的底部不會與電磁感應發(fā)射線圈3碰撞磨損。該電磁感應發(fā)射線圈3的上表面有醒目的行駛引導線，電磁感應發(fā)射線圈3由路基4支撐。本發(fā)明的電動汽車前輪1、后輪5在電磁感應發(fā)射線圈3上滾動行駛，同時帶動上述矩形電磁感應接受線圈56在地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈3上隨著該車做水平移動，矩形電磁感應接受線圈56與上述地面埋設的電磁感應發(fā)射線圈之3間沒有直接接觸。該電磁感應發(fā)射線圈3通過電磁感應使得該矩形電磁感應接受線圈56產(chǎn)生感應電流，該電流經(jīng)過整流后給車載動力蓄電池充電，并驅動電動汽車行駛。這是對上述的外國科研機構正在投入巨額科研經(jīng)費研究開發(fā)的將電磁感應接受線圈設置在電動汽車底部的電動汽車動態(tài)無線充電裝置的改進方案。本發(fā)明的這個技術方案與外國的該技術方案相比的優(yōu)點是，將兩個矩形電磁感應接受線圈設置在后輪至車尾之間，不影響行駛通過性；該兩個矩形電磁感應接受線圈與路面上的電磁感應發(fā)射線圈產(chǎn)生電磁感應的位置離駕乘人員較遠，大大減少了電磁輻射對人體健康的不利影響；還由于該兩個矩形電磁感應接受線圈與路面上的電磁感應發(fā)射線圈之間只有2至3厘米，比外國的該距離為20厘米左右近多了，所以本發(fā)明的技術方案的電磁感應效率高多了。因此可以適當減小電磁感應的功率，這有利于節(jié)能，也有利于減少電磁輻射。

如圖7所示，以中間隔離樁或中央分隔帶69為對稱中心線，依次對稱設置了往返兩個方向的客運專用道67和客運專用道71、貨運專用道61和貨運專用道76、應急車道58和應急車道80?？瓦\專用道67上標明有醒目的行駛引導線65和行駛引導線68；客運專用道71上標明有醒目的行駛引導線70和行駛引導線73。貨運專用道61上標明有醒目的行駛引導線60和行駛引導線63；貨運專用道76上標明有醒目的行駛引導線75和行駛引導線78。這些行駛引導線在夜晚時在車燈照明或路燈照明下能夠熒光顯示出來。這些行駛引導線下都設置了功率大小不同的電磁感應發(fā)射線圈3。電動轎車和電動貨車在司機的駕駛下，或者在物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星定位等技術支持下實現(xiàn)智能控制和無人駕駛，使得電動轎車和電動貨車分別沿著客運專用道的行駛引導線或貨運專用道的行駛引導線行駛，并且邊行駛邊充電。通過上述電動轎車和電動貨車分道行駛，所有車輛不許超車，只能排隊沿行駛引導線等速行駛，大大降低了公路運行的復雜性和危險性。