本發(fā)明涉及車(chē)輛安全領(lǐng)域，尤其涉及一種車(chē)輛安全系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，運(yùn)輸貨物的種類(lèi)越來(lái)越豐富。然而，隨著貨物的貴重程度，貨物安全也越來(lái)越受到重視。在車(chē)輛運(yùn)輸過(guò)程中，物品的丟失不容易被發(fā)現(xiàn)。即使現(xiàn)在的運(yùn)輸車(chē)輛設(shè)置有定位系統(tǒng)，也無(wú)法確定貨物丟失的時(shí)間和位置，只能確定運(yùn)輸車(chē)輛的位置。非法分子盜取貨物后，為了欺騙定位系統(tǒng)而將定位裝置更換在其它行駛的車(chē)輛上，從而使監(jiān)測(cè)車(chē)輛行駛軌跡的工作人員無(wú)法發(fā)現(xiàn)和掌握貨物的行蹤。同時(shí)，即使發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸貨物的車(chē)輛被非法分子駕駛，也無(wú)法使運(yùn)輸車(chē)輛停止行駛。因此，現(xiàn)在市場(chǎng)上的車(chē)輛安全系統(tǒng)無(wú)法確保貨物的安全性。

中國(guó)專利(cn105225089a)公開(kāi)了一種獲取貨物實(shí)時(shí)運(yùn)動(dòng)軌跡的物流監(jiān)控方法及系統(tǒng)，移動(dòng)終端的合法擁有者發(fā)送目標(biāo)貨物信息給物流監(jiān)控平臺(tái)，物流監(jiān)控平臺(tái)判斷目標(biāo)貨物信息存在于所有貨物信息中時(shí)，命令物流車(chē)輛定位；物流車(chē)輛判斷目標(biāo)貨物位于運(yùn)載的所有貨物中時(shí)，啟動(dòng)車(chē)輛定位，獲取物流車(chē)輛的實(shí)時(shí)平均定位數(shù)據(jù)，并將平均定位數(shù)據(jù)隱寫(xiě)到物流車(chē)輛預(yù)存的載體圖像中，并發(fā)送給物流監(jiān)控平臺(tái)；最后由物流監(jiān)控平臺(tái)解密載密圖像獲取定位數(shù)據(jù)；物流監(jiān)控平臺(tái)以加密秘鑰再次隱寫(xiě)定位數(shù)據(jù)到物流監(jiān)控平臺(tái)預(yù)存的載體圖像中，發(fā)送給駕駛員移動(dòng)終端，由駕駛員移動(dòng)終端提取載密圖像中的實(shí)時(shí)定位數(shù)據(jù)，以顯示目標(biāo)貨物的運(yùn)動(dòng)軌跡。該專利是通過(guò)對(duì)物流車(chē)輛定位來(lái)確定貨物的移動(dòng)軌跡的，同樣無(wú)法解決當(dāng)貨物與車(chē)輛分離后的安全問(wèn)題。

因此，市場(chǎng)上亟需一種車(chē)輛安全系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠確定貨物的移動(dòng)軌跡和保障貨物的安全，并且在貨物與運(yùn)輸車(chē)輛分離后依然能夠保障貨物安全。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)之不足，本發(fā)明提供一種車(chē)輛安全系統(tǒng)，包括設(shè)置于汽車(chē)內(nèi)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和用于確定所述汽車(chē)位置的第一定位模塊，其特征在于，所述車(chē)輛安全系統(tǒng)還包括設(shè)置于所述汽車(chē)運(yùn)載的貨物上的具有定位功能的密封裝置、分析模塊和監(jiān)測(cè)終端，所述分析模塊比較以遠(yuǎn)程的方式獲得的所述密封裝置發(fā)送的第二定位信息和所述汽車(chē)的第一定位模塊發(fā)送的第一定位信息從而根據(jù)所述貨物與所述汽車(chē)的獨(dú)立移動(dòng)軌跡判斷所述貨物與所述汽車(chē)是否分離，并且基于所述述貨物與所述汽車(chē)的分離狀態(tài)分別向所述密封裝置和所述監(jiān)測(cè)模塊發(fā)送警告信息，所述密封裝置基于所述警告信息由需要密鑰、鑰匙和/或生理特征信息進(jìn)行解密或身份驗(yàn)證以解封的封閉狀態(tài)變更為抵抗暴力破解的鎖閉狀態(tài)，所述監(jiān)測(cè)終端通過(guò)所述汽車(chē)的obd接口與can總線的控制單元建立數(shù)據(jù)連接之后主動(dòng)采集所述汽車(chē)的與驅(qū)動(dòng)和/或操控相關(guān)的控制單元的數(shù)據(jù)，并且基于接收的警告信息向所述汽車(chē)的與驅(qū)動(dòng)和/或操控相關(guān)的控制單元發(fā)送控制信息以限制所述汽車(chē)內(nèi)駕駛員的駕駛權(quán)限和/或駕駛路徑。本發(fā)明的車(chē)輛安全系統(tǒng)，能夠防止貨物與汽車(chē)分離而丟失。尤其是本發(fā)明的密封裝置，能夠根據(jù)分離狀態(tài)調(diào)整封閉狀態(tài)，抵抗了暴力破解的難題。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端內(nèi)設(shè)有用于對(duì)駕駛員進(jìn)行身份認(rèn)證的第一鑒權(quán)模塊和權(quán)限限制模塊，所述第一鑒權(quán)模塊通過(guò)汽車(chē)的通信接口遠(yuǎn)程連接至汽車(chē)所屬機(jī)構(gòu)提供的第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或由獨(dú)立第三方提供的第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)，并且基于所述監(jiān)測(cè)終端采集的駕駛員的圖像、聲音/或生理特征信息以遠(yuǎn)程方式向接受訪問(wèn)的第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)送查詢請(qǐng)求，以接收的第一歷史數(shù)據(jù)和第二歷史數(shù)據(jù)交叉驗(yàn)證駕駛員的真實(shí)身份并將所述第一歷史數(shù)據(jù)和/或第二歷史數(shù)據(jù)作為第一風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所屬權(quán)限限制模塊，所述權(quán)限限制模塊基于所述風(fēng)險(xiǎn)第一評(píng)估參數(shù)評(píng)估所述駕駛員的駕駛風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，并且基于所述駕駛風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別確定所述駕駛員在駕駛所述汽車(chē)期間的駕駛權(quán)限范圍。本發(fā)明的監(jiān)測(cè)終端通過(guò)對(duì)駕駛?cè)藛T的鑒權(quán)行為，既驗(yàn)證了駕駛?cè)藛T的身份，又根據(jù)歷史記錄確定了駕駛?cè)藛T的駕駛風(fēng)險(xiǎn)，保證汽車(chē)駕駛的安全。

優(yōu)選的，所述第一鑒權(quán)模塊基于所述監(jiān)測(cè)終端接收的所述警告信息向所述權(quán)限限制模塊發(fā)送用于變更自動(dòng)駕駛狀態(tài)的信息以使得所述權(quán)限限制模塊通過(guò)所述汽車(chē)的obd接口與can總線的控制單元控制所述汽車(chē)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)駕駛并主動(dòng)停駐在附近的安全位置。本發(fā)明的監(jiān)測(cè)終端將與貨物分離的汽車(chē)控制至安全區(qū)域，避免了運(yùn)載貨物的汽車(chē)在未知貨物丟失的情況下駕駛，保障了貨物的安全。

優(yōu)選的，所述第一鑒權(quán)模塊基于所述監(jiān)測(cè)終端所采集的圖像和/或聲音以動(dòng)態(tài)分時(shí)的方式確定所述駕駛員是否更換，并針對(duì)未獲得更換許可而違規(guī)駕駛的違規(guī)駕駛員將取消駕駛權(quán)限的信息發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊，所述權(quán)限限制模塊控制所述汽車(chē)的駕駛系統(tǒng)更換為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并主動(dòng)停駐在附近的安全位置。本發(fā)明對(duì)駕駛員的監(jiān)測(cè)，避免了駕駛員被非法分子威脅和更換，從而將載有貨物的汽車(chē)劫持。本發(fā)明通過(guò)發(fā)現(xiàn)無(wú)授權(quán)的駕駛員而控制汽車(chē)停靠在安全區(qū)域，杜絕了非法分子劫持和逃跑的可能性。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端內(nèi)設(shè)有第二鑒權(quán)模塊，所述第二鑒權(quán)模塊根據(jù)所述第一鑒權(quán)模塊獲取的駕駛員身份信息來(lái)設(shè)定自然語(yǔ)言并采用所述自然語(yǔ)言以語(yǔ)音和/或視頻互動(dòng)的方式測(cè)試所述駕駛員的當(dāng)前狀態(tài)作為第二風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)，并將所述第二風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。本發(fā)明的鑒權(quán)設(shè)計(jì)，防止了將汽車(chē)的定位模塊被轉(zhuǎn)移至非法車(chē)輛從而欺騙系統(tǒng)貨物與汽車(chē)在一起的情況。由于汽車(chē)設(shè)置有監(jiān)測(cè)終端，監(jiān)測(cè)終端是不可拆卸的。在監(jiān)測(cè)終端監(jiān)測(cè)到定位模塊失聯(lián)的情況下，監(jiān)測(cè)終端向分析模塊反饋定位模塊異常的信息。分析模塊根據(jù)定位模塊異常信息確定貨物與汽車(chē)分離?；蛘撸诒O(jiān)測(cè)終端被暴力破壞時(shí)向分析模塊發(fā)送異常信息，分析模塊基于異常信息向所述密封裝置發(fā)送鎖閉指示。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端基于第一駕駛員的更換請(qǐng)求、第一鑒權(quán)模塊以遠(yuǎn)程的方式訪問(wèn)第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲得的第二駕駛員的第一評(píng)估參數(shù)啟動(dòng)內(nèi)設(shè)的第三鑒權(quán)模塊，所述第三鑒權(quán)模塊根據(jù)第二駕駛員通過(guò)設(shè)置有觸摸屏和重力傳感器的所述監(jiān)測(cè)終端反饋的針對(duì)所述第三鑒權(quán)模塊顯示的模擬道路的反饋信息評(píng)估所述第二駕駛員的第三風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。本發(fā)明的第三鑒權(quán)模塊通過(guò)對(duì)駕駛員進(jìn)行模擬駕駛測(cè)試評(píng)估駕駛員的駕駛能力，避免駕駛員由于生理原因或者酒駕導(dǎo)致駕駛能力降低的情況，提高了汽車(chē)的安全駕駛指數(shù)。

優(yōu)選的，所述密封裝置包括設(shè)置有通信單元的第二定位模塊和解密模塊，所述第二定位模塊以遠(yuǎn)程的方式實(shí)時(shí)發(fā)送所述貨物的定位信息并在預(yù)設(shè)的時(shí)間閾值未解封的情況下基于預(yù)設(shè)時(shí)間間隔發(fā)送定位信息，所述解密模塊基于所述分析模塊發(fā)送的警告信息啟動(dòng)第四鑒權(quán)模塊，所述第四鑒權(quán)模塊基于解封人員輸送的身份驗(yàn)證碼和生理特征信息以遠(yuǎn)程的方式訪問(wèn)第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲取所述解封人員的身份信息和權(quán)限范圍，并且針對(duì)具有解封權(quán)限的解封人員進(jìn)行解鎖。本發(fā)明的密封裝置通過(guò)對(duì)第二定位模塊發(fā)送定位信息的改進(jìn)，避免了密封裝置由于消失時(shí)間太久而能源耗盡，不能準(zhǔn)確定位的技術(shù)問(wèn)題。本發(fā)明對(duì)解封人員的身份進(jìn)行驗(yàn)證，從而避免貨物被無(wú)授權(quán)人員開(kāi)封而再次丟失。

優(yōu)選的，所述密封裝置內(nèi)設(shè)防暴模塊，所述防暴模塊基于所述分析模塊發(fā)送的警告信息預(yù)啟動(dòng)，并且基于所述第四鑒權(quán)模塊發(fā)送的所述解封人員為非授權(quán)人員的信息時(shí)觸發(fā)能夠抵抗暴力破解的防暴裝置以保護(hù)所述貨物。本發(fā)明的防暴模塊的設(shè)置避免了貨物被暴力破解的可能性，保證了貨物的安全。

優(yōu)選的，密封裝置在驗(yàn)證解封人員的身份信息期間，以語(yǔ)音和/或視頻互動(dòng)的方式測(cè)試駕駛員的當(dāng)前心理狀態(tài)。尤其是在解封人員被非法分子控制進(jìn)行解封的情況下，心理測(cè)試和測(cè)謊交錯(cuò)順序與解封人員互動(dòng)，被非法控制的解封人員由于心理原因而存在解封風(fēng)險(xiǎn)，從而不能對(duì)貨物進(jìn)行解封，保護(hù)了貨物的安全。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制單元基于所述駕駛員的駕駛權(quán)限和歷史駕駛記錄預(yù)先對(duì)所述汽車(chē)的點(diǎn)火控制單元、駐車(chē)控制單元、制動(dòng)控制單元、加速度控制單元和/或轉(zhuǎn)向控制單元進(jìn)行調(diào)整并在導(dǎo)航系統(tǒng)中將限制路線隱藏，并且在所述駕駛員行駛過(guò)程中對(duì)其駕駛行為進(jìn)行監(jiān)控和/或糾正。本發(fā)明對(duì)駕駛員的監(jiān)測(cè)能夠避免危險(xiǎn)駕駛的發(fā)生，并且針對(duì)具有限制級(jí)的駕駛員，能夠預(yù)先規(guī)避違規(guī)駕駛的可能性，保障汽車(chē)的安全。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制模塊基于所述監(jiān)測(cè)終端采集的駕駛員在駕駛期間的駕駛操作行為以及生理狀態(tài)實(shí)時(shí)變更駕駛員的駕駛權(quán)限。本發(fā)明的設(shè)置，能夠使汽車(chē)在駕駛員疲勞駕駛時(shí)自動(dòng)更換自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，從而使駕駛員得到休息。并且，在駕駛員的駕駛行為的危險(xiǎn)性提高時(shí)，增加駕駛員的權(quán)限限制，降低駕駛風(fēng)險(xiǎn)。

本發(fā)明的有益技術(shù)效果：

本發(fā)明通過(guò)同時(shí)定位貨物與車(chē)輛，并且根據(jù)貨物與車(chē)輛的分離狀態(tài)分別對(duì)貨物和車(chē)輛采取對(duì)應(yīng)的安全措施保證貨物和車(chē)輛的安全。本發(fā)明通過(guò)對(duì)駕駛員進(jìn)行鑒權(quán)，降低了駕駛員危險(xiǎn)駕駛的風(fēng)險(xiǎn)，能夠更好的確保運(yùn)輸貨物的安全性。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的系統(tǒng)模塊結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標(biāo)記列表

10：第一定位模塊20：第二定位模塊30：密封裝置

31：解密模塊32：防暴模塊

40：分析模塊50：監(jiān)測(cè)終端60：存儲(chǔ)模塊

51：第一鑒權(quán)模塊52：第二鑒權(quán)模塊53：第三鑒權(quán)模塊

54：權(quán)限限制模塊

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。

實(shí)施例1

本發(fā)明提供一種車(chē)輛安全系統(tǒng)。如圖1所示，車(chē)輛安全系統(tǒng)包括設(shè)置于汽車(chē)內(nèi)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和用于確定所述汽車(chē)位置的第一定位模塊10。所述車(chē)輛安全系統(tǒng)還包括設(shè)置于所述汽車(chē)運(yùn)載的貨物上的具有定位功能的密封裝置30、分析模塊40和監(jiān)測(cè)終端50。

所述分析模塊40比較以遠(yuǎn)程的方式獲得的所述密封裝置30發(fā)送的第二定位信息和所述汽車(chē)的第一定位模塊10發(fā)送的第一定位信息，從而根據(jù)所述貨物與所述汽車(chē)的獨(dú)立移動(dòng)軌跡判斷所述貨物與所述汽車(chē)是否分離。在貨物與汽車(chē)的移動(dòng)軌跡一致的情況下，貨物與汽車(chē)未分離。貨物與汽車(chē)的軌跡不一致的情況下，貨物與汽車(chē)未分離。

分析模塊40基于所述述貨物與所述汽車(chē)的分離狀態(tài)分別向所述密封裝置30和所述監(jiān)測(cè)模塊50發(fā)送警告信息。優(yōu)選的，當(dāng)汽車(chē)定位信息和貨物定位信息之一出現(xiàn)信號(hào)消失的異常情況，且監(jiān)控終端未向所述分析模塊發(fā)送汽車(chē)故障信息和車(chē)輛運(yùn)行信息，則分析模塊認(rèn)定貨物和汽車(chē)出現(xiàn)異常情況，發(fā)送警告信息。

優(yōu)選的，密封裝置30基于所述警告信息由需要密鑰、鑰匙和/或生理特征信息進(jìn)行解密或身份驗(yàn)證以解封的封閉狀態(tài)變更為抵抗暴力破解的鎖閉狀態(tài)。貨物與汽車(chē)軌跡一致處于安全情況時(shí)，密封裝置處于封閉狀態(tài)，解封人員通過(guò)驗(yàn)證碼就可以開(kāi)啟密封裝置。當(dāng)密封裝置接收到警告信息時(shí)，封閉狀態(tài)轉(zhuǎn)換為鎖閉狀態(tài)，解封人員必須通過(guò)身份驗(yàn)證才能夠打開(kāi)密封裝置。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端50通過(guò)所述汽車(chē)的obd接口與can總線的控制單元建立數(shù)據(jù)連接之后主動(dòng)采集所述汽車(chē)的與驅(qū)動(dòng)和/或操控相關(guān)的控制單元的數(shù)據(jù)，并且基于接收的警告信息向所述汽車(chē)的與驅(qū)動(dòng)和/或操控相關(guān)的控制單元發(fā)送控制信息以限制所述汽車(chē)內(nèi)駕駛員的駕駛權(quán)限和/或駕駛路徑。

優(yōu)選的，監(jiān)測(cè)終端50基于警告信息發(fā)送汽車(chē)的運(yùn)行數(shù)據(jù)至分析模塊40。分析模塊40基于汽車(chē)的移動(dòng)軌跡和運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配。若移動(dòng)軌跡和運(yùn)行數(shù)據(jù)不匹配，則汽車(chē)的第一定位模塊被人為操縱，向分析模塊發(fā)送欺騙性定位信息。

優(yōu)選的，監(jiān)測(cè)終端50為具有顯示屏幕的智能設(shè)備。監(jiān)測(cè)終端50包括計(jì)算機(jī)、筆記本電腦、平板電腦、智能手機(jī)和/或智能眼鏡。監(jiān)測(cè)終端50以有線的方式與特定的運(yùn)輸汽車(chē)連接，防止監(jiān)測(cè)終端50被不法分子偷竊或丟失。并且，監(jiān)測(cè)終端50與運(yùn)輸汽車(chē)連接的線可以是具有彈性結(jié)構(gòu)或者以彈性材料構(gòu)成的能夠傳輸電流和數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)線。數(shù)據(jù)線在防止監(jiān)測(cè)終端50與汽車(chē)80分離的同時(shí)，能夠保證監(jiān)測(cè)終端50的供電和與汽車(chē)之間的數(shù)據(jù)交互，使得監(jiān)控終端50能夠監(jiān)測(cè)汽車(chē)的運(yùn)行。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端50內(nèi)設(shè)有用于對(duì)駕駛員進(jìn)行身份認(rèn)證的第一鑒權(quán)模塊51和權(quán)限限制模塊54。所述第一鑒權(quán)模塊51通過(guò)汽車(chē)的通信接口遠(yuǎn)程連接至汽車(chē)所屬機(jī)構(gòu)的提供的第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或由獨(dú)立第三方提供的第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)。例如，第一歷史紀(jì)錄數(shù)據(jù)庫(kù)可以由汽車(chē)所屬運(yùn)輸機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)平臺(tái)提供。第一歷史紀(jì)錄數(shù)據(jù)庫(kù)包括運(yùn)輸公司的多個(gè)駕駛員的個(gè)人信息和授權(quán)信息。第二歷史紀(jì)錄數(shù)據(jù)庫(kù)可以由獨(dú)立的第三方提供，可以是交通歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)、公安局歷史信息數(shù)據(jù)庫(kù)和信用指數(shù)。

優(yōu)選的，第一鑒權(quán)模塊51基于所述監(jiān)測(cè)終端50采集的駕駛員的圖像、聲音/或生理特征信息以遠(yuǎn)程方式向接受訪問(wèn)的第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)送查詢請(qǐng)求，以接收的第一歷史數(shù)據(jù)和第二歷史數(shù)據(jù)交叉驗(yàn)證駕駛員的真實(shí)身份并將所述第一歷史數(shù)據(jù)和/或第二歷史數(shù)據(jù)作為第一風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。

優(yōu)選的，第一鑒權(quán)模塊52根據(jù)駕駛員的生理特征信息從第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲取個(gè)人身份信息、身份證號(hào)碼、姓名、年齡、性別、住址、準(zhǔn)駕駛車(chē)型、駕駛證號(hào)碼和駕駛證件有效期等信息。第一鑒權(quán)模塊52根據(jù)身份證號(hào)碼從第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲取與身份證號(hào)碼對(duì)應(yīng)的第二歷史記錄，例如姓名、年齡、性別、住址、交通歷史記錄。第一鑒權(quán)模塊將第一歷史記錄與第二歷史記錄進(jìn)行基本審核和核對(duì)。在對(duì)駕駛員的身份信息進(jìn)行核對(duì)后，第一鑒權(quán)模塊將第一歷史數(shù)據(jù)和/或第二歷史數(shù)據(jù)作為第一風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。權(quán)限限制模塊54基于風(fēng)險(xiǎn)第一評(píng)估參數(shù)評(píng)估所述駕駛員的駕駛風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別，并且基于所述駕駛風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別確定所述駕駛員在駕駛所述汽車(chē)期間的駕駛權(quán)限范圍。

例如，第一鑒權(quán)模塊根據(jù)監(jiān)測(cè)終端采集的駕駛員的指紋信息、虹膜信息、面部圖像信息、音頻信息、特定手勢(shì)信息和/或掌紋信息從第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲取駕駛員的交通違章信息。

例如，違章記錄包括超速20％2次，超速20％～50％1次，違反交通信號(hào)指示1次和未系安全帶1次。超速20％的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)為3，超速20％～50％的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)為6，違反交通信號(hào)指示的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)為2，未系安全帶的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)為2。

第二鑒權(quán)模塊20將所述第二風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)與來(lái)自所述第一鑒權(quán)模塊10的駕駛員身份信息共同發(fā)送至集成于所述汽車(chē)內(nèi)的權(quán)限限制模塊50。權(quán)限限制模塊50基于所述第二風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)與所述駕駛員身份信息來(lái)評(píng)估所述駕駛員的駕駛風(fēng)險(xiǎn)級(jí)別。則駕駛員的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)為：a＝3*2+6*1+2*1+2*1＝16。本發(fā)明的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)的算法不限于此，還可以包括其它復(fù)雜的計(jì)算方法。

駕駛風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)按照風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)范圍區(qū)分，包括一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)。例如，一級(jí)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)范圍為0～5，二級(jí)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)范圍為6～10，三級(jí)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)范圍為11～15，四級(jí)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)范圍為16～20。則駕駛員具有四級(jí)駕駛風(fēng)險(xiǎn)。

權(quán)限限制模塊50根據(jù)駕駛員的超速違章駕駛行為和頻率確定駕駛員的駕駛權(quán)限范圍。其中，由于駕駛員具有超速的交通歷史記錄且頻率為3次，則駕駛員的最高駕駛速度受到限制。例如，駕駛員的最高駕駛速度限制為60km/h。對(duì)于駕駛員發(fā)出的大于60km/h的加速指令，汽車(chē)的加速控制單元是不執(zhí)行的。

優(yōu)選的，第一鑒權(quán)模塊基于所述監(jiān)測(cè)終端50接收的所述警告信息向所述權(quán)限限制模塊發(fā)送用于變更自動(dòng)駕駛狀態(tài)的信息以使得所述權(quán)限限制模塊通過(guò)所述汽車(chē)的obd接口與can總線的控制單元控制所述汽車(chē)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)駕駛并主動(dòng)停駐在附近的安全位置。

例如，監(jiān)測(cè)終端50接收分析模塊發(fā)送的警告信息。第一鑒權(quán)模塊51根據(jù)警告信息向權(quán)限限制模塊發(fā)送變更駕駛模式的變更信息，將人工駕駛模式變更為自動(dòng)駕駛模式。權(quán)限限制模塊54根據(jù)變更信息將駕駛模式修改為自動(dòng)駕駛模式。權(quán)限限制模塊通過(guò)所述汽車(chē)的obd接口與can總線的控制單元控制所述汽車(chē)使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)駕駛并主動(dòng)停駐在附近的安全位置?；蛘?，監(jiān)測(cè)終端50通過(guò)所述汽車(chē)的obd接口與can總線的控制單元控制所述汽車(chē)自動(dòng)駕駛并停駐在附近的安全位置。本發(fā)明的自動(dòng)駕駛模式能夠避免汽車(chē)在貨物丟失后繼續(xù)駕駛，從而汽車(chē)與貨物分離越來(lái)越遠(yuǎn)。并且，本發(fā)明還能夠防止非法分子將貨物搬離后，以非法的手段替代駕駛員駕駛汽車(chē)。

優(yōu)選的，所述第一鑒權(quán)模塊基于所述監(jiān)測(cè)終端50所采集的圖像和/或聲音以動(dòng)態(tài)分時(shí)的方式確定所述駕駛員是否更換，并針對(duì)未獲得更換許可而違規(guī)駕駛的違規(guī)駕駛員將取消駕駛權(quán)限的信息發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。

例如，監(jiān)測(cè)終端50實(shí)時(shí)采集駕駛員駕駛過(guò)程中的圖像和/或聲音。圖像包括動(dòng)態(tài)圖象和視頻。第一鑒權(quán)模塊以動(dòng)態(tài)分時(shí)的方式確定圖像和/或聲音涉及的駕駛員是否發(fā)生更換。在第一鑒權(quán)模塊51確定駕駛員更換，并且沒(méi)有經(jīng)過(guò)鑒權(quán)過(guò)程的情況下，第一鑒權(quán)模塊51針對(duì)未獲得更換許可而違規(guī)駕駛的違規(guī)駕駛員將取消駕駛權(quán)限的信息發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊54。所述權(quán)限限制模塊54控制所述汽車(chē)的駕駛模式更換為自動(dòng)駕駛模式并主動(dòng)停駐在附近的安全位置。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端50內(nèi)設(shè)有第二鑒權(quán)模塊52，所述第二鑒權(quán)模塊52根據(jù)所述第一鑒權(quán)模塊51獲取的駕駛員身份信息來(lái)設(shè)定自然語(yǔ)言并采用所述自然語(yǔ)言以語(yǔ)音和/或視頻互動(dòng)的方式測(cè)試所述駕駛員的當(dāng)前狀態(tài)作為第二風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)，并將所述第二風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。

例如，第二鑒權(quán)模塊52在觸摸屏顯示若干個(gè)心理測(cè)試題目和/或測(cè)謊題目。心理測(cè)試題目和/或測(cè)謊題目能夠以問(wèn)答的方式、口述的方式和/或游戲的方式顯示在觸摸屏上以和駕駛員形成互動(dòng)。第二鑒權(quán)模塊52基于所述駕駛員的反饋答案評(píng)估所述駕駛員的心理狀態(tài)參數(shù)和誠(chéng)信參數(shù)。第二鑒權(quán)模塊52針對(duì)誠(chéng)信參數(shù)低于誠(chéng)信閾值的駕駛員和/或心理狀態(tài)參數(shù)處于非正常閾值范圍的駕駛員，在觸摸屏上或聲音播放裝置以語(yǔ)音和/或文字信息的方式發(fā)出拒絕駕駛的信息，同時(shí)將拒絕駕駛的信息發(fā)送至權(quán)限限制模塊54。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制模塊54基于駕駛員的所述心理狀態(tài)參數(shù)劃分權(quán)限控制等級(jí)。所述權(quán)限控制等級(jí)至少包括全權(quán)限的a級(jí)權(quán)限、基于心理缺陷和交通歷史信息而受限部分權(quán)限的b級(jí)權(quán)限和具有高險(xiǎn)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的c級(jí)權(quán)限。

例如，駕駛員每天工作的心理狀態(tài)是不同的。駕駛員會(huì)由于生活的壓力而產(chǎn)生各種消極的情緒，從而影響駕駛過(guò)程中的安全等級(jí)。因此，權(quán)限限制模塊基于駕駛員的所述心理狀態(tài)參數(shù)劃分權(quán)限控制等級(jí)。權(quán)限限制模塊基于積極狀態(tài)的駕駛員授予a級(jí)權(quán)限。權(quán)限限制模塊基于積極狀態(tài)的駕駛員的積極情緒且具有違規(guī)的交通歷史記錄授予b級(jí)權(quán)限，從而針對(duì)駕駛員的違規(guī)記錄限制對(duì)應(yīng)的駕駛權(quán)限，降低駕駛員的駕駛風(fēng)險(xiǎn)，防止駕駛員由于不良的駕駛習(xí)慣而出現(xiàn)安全駕駛風(fēng)險(xiǎn)。權(quán)限限制模塊基于消極狀態(tài)且具有交通違規(guī)記錄的駕駛員授予具有高險(xiǎn)駕駛風(fēng)險(xiǎn)的c級(jí)權(quán)限。c級(jí)權(quán)限在更多方面限制了駕駛員的駕駛權(quán)限。例如，限制方面包括限制最高速度、限制駕駛路線、限制駕駛區(qū)域、限制駕駛時(shí)長(zhǎng)、限制駕駛時(shí)間段等方面。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端50基于第一駕駛員的更換請(qǐng)求、第一鑒權(quán)模塊以遠(yuǎn)程的方式訪問(wèn)第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲得的第二駕駛員的第一評(píng)估參數(shù)啟動(dòng)內(nèi)設(shè)的第三鑒權(quán)模塊53。所述第三鑒權(quán)模塊53根據(jù)第二駕駛員通過(guò)設(shè)置有觸摸屏和重力傳感器的所述監(jiān)測(cè)終端反饋的針對(duì)所述第三鑒權(quán)模塊53顯示的模擬道路的反饋信息評(píng)估所述第二駕駛員的第三風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)并發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。

例如，針對(duì)需要更換駕駛員的情況，第一駕駛員向監(jiān)測(cè)終端發(fā)送更換請(qǐng)求。監(jiān)測(cè)終端50內(nèi)的第一鑒權(quán)模塊51對(duì)于更換的第二駕駛員進(jìn)行重新鑒權(quán)。第一鑒權(quán)模塊51以遠(yuǎn)程的方式訪問(wèn)第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)和/或第二歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲得的第二駕駛員的第一評(píng)估參數(shù)。第三鑒權(quán)模塊53更換請(qǐng)求和/或第一評(píng)估參數(shù)啟動(dòng)，并且通過(guò)設(shè)置有觸摸屏和重力傳感器的所述監(jiān)測(cè)終端的顯示屏幕顯示模擬道路。第二駕駛員基于模擬道路內(nèi)容來(lái)操作所述汽車(chē)的相應(yīng)操控單元。駕駛員在操作期間產(chǎn)生能夠由所述第三鑒權(quán)模塊53獲取的、所述與驅(qū)動(dòng)和/或操控相關(guān)的控制單元的數(shù)據(jù)，從而形成第三風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)。第三鑒權(quán)模塊53將所述第三風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)發(fā)送至所述權(quán)限限制模塊。

優(yōu)選的，監(jiān)測(cè)終端50與所述汽車(chē)的can總線和obd接口建立數(shù)據(jù)連接，從而能夠獲取汽車(chē)的各個(gè)控制單元的相關(guān)數(shù)據(jù)、指令和運(yùn)行狀態(tài)。

優(yōu)選的，監(jiān)測(cè)終端50設(shè)置有模擬交通駕駛環(huán)境的模擬程序。所述監(jiān)測(cè)終端基于所述汽車(chē)的車(chē)鎖控制單元的開(kāi)鎖信息以語(yǔ)音、聲音和/或震動(dòng)的方式啟動(dòng)并引導(dǎo)預(yù)備駕駛員進(jìn)行模擬駕駛測(cè)試。預(yù)備駕駛員根據(jù)模擬的駕駛環(huán)境在汽車(chē)內(nèi)進(jìn)行正常的駕駛操作。監(jiān)測(cè)終端50讀取預(yù)備駕駛員在模擬環(huán)境操作的汽車(chē)的各個(gè)控制單元數(shù)據(jù)，從而獲得預(yù)備駕駛員的反應(yīng)時(shí)間和駕駛操作數(shù)據(jù)，從而評(píng)估預(yù)備駕駛員的駕駛能力。若預(yù)備駕駛員的駕駛能力較差，反應(yīng)較慢，則拒絕預(yù)備駕駛員駕駛汽車(chē)。若預(yù)備駕駛員的駕駛能力和反應(yīng)時(shí)間符合駕駛標(biāo)準(zhǔn)，則權(quán)限限制模塊54。

優(yōu)選的，所述監(jiān)測(cè)終端50基于所述汽車(chē)的車(chē)鎖控制單元的開(kāi)鎖信息以語(yǔ)音、聲音和/或震動(dòng)的方式啟動(dòng)并引導(dǎo)所述駕駛員進(jìn)行模擬駕駛測(cè)試。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制模塊54還被配置為將所述第一、第二和/或第三風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)按照與相應(yīng)駕駛員在使用所述汽車(chē)期間所體現(xiàn)的駕駛風(fēng)格相關(guān)的方式在所述監(jiān)測(cè)終端50的觸摸屏上顯示給該駕駛員。即駕駛員在駕駛結(jié)束時(shí)，能夠通過(guò)監(jiān)測(cè)終端50的觸摸屏了解自己的所有風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)。該駕駛員完成對(duì)相應(yīng)汽車(chē)的駕駛，權(quán)限限制模塊50基于相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)及該駕駛員在此期間的駕駛風(fēng)格而向分析模塊發(fā)送與獎(jiǎng)金相關(guān)的獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)，同時(shí)將該獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)以數(shù)字方式在所述監(jiān)測(cè)終端的觸摸屏上展示給該駕駛員。駕駛員通過(guò)良好的駕駛習(xí)慣得到獎(jiǎng)勵(lì)，會(huì)促進(jìn)駕駛員下一次保持駕駛習(xí)慣。通過(guò)反饋不接受警告和高駕駛風(fēng)險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估參數(shù)，駕駛員會(huì)為了得到更多的獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)而在以后的駕駛操作中注意進(jìn)行規(guī)范的駕駛操作。

例如，駕駛員因?yàn)闆](méi)有帶安全帶或超速駕駛違反了交通規(guī)則，在扣除交通罰款的措施之外，駕駛員享受的獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)由50％降低至20％。駕駛員會(huì)通過(guò)獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)的計(jì)算掌握自己的違規(guī)行為，并且在以后的駕駛過(guò)程中為了提高獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)而規(guī)范駕駛行為。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制模塊54將所述獎(jiǎng)勵(lì)參數(shù)經(jīng)由該汽車(chē)的遠(yuǎn)程通信單元存儲(chǔ)在汽車(chē)所屬機(jī)構(gòu)提供的第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)，作為駕駛員的基礎(chǔ)評(píng)分之一。具有良好駕駛習(xí)慣的駕駛員，駕駛汽車(chē)的次數(shù)越多，時(shí)間越久，享受的獎(jiǎng)勵(lì)越多，駕駛權(quán)限越大。具有違規(guī)駕駛習(xí)慣的駕駛員，為了擴(kuò)大自己的駕駛權(quán)限，也會(huì)規(guī)范駕駛。

優(yōu)選的，所述密封裝置30包括設(shè)置有通信單元的第二定位模塊20和解密模塊31。所述第二定位模塊20以遠(yuǎn)程的方式實(shí)時(shí)發(fā)送所述貨物的定位信息并在預(yù)設(shè)的時(shí)間閾值未解封的情況下基于預(yù)設(shè)時(shí)間間隔發(fā)送定位信息。

例如，一般情況下，第二定位模塊20以遠(yuǎn)程的方式實(shí)時(shí)發(fā)送所述貨物的定位信息。在第二定位模塊20接收到警告信息后的預(yù)設(shè)時(shí)間閾值內(nèi)，向分析模塊實(shí)時(shí)發(fā)送定位信息。在接收到警告信息且超出了預(yù)設(shè)的時(shí)間閾值，密封裝置沒(méi)有解封，第二定位模塊20基于預(yù)設(shè)時(shí)間間隔發(fā)送定位信息。預(yù)設(shè)的時(shí)間間隔可以是1分鐘、5分鐘、10分鐘或者更長(zhǎng)?；跁r(shí)間間隔發(fā)送定位信息是為了在貨物丟失后節(jié)省電源，避免由于時(shí)間的原因而耗盡電源，從而失去了貨物的蹤跡。

優(yōu)選的，所述解密模塊31基于所述分析模塊40發(fā)送的警告信息啟動(dòng)第四鑒權(quán)模塊，所述第四鑒權(quán)模塊基于解封人員輸送的身份驗(yàn)證碼和生理特征信息以遠(yuǎn)程的方式訪問(wèn)第一歷史記錄數(shù)據(jù)庫(kù)獲取所述解封人員的身份信息和權(quán)限范圍，并且針對(duì)具有解封權(quán)限的解封人員進(jìn)行解鎖。

例如，在解封人員尋找到與汽車(chē)分離的貨物后，需要打開(kāi)密封裝置。解密模塊31內(nèi)設(shè)有第四鑒權(quán)模塊和觸摸屏裝置。解封人員通過(guò)觸摸屏裝置輸入身份驗(yàn)證碼和生理特征信息。第四鑒權(quán)模塊根據(jù)身份驗(yàn)證碼和生理特征信息向第一歷史紀(jì)錄數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)送查詢請(qǐng)求，以獲取解封人員的身份信息和權(quán)限范圍。若經(jīng)過(guò)查詢，沒(méi)有得到與身份驗(yàn)證碼和生理特征信息匹配的身份信息和權(quán)限范圍信息，則解封人員為非授權(quán)的人員，密封裝置30進(jìn)入防暴狀態(tài)。若經(jīng)過(guò)查詢，得到與身份驗(yàn)證碼和生理特征信息匹配的身份信息和權(quán)限范圍信息，則解封人員為具有解封權(quán)限的授權(quán)人員，密封裝置30開(kāi)啟。

優(yōu)選的，所述密封裝置30內(nèi)設(shè)防暴模塊32。所述防暴模塊32基于所述分析模塊發(fā)送的警告信息預(yù)啟動(dòng)，并且基于所述第四鑒權(quán)模塊發(fā)送的所述解封人員為非授權(quán)人員的信息時(shí)觸發(fā)能夠抵抗暴力破解的防暴裝置以保護(hù)所述貨物。

例如，防暴模塊32在密封裝置30接收到警告信息后預(yù)啟動(dòng)，進(jìn)入觸發(fā)狀態(tài)。即防暴模塊32隨時(shí)可以啟動(dòng)和進(jìn)行防暴，保護(hù)貨物的安全，防止密封裝置被暴力破解而導(dǎo)致貨物丟失。在第四鑒權(quán)模塊確定解封人員為非授權(quán)人員時(shí)，防暴模塊32被觸發(fā)從而抵抗暴力破解。

優(yōu)選的，防暴模塊32基于密封裝置30受到的壓力值而觸發(fā)。防暴模塊32在壓力值大于壓力閾值的情況下觸發(fā)，從而啟動(dòng)防暴裝置保護(hù)貨物。例如，防暴裝置可以是硬度很高且為整體的防暴鋼裝置。防暴裝置啟動(dòng)后，防爆鋼裝置移動(dòng)并將貨物設(shè)置在鋼裝置形成的腔體內(nèi)。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制單元54基于所述駕駛員的駕駛權(quán)限和歷史駕駛記錄預(yù)先對(duì)所述汽車(chē)的點(diǎn)火控制單元、駐車(chē)控制單元、制動(dòng)控制單元、加速度控制單元和/或轉(zhuǎn)向控制單元進(jìn)行調(diào)整并在導(dǎo)航系統(tǒng)中將限制路線隱藏，并且在所述駕駛員行駛過(guò)程中對(duì)其駕駛行為進(jìn)行監(jiān)控和/或糾正。

優(yōu)選的，所述權(quán)限限制模塊54基于所述監(jiān)測(cè)終端50采集的駕駛員在駕駛期間的駕駛操作行為以及生理狀態(tài)實(shí)時(shí)變更駕駛員的駕駛權(quán)限。

例如，所述全權(quán)限駕駛員擁有對(duì)所述汽車(chē)的全部控制能力，所述限制型駕駛員擁有其能力范圍內(nèi)的對(duì)所述汽車(chē)的控制能力，所述危險(xiǎn)型駕駛員不具有對(duì)所述汽車(chē)的控制能力。對(duì)于限制型駕駛員，其能力范圍內(nèi)的對(duì)汽車(chē)的控制能力例如是：車(chē)速不允許超過(guò)80km/h、不能急轉(zhuǎn)彎、不允許行駛?cè)肜绱ú鼐€等的高風(fēng)險(xiǎn)路線。更優(yōu)選地，對(duì)限制型駕駛員，權(quán)限限制模塊預(yù)先將駕駛員不能行駛的路線隱去，并持續(xù)追蹤駕駛員行進(jìn)路線，出現(xiàn)偏差時(shí)及時(shí)予以提醒和糾正。優(yōu)選地，對(duì)于危險(xiǎn)型駕駛員，直接將汽車(chē)鎖定并進(jìn)行報(bào)警。所述監(jiān)測(cè)終端通過(guò)二次利用車(chē)載設(shè)備與定位設(shè)備，而無(wú)需對(duì)汽車(chē)本身進(jìn)行改造，通用性較高，降低成本。

在獲得全權(quán)限駕駛權(quán)限的駕駛員在駕駛過(guò)程中出現(xiàn)違章行為，不再符合全權(quán)限駕駛員的要求時(shí)，所述權(quán)限限制模塊將其更新為準(zhǔn)限制型并持續(xù)觀察一段時(shí)間(例如是10min)，同時(shí)予以警告。經(jīng)至少一次警告后仍有違章行為時(shí)，權(quán)限限制模塊將駕駛員權(quán)限由全權(quán)限更新為限制型，并實(shí)施駕駛權(quán)限限制措施。以此類(lèi)推，還可將限制型駕駛員更新為危險(xiǎn)型駕駛員，或全權(quán)限駕駛員直接更新為危險(xiǎn)型駕駛員，也可將限制型駕駛員更新為全權(quán)限駕駛員。

監(jiān)測(cè)終端50根據(jù)采集的圖像和/或聲音判斷駕駛員的生理狀態(tài)。在駕駛員的生理參數(shù)或汽車(chē)的運(yùn)行參數(shù)出現(xiàn)異常時(shí)，權(quán)限限制模塊變更駕駛模式為自動(dòng)駕駛模式，自動(dòng)駕駛汽車(chē)緩慢移動(dòng)至安全區(qū)域?？俊?/p>

例如，駕駛員的眼睛處于閉合狀態(tài)，出現(xiàn)疲勞駕駛，而汽車(chē)還在運(yùn)行，則駕駛員的生理狀態(tài)和汽車(chē)的運(yùn)行數(shù)據(jù)是不匹配的，權(quán)限限制模塊變更駕駛模式為自動(dòng)駕駛模式，自動(dòng)駕駛汽車(chē)緩慢移動(dòng)至安全區(qū)域?？?。

優(yōu)選的，分析模塊40連接有用于存儲(chǔ)數(shù)據(jù)信息的存儲(chǔ)模塊60。存儲(chǔ)模塊60存儲(chǔ)的信息包括：第一定位模塊和第二定位模塊的定位信息及其移動(dòng)軌跡、警告信息的時(shí)間信息、駕駛員的駕駛狀態(tài)信息和汽車(chē)運(yùn)行數(shù)據(jù)信息。

需要注意的是，上述具體實(shí)施例是示例性的，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以在本發(fā)明公開(kāi)內(nèi)容的啟發(fā)下想出各種解決方案，而這些解決方案也都屬于本發(fā)明的公開(kāi)范圍并落入本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該明白，本發(fā)明說(shuō)明書(shū)及其附圖均為說(shuō)明性而并非構(gòu)成對(duì)權(quán)利要求的限制。本發(fā)明的保護(hù)范圍由權(quán)利要求及其等同物限定。