本發(fā)明涉及汽車制動技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種基于限滑差速器的車用軸制動系統(tǒng)。

技術(shù)背景

現(xiàn)在大部分輪式汽車的驅(qū)動橋左右兩側(cè)車輪都分別有一個制動器。但是實際制動力的大小與多種因素有關(guān)，其中包括制動摩擦片的表面狀況、輪胎的胎壓、輪胎胎面的磨損情況、制動液壓管路中的壓力、地面附著條件等。這些因素的差異會導致左右兩個車輪的制動力不一樣。當兩側(cè)的制動力差異過大時，就會導致制動跑偏，引發(fā)交通事故。

現(xiàn)在汽車上都裝有差速器。差速器的作用是允許兩側(cè)的車輪可以以不同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，從而使汽車能夠順利過彎。但是普通的差速器的缺點是，一旦一側(cè)的車輪發(fā)生空轉(zhuǎn)，動力便會通過差速器全部傳到空轉(zhuǎn)的車輪，動力白白流失。而限滑差速器則能夠?qū)崿F(xiàn)差速的同時限制左右兩輪的轉(zhuǎn)速差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)可能導致兩側(cè)車輪制動力不均或分配不合理的問題，本發(fā)明提供了一種基于限滑差速器的汽車軸制動結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：

一種基于限滑差速器的車用軸制動系統(tǒng)，包括限滑差速器、支撐限滑差速器的主支架和副支架、制動盤、制動卡鉗、分別通過第一萬向節(jié)連接于限滑差速器左、右兩輸出端的傳動半軸，所述傳動半軸的另一端均設(shè)置有用于連接輪轂的第二萬向節(jié)，所述制動盤固定在限滑差速器外殼的支座上，所述制動卡鉗固定在副支架上，通過夾緊制動盤實現(xiàn)制動，所述主支架和副支架固定在車架上。

進一步地，所述主支架和副支架上均設(shè)置有支撐限滑差速器高速旋轉(zhuǎn)的軸承。

進一步地，所述的第一萬向節(jié)上還設(shè)置有用于保護第一萬向節(jié)的防塵套。

進一步地，所述主支架和副支架通過螺栓固定在車架上。

進一步地，所述制動盤用鉚釘鉚接在限滑差速器外殼的支座上。

進一步地，所述制動卡鉗用螺栓固定在副支架上。

進一步地，所述的制動卡鉗包括通過制動液壓管路連接制動踏板的活塞，當力通過制動液壓管路傳遞到制動卡鉗時，所述的活塞被推出，壓在制動盤上。

進一步地，所述的限滑差速器采用摩擦片式限滑差速器。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是：

1.相比左右輪邊制動，采用中央軸制動的方式能夠利用一套制動裝置代替兩套輪邊制動裝置，將原本位于簧下的制動裝置轉(zhuǎn)移到差速器上，極大地減輕了簧下質(zhì)量，同時有利于車輛整體的輕量化。

2.采用中央軸制動裝置，將制動盤與限滑差速器的殼體相連，能夠在制動的時候充分發(fā)揮限滑差速器的限滑優(yōu)勢，巧妙地利用限滑差速器的工作原理，實現(xiàn)在彎道中后輪內(nèi)外側(cè)輪的制動力分配更加合理，以實現(xiàn)對不同附著條件輪胎附著極限的利用；而在直線制動中，又可以利用兩側(cè)輪胎附著條件基本一致的條件起到與輪邊制動起到基本一致的作用。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例的軸測圖(不含第二萬向節(jié))。

圖2為本發(fā)明實施例的正視圖。

圖3為本發(fā)明實施例的俯視圖。

圖中：1-主支架；2-限滑差速器；3-副支架；4-制動盤；5-制動卡鉗；6-第一萬向節(jié)；7-防塵套；8-傳動半軸；9-第二萬向節(jié)。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及效果更加清楚明確，以下參照附圖對本使用新型進一步詳細說明。應(yīng)當理解為，此處所描述的具體實施方式僅用以解釋本發(fā)明案例，但并不用于限定本發(fā)明。

如圖1至圖3所示，一種基于限滑差速器的車用軸制動系統(tǒng)，包括限滑差速器2、支撐限滑差速器2的主支架1和副支架3、制動盤4、制動卡鉗5、分別通過第一萬向節(jié)6連接于限滑差速器2左、右兩輸出端的傳動半軸8，所述傳動半軸8的另一端均設(shè)置有用于連接輪轂的第二萬向節(jié)9，所述制動盤4用鉚釘鉚接固定在限滑差速器2外殼的支座上，所述制動卡鉗5用螺栓固定在副支架3上，通過夾緊制動盤4實現(xiàn)制動，所述主支架1和副支架3通過螺栓固定在車架上。

所述主支架1和副支架3上均設(shè)置有支撐限滑差速器2高速旋轉(zhuǎn)的軸承。所述限滑差速器2采用摩擦片式限滑差速器。

另外，所述的第一萬向節(jié)6上還設(shè)置有用于保護第一萬向節(jié)6的防塵套7。

所述的制動卡鉗5包括通過液壓管路連接制動踏板的活塞，當力通過液壓管路傳遞到制動卡鉗5時，所述的活塞被推出，壓在制動盤4上。

本實施例的工作原理及過程如下：

正常行駛時，左右兩根傳動半軸8、限滑差速器2在所述主支架1和副支架3的軸承的支承下可以高速旋轉(zhuǎn)，此時制動卡鉗5對制動盤4沒有力的作用。

制動時，駕駛員踩下制動踏板，力通過液壓原理順著制動管路傳遞到制動卡鉗5，制動卡鉗5中的活塞被推出，壓在制動盤4上。并且由于兩者的相對運動產(chǎn)生摩擦力，從而阻礙限滑差速器2的旋轉(zhuǎn)。由于限滑差速器2的限滑作用，制動力由限滑差速器2分配給左右半軸8，繼而傳遞到兩側(cè)的車輪。

對于摩擦片式的限滑差速器2，制動力矩傳到限滑差速器2殼體后，經(jīng)由兩條路徑傳到車輪。

路徑一是由機械連接的零件傳遞：限滑差速器2殼體——保持架——十字軸——行星齒輪——半軸齒輪——內(nèi)球籠——第一萬向節(jié)6——傳動半軸8——第二萬向節(jié)9——輪轂。

路徑二是靠摩擦力傳遞：限滑差速器2殼體——外摩擦片——內(nèi)摩擦片——半軸齒輪——內(nèi)球籠——第一萬向節(jié)6——傳動半軸8——第二萬向節(jié)9——輪轂。

其中大部分制動力矩由路徑一傳遞。

制動力由限滑差速器2分配給左右的傳動半軸8，繼而傳遞到兩側(cè)的車輪。在制動時，由于限滑差速器2允許左右的傳動半軸8有一定的轉(zhuǎn)速差，即使在轉(zhuǎn)彎中也能保證內(nèi)外車輪的轉(zhuǎn)速差，盡可能利用車輪的附著力，提高制動性能以及車輛的操縱穩(wěn)定性。

本發(fā)明實現(xiàn)了在彎道中后輪內(nèi)外側(cè)輪的制動力分配更加合理，以實現(xiàn)對不同附著條件輪胎附著極限的利用；而在直線制動中，又可以利用兩側(cè)輪胎附著條件基本一致的條件起到與輪邊制動起到基本一致的作用。

本發(fā)明的上述實施例僅僅是為清楚地說明本發(fā)明所作的舉例，而并非是對本發(fā)明的實施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動。這里無需也無法對所有的實施方式予以窮舉。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明權(quán)利要求的保護范圍之內(nèi)。

技術(shù)特征：

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種基于限滑差速器的車用軸制動系統(tǒng)，包括限滑差速器、支撐限滑差速器的主支架和副支架、制動盤、制動卡鉗、分別通過第一萬向節(jié)連接于限滑差速器左、右兩輸出端的傳動半軸，所述傳動半軸的另一端均設(shè)置有用于連接輪轂的第二萬向節(jié)，所述制動盤固定在限滑差速器外殼的支座上，所述制動卡鉗固定在副支架上，通過夾緊制動盤實現(xiàn)制動，所述主支架和副支架固定在車架上。本發(fā)明巧妙地利用限滑差速器的工作原理，實現(xiàn)在彎道中后輪內(nèi)外側(cè)輪的制動力分配更加合理，以實現(xiàn)對不同附著條件輪胎附著極限的利用；而在直線制動中，又可以利用兩側(cè)輪胎附著條件基本一致的條件起到與輪邊制動起到基本一致的作用。

技術(shù)研發(fā)人員：馮秉潛;李巍華;鄭少武;趙軍;鄭益謙;陳梓超;林慧斌
受保護的技術(shù)使用者：華南理工大學
技術(shù)研發(fā)日：2017.05.31
技術(shù)公布日：2017.09.12