本發(fā)明涉及汽車扭矩分配的技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種驅(qū)動扭矩的分配方法及電動汽車。

背景技術(shù)：

隨著電動車汽車技術(shù)的進步，電動汽車逐漸普及。電動車的應(yīng)用范圍已擴展到轎車、suv、運輸車等領(lǐng)域。目前市場上的電動車主要適用于比較平坦的城市工況，與傳統(tǒng)車相比電動車在一些特殊工況的應(yīng)用還存在限制，例如雪地、泥地、沙地、4l等路況較差的越野工況。

雪地、泥地、沙地、4l等越野工況，車輛很容易發(fā)生驅(qū)動輪打滑，車輛側(cè)滑，刨坑沙陷等車輛失控問題，需要合理分配和協(xié)調(diào)四驅(qū)車輛的扭矩輸出，來達到穩(wěn)定控制車輛的目的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種驅(qū)動扭矩的分配方法及電動汽車，用以解決電動汽車不能根據(jù)具體路況對前后軸扭矩進行合理分配的問題。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種驅(qū)動扭矩的分配方法，包括：

獲取選擇的地形模式；

獲取與所述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表，并在所述扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩，所述扭矩關(guān)系表中保存有按照對應(yīng)關(guān)系存儲的第一運行參數(shù)信息和輸出扭矩；

將所述第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，所述第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；

根據(jù)所述電動汽車的第二運行參數(shù)信息及所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法，在與地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩；將第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；根據(jù)電動汽車的第二運行參數(shù)信息及第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對目標輸出扭矩進行分配處理，得到電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。本發(fā)明實施例能夠根據(jù)地形模式合理的分配前后軸扭矩，使得電動汽車在越野路況下更加穩(wěn)定可靠，提升用戶的使用體驗。

其中，獲取選擇的地形模式的步驟包括：

獲取所述電動汽車的整車故障等級；

若所述整車故障等級表明所述電動汽車未存在故障，則獲取選擇的地形模式。

其中，獲取所述電動汽車的整車故障等級的步驟包括：

獲取至少一個預(yù)設(shè)控制器件的故障信息，并根據(jù)預(yù)設(shè)故障信息與故障等級的對應(yīng)關(guān)系，確定每個所述預(yù)設(shè)控制器件的故障等級，其中，故障等級越高故障程度越大；

選取故障程度最大的控制器件對應(yīng)的故障等級，作為所述電動汽車的整車故障等級。

其中，獲取選擇的地形模式之后，所述分配方法還包括：

通過組合儀表顯示所述整車故障等級及所述地形模式。

其中，所述第二運行參數(shù)信息包括：至少一個預(yù)設(shè)運行參數(shù)；

根據(jù)所述電動汽車的第二運行參數(shù)信息及所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩的步驟，包括：

根據(jù)所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，獲取每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)；

根據(jù)每個所述預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的權(quán)重值，對每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)進行加權(quán)平均處理，得到目標分配系數(shù)；

根據(jù)所述目標分配系數(shù)對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

其中，獲取選擇的地形模式的步驟之后，還包括：

將所述地形模式發(fā)送給車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp，由所述esp根據(jù)地形模式與車輪滑移率的對應(yīng)關(guān)系，對所述電動汽車車輪的扭矩進行調(diào)節(jié)。

其中，將所述第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩的步驟包括：

選取所述第一輸出扭矩和第二輸出扭矩中較小的輸出扭矩，作為所述目標輸出扭矩。

其中，第一運行參數(shù)信息包括：油門踏板開度和電機轉(zhuǎn)速；所述第二運行參數(shù)信息包括：車速、方向盤轉(zhuǎn)角和路面坡度。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的實施例還提供了一種電動汽車，包括：

第一獲取模塊，用于獲取選擇的地形模式；

第二獲取模塊，用于在與所述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩，所述扭矩關(guān)系表中保存有按照對應(yīng)關(guān)系存儲的第一運行參數(shù)信息和輸出扭矩；

確定模塊，用于將所述第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，所述第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；

分配模塊，用于根據(jù)所述電動汽車的第二運行參數(shù)信息及所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

本發(fā)明實施例的電動汽車，在與地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩；將第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；根據(jù)電動汽車的第二運行參數(shù)信息及第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對目標輸出扭矩進行分配處理，得到電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。本發(fā)明實施例能夠根據(jù)地形模式合理的分配前后軸扭矩，使得電動汽車在越野路況下更加穩(wěn)定可靠，提升用戶的使用體驗。

其中，所述獲取模塊包括：

第一獲取子模塊，用于獲取所述電動汽車的整車故障等級；

第二獲取子模塊，用于若所述整車故障等級表明所述電動汽車未存在故障，則獲取選擇的地形模式。

其中，所述第一獲取子模塊包括：

獲取單元，用于獲取至少一個預(yù)設(shè)控制器件的故障信息，并根據(jù)預(yù)設(shè)故障信息與故障等級的對應(yīng)關(guān)系，確定每個所述預(yù)設(shè)控制器件的故障等級，其中，故障等級越高故障程度越大；

選取單元，用于選取故障程度最大的控制器件對應(yīng)的故障等級，作為所述電動汽車的整車故障等級。

其中，上述電動汽車，還包括：

顯示模塊，用于通過組合儀表顯示所述整車故障等級及所述地形模式。

其中，所述第二運行參數(shù)信息包括：至少一個預(yù)設(shè)運行參數(shù)；

所述分配模塊包括：

第三獲取子模塊，用于根據(jù)所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，獲取每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)；

處理子模塊，用于根據(jù)每個所述預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的權(quán)重值，對每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)進行加權(quán)平均處理，得到目標分配系數(shù)；

分配子模塊，用于根據(jù)所述目標分配系數(shù)對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

其中，上述電動汽車，還包括：

發(fā)送模塊，用于將所述地形模式發(fā)送給車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp，由所述esp根據(jù)地形模式與車輪滑移率的對應(yīng)關(guān)系，對所述電動汽車車輪的扭矩進行調(diào)節(jié)。

其中，所述確定模塊用于選取所述第一輸出扭矩和第二輸出扭矩中較小的輸出扭矩，作為所述目標輸出扭矩。

其中，第一運行參數(shù)信息包括：油門踏板開度和電機轉(zhuǎn)速；所述第二運行參數(shù)信息包括：車速、方向盤轉(zhuǎn)角和路面坡度。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法的第一工作流程圖；

圖2為本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法的系統(tǒng)架構(gòu)圖；

圖3為本發(fā)明實施例的五種地形模式中扭矩和油門踏板開度的對應(yīng)關(guān)系示意圖；

圖4為本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法的第二工作流程圖；

圖5為本發(fā)明實施例的電動汽車的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

本發(fā)明實施例針對電動汽車不能根據(jù)具體路況對前后軸扭矩進行合理分配的問題。本發(fā)明實施例提供了一種驅(qū)動扭矩的分配方法，如圖1所示，包括：

步驟101：獲取選擇的地形模式。

本發(fā)明實施例中的地形模式包括：普通模式、運動模式、雪地模式、泥地模式、沙地模式。通過設(shè)置上述五種地形模式，既能滿足鋪裝路面的一般駕駛需求，也能適應(yīng)條件惡劣的雪地、泥地、沙地等工況。

本發(fā)明實施例中電動汽車的電動四驅(qū)車動力系統(tǒng)采用前后軸電機分別驅(qū)動，整車無變速器部件，前后軸電機分別通過一級減速器和驅(qū)動軸連接。車輛的前進擋和倒退檔由電機的正反轉(zhuǎn)實現(xiàn)。如圖2所示，該電動汽車的系統(tǒng)架構(gòu)包括：整車控制器vcu、前軸電機控制器mcu1、后軸電機控制器mcu2、電子穩(wěn)定程序esp、組合儀表icm、電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)eps。各制器通過can網(wǎng)絡(luò)進行交互。vcu作為控制中樞，接收地形模式開關(guān)和擋位信號，確定駕駛員選擇的地形模式。

步驟102：在與所述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩，所述扭矩關(guān)系表中保存有按照對應(yīng)關(guān)系存儲的第一運行參數(shù)信息和輸出扭矩。

這里，首先獲取與上述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表，然后在上述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩。該第一運行參數(shù)信息包括油門踏板開度和電機轉(zhuǎn)速。

圖3示出了五種地形模式中扭矩和油門踏板開度的對應(yīng)關(guān)系。

其中，普通模式：適應(yīng)鋪裝路面的正常駕駛，扭矩輸出以平穩(wěn)舒適為主；

運動模式：適用于高速等路況，主要體現(xiàn)整車的動力性；

雪地模式：適用于路面濕滑的雪地或冰面，采用二檔起步，扭矩輸出舒緩，避免打滑。

泥地模式：適用于泥濘的或凹凸不平的泥漿路面，扭矩輸出適當激進，保證快速通過。

沙地模式：適用于硬質(zhì)沙地，起步時扭矩平緩輸出避免刨坑，高速時扭矩輸出略為激進避免沙陷。

步驟103：將所述第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，所述第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩。

具體的，第二輸出扭矩是根據(jù)動力電池控制單元bms最大允許放電功率計算得到的電池允許的最大輸出扭矩。

上述步驟103具體包括：選取所述第一輸出扭矩和第二輸出扭矩中較小的輸出扭矩，作為所述目標輸出扭矩。

本發(fā)明實施例中，根據(jù)用戶選擇的地形模式，選取對應(yīng)的扭矩關(guān)系表，根據(jù)油門踏板開度和電機轉(zhuǎn)速查表得到上述第一輸出扭矩，并選取第一輸出扭矩和第二輸出扭矩中較小的一者作為目標輸出扭矩。

步驟104：根據(jù)所述電動汽車的第二運行參數(shù)信息及所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

這里，第二運行參數(shù)信息包括：至少一個預(yù)設(shè)運行參數(shù)；

上述步驟104具體包括：

根據(jù)所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，獲取每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)；根據(jù)每個所述預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的權(quán)重值，對每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)進行加權(quán)平均處理，得到目標分配系數(shù)；根據(jù)所述目標分配系數(shù)對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

如上述第二運行參數(shù)信息包括：車速、方向盤轉(zhuǎn)角和路面坡度。車速對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)為a1，車速對應(yīng)的權(quán)重值為b1；方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)為a2，方向盤轉(zhuǎn)角對應(yīng)的權(quán)重值為b1；路面坡度對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)為a3，路面坡度對應(yīng)的權(quán)重值為c1，則目標分配系數(shù)為a1*b1+a2*b2+a3*b3。根據(jù)該目標分配系數(shù)對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩，分別向mcu1和mcu2發(fā)送扭矩指令。

假定初始狀態(tài)前后軸扭矩分配比例按照1：1執(zhí)行；對車速、方向盤轉(zhuǎn)角、路面坡度對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)進行調(diào)整的流程如下。

在本發(fā)明的具體實施例中vcu持續(xù)檢測車速，在中低速強加速工況下，主動提高后軸驅(qū)動力比例，提高加速穩(wěn)定性和加速度，具體速度閾值和比例系數(shù)需標定；vcu持續(xù)檢測方向盤轉(zhuǎn)角，根據(jù)方向盤轉(zhuǎn)角角度的增大，適當減小后軸驅(qū)動扭矩，保證車輛穩(wěn)定，具體數(shù)據(jù)需標定；vcu持續(xù)檢測路面坡度，在上坡工況時，增大后軸輸出扭矩，增強車輛牽引能力，具體數(shù)據(jù)需標定。

另外，在本發(fā)明的具體實施例中，檢測前后軸最大允許輸出扭矩，對扭矩分配結(jié)果進行濾波，避免電機超負荷運轉(zhuǎn)；當某電機不足以輸出需求扭矩，需另一電機對其進行適度補償，保證整車扭矩需求。

本發(fā)明實施例根據(jù)不同的駕駛工況和車輛狀態(tài)，實時調(diào)整前后軸扭矩分配比例，實現(xiàn)驅(qū)動扭矩的合理分配和利用，最大程度提升車輛驅(qū)動能力。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法，在與地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩；將第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；根據(jù)電動汽車的第二運行參數(shù)信息及第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對目標輸出扭矩進行分配處理，得到電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。本發(fā)明實施例能夠根據(jù)地形模式合理的分配前后軸扭矩，使得電動汽車在越野路況下更加穩(wěn)定可靠，提升用戶的使用體驗。

進一步地，上述步驟101包括：

步驟1011：獲取所述電動汽車的整車故障等級。

具體的，獲取至少一個預(yù)設(shè)控制器件的故障信息，并根據(jù)預(yù)設(shè)故障信息與故障等級的對應(yīng)關(guān)系，確定每個所述預(yù)設(shè)控制器件的故障等級，其中，故障等級越高故障程度越大；選取故障程度最大的控制器件對應(yīng)的故障等級，作為所述電動汽車的整車故障等級。

這里的預(yù)設(shè)控制器包括：bms、mcu1、mcu2、esp。本發(fā)明實施例中vcu通過can網(wǎng)絡(luò)接收bms、mcu1、mcu2、esp的故障信號，并根據(jù)故障信號劃分故障等級。故障等級可分為五級：1級斷高壓，2級零扭矩，3級跛行，4級限功率，5級正常。其中，1級故障的故障程度最大。

步驟1012：若所述整車故障等級表明所述電動汽車未存在故障，則獲取選擇的地形模式。

在整車故障等級為1、2、3或4時，禁止全地形使能，同時向發(fā)動機控制模塊icm發(fā)送全地形故障信息；在整車故障等級為5時，允許全地形使能。

進一步地，上述步驟101之后，還包括：

通過組合儀表顯示所述整車故障等級及所述地形模式。

這里，通過組合儀表顯示所述整車故障等級及所述地形模式，以給駕駛員提供必要的信息提示。

進一步地，上述步驟101之后，還包括：

將所述地形模式發(fā)送給車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp，由所述esp根據(jù)地形模式與車輪滑移率的對應(yīng)關(guān)系，對所述電動汽車車輪的扭矩進行調(diào)節(jié)。

esp需要根據(jù)不同的地形模式開發(fā)和標定不同的滑移率曲線，以適應(yīng)各工況下的控制需求。

在本發(fā)明的具體實施例中，esp通過調(diào)節(jié)車輪的滑移率門限值，使防抱死制系統(tǒng)abs、牽引力控制系統(tǒng)tcs和汽車動態(tài)控制系統(tǒng)vdc在適宜的時機介入，合理調(diào)節(jié)制動和驅(qū)動扭矩，達到維持車輛穩(wěn)定，保證車輛動力性的目的。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法，針對不同的地形工況開發(fā)和標定不同的扭矩關(guān)系表，使得駕駛員的扭矩需求更能適應(yīng)路況，且開發(fā)和標定特定工況下的esp控制策略，使得車輛在越野路況下更加穩(wěn)定可靠，驅(qū)動力得到最大程度的合理利用，提升電動四驅(qū)車的越野能力。另外，本發(fā)明實施例利用電動汽車車現(xiàn)有的電控單元就可實現(xiàn)車輛性能的提升，系統(tǒng)架構(gòu)簡單可靠，容易實現(xiàn)，無需添加任何硬件設(shè)備，有利于節(jié)約成本。

下面對本發(fā)明實施例的一具體應(yīng)用流程舉例說明如下：

如圖4所示，包括：步驟401：整車上電后，檢測整車系統(tǒng)是否運轉(zhuǎn)正常。

步驟402：若整車系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常，獲取所述電動汽車的整車故障等級。

步驟403：若所述整車故障等級表明所述電動汽車未存在故障，則獲取選擇的地形模式，并向esp發(fā)送所選擇的地形模式。

esp根據(jù)地形模式與車輪滑移率的對應(yīng)關(guān)系，對所述電動汽車車輪的扭矩進行調(diào)節(jié)。

步驟404：在與所述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與油門踏板開度和電機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的第一輸出扭矩。

步驟405：選取所述第一輸出扭矩和第二輸出扭矩中較小的輸出扭矩，作為所述目標輸出扭矩。

該第二輸出扭矩為所述電動汽車允許的最大輸出扭矩。

步驟406：根據(jù)車速、方向盤轉(zhuǎn)角和路面坡度及車速、方向盤轉(zhuǎn)角和路面坡度分別對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)，對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

步驟407：向前后軸電機控制器mcu1和mcu2發(fā)送扭矩指令。

mcu1和mcu2相應(yīng)vcu的扭矩指令，控制前后軸電機輸出扭矩。

本發(fā)明實施例的驅(qū)動扭矩的分配方法，在與地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩；將第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；根據(jù)電動汽車的第二運行參數(shù)信息及第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對目標輸出扭矩進行分配處理，得到電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。本發(fā)明實施例能夠根據(jù)地形模式合理的分配前后軸扭矩，使得電動汽車在越野路況下更加穩(wěn)定可靠，提升用戶的使用體驗。

如圖5所示，本發(fā)明的實施例還提供了一種電動汽車，包括：

第一獲取模塊501，用于獲取選擇的地形模式；

第二獲取模塊502，用于在與所述地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩，所述扭矩關(guān)系表中保存有按照對應(yīng)關(guān)系存儲的第一運行參數(shù)信息和輸出扭矩；

確定模塊503，用于將所述第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，所述第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；

分配模塊504，用于根據(jù)所述電動汽車的第二運行參數(shù)信息及所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

本發(fā)明實施例的電動汽車，所述獲取模塊包括：

第一獲取子模塊，用于獲取所述電動汽車的整車故障等級；

第二獲取子模塊，用于若所述整車故障等級表明所述電動汽車未存在故障，則獲取選擇的地形模式。

本發(fā)明實施例的電動汽車，所述第一獲取子模塊包括：

獲取單元，用于獲取至少一個預(yù)設(shè)控制器件的故障信息，并根據(jù)預(yù)設(shè)故障信息與故障等級的對應(yīng)關(guān)系，確定每個所述預(yù)設(shè)控制器件的故障等級，其中，故障等級越高故障程度越大；

選取單元，用于選取故障程度最大的控制器件對應(yīng)的故障等級，作為所述電動汽車的整車故障等級。

本發(fā)明實施例的電動汽車，還包括：

顯示模塊，用于通過組合儀表顯示所述整車故障等級及所述地形模式。

本發(fā)明實施例的電動汽車，所述第二運行參數(shù)信息包括：至少一個預(yù)設(shè)運行參數(shù)；

所述分配模塊包括：

第三獲取子模塊，用于根據(jù)所述第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，獲取每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)；

處理子模塊，用于根據(jù)每個所述預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的權(quán)重值，對每個預(yù)設(shè)運行參數(shù)對應(yīng)的扭矩分配系數(shù)進行加權(quán)平均處理，得到目標分配系數(shù)；

分配子模塊，用于根據(jù)所述目標分配系數(shù)對所述目標輸出扭矩進行分配處理，得到所述電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。

本發(fā)明實施例的電動汽車，還包括：

發(fā)送模塊，用于將所述地形模式發(fā)送給車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)esp，由所述esp根據(jù)地形模式與車輪滑移率的對應(yīng)關(guān)系，對所述電動汽車車輪的扭矩進行調(diào)節(jié)。

本發(fā)明實施例的電動汽車，所述確定模塊用于選取所述第一輸出扭矩和第二輸出扭矩中較小的輸出扭矩，作為所述目標輸出扭矩。

本發(fā)明實施例的電動汽車，第一運行參數(shù)信息包括：油門踏板開度和電機轉(zhuǎn)速；所述第二運行參數(shù)信息包括：車速、方向盤轉(zhuǎn)角和路面坡度。

本發(fā)明實施例的電動汽車，可具體包括故障診斷模塊、模式判斷模塊、扭矩計算模塊、扭矩切分模塊。上述獲取模塊可實現(xiàn)故障診斷模塊的功能，上述第二獲取模塊可實現(xiàn)模式判斷模塊和扭矩計算模塊的功能，上述分配模塊可實現(xiàn)扭矩切分模塊的功能。

本發(fā)明實施例中，vcu作為此系統(tǒng)的主控單元，負責接受各系統(tǒng)的輸入信息，監(jiān)控相關(guān)控制器故障狀態(tài)，判斷全地形使能與否并運行相關(guān)控制模塊，主要功能模塊包括故障診斷模塊、模式判斷模塊、扭矩計算模塊、扭矩切分模塊；esp作為輔助模塊，接收vcu發(fā)出的模式請求，切換對應(yīng)工作模式；icm接收vcu發(fā)送的狀態(tài)和故障信息，顯示對應(yīng)的界面，提示駕駛員。

需要說明的是，該電動汽車是與上述方法實施例對應(yīng)的電動汽車，上述方法實施例中的所有實現(xiàn)方式均適用于該電動汽車的實施例中，且能達到相同的效果。

本發(fā)明實施例的電動汽車，在與地形模式對應(yīng)的扭矩關(guān)系表中，獲取與電動汽車當前的第一運行參數(shù)信息對應(yīng)的第一輸出扭矩；將第一輸出扭矩與第二輸出扭矩進行比較，確定目標輸出扭矩，第二輸出扭矩為所述電動汽車的最大輸出扭矩；根據(jù)電動汽車的第二運行參數(shù)信息及第二運行參數(shù)信息與扭矩分配系數(shù)的對應(yīng)關(guān)系，對目標輸出扭矩進行分配處理，得到電動汽車的前軸扭矩和后軸扭矩。本發(fā)明實施例能夠根據(jù)地形模式合理的分配前后軸扭矩，使得電動汽車在越野路況下更加穩(wěn)定可靠，提升用戶的使用體驗。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。